Jeśli legendarny szwedzki Saab rzeczywiście w czymś się wyróżniał, to w długich cyklach produkcyjnych poszczególnych modeli. A przy tym swoiste uwzględnienie własnej technologii kosztem właściciela marki. Kiedy w 1989 roku General Motors kupił producenta samochodów, wydawało się, że wreszcie jest on w dobrych rękach, ale niestety amerykański właściciel szwedzkiego producenta samochodów splajtował po kolejnych dwudziestu latach. Gdy rząd Stanów Zjednoczonych przejął pogrążony w kłopotach koncern w jego ostatniej fazie życia, zdecydował się na kilka niepopularnych działań ratunkowych – przede wszystkim na całkowite wycofanie się GM z działalności w Europie. I w kontekście zakończenia europejskiej kampanii Chevroleta wskazał najpierw na Saaba. W tym czasie na szali znalazł się również inny amerykański składnik majątku: niemiecki Opel. Nie były to jednak jedyne cięcia w nowych planach; wraz z Saabem, rodzime marki Oldsmobile i Saturn przestały być interesujące dla GM. I tak nawet te legendy zostały zamienione w nieożywione eksponaty muzealne.
Jednak na krótko przed poświęceniem Saaba, General Motors po cichu zbudował następcę 12-letniego wówczas 9-5. Ostatni pomnik awangardowej niegdyś skandynawskiej marki został ujawniony światu jedynie w całej skromności w kącie jednej z hal frankfurckiego IAA we wrześniu 2009 roku. Niezwykły sedan, pewnie przekraczający pięć metrów długości, za jeszcze pewniejszą cenę 173 000 zł, od początku nie miał racji bytu, ale w końcu pojawił się na rynku w następnym roku. Zapowiedź nowo niezależnego producenta była wówczas okazała: „Saab stał się niezależną firmą! Od teraz samochody Saab będą jeszcze bardziej Saabowe! Wraz z premierą nowego Saaba 9-5 rozpoczyna się nowa era!”
Nastąpiła odpowiednio spektakularna kampania medialna, ale tytuły motoryzacyjne, z wyjątkiem Engine World, tym razem nie trafiły. Nowy właściciel szwedzkiego producenta samochodów postanowił zamiast tego zwrócić się bezpośrednio do obiecującej grupy docelowej, jaką są prawnicy i czytelnicy tytułów fachowych dla wymiaru sprawiedliwości. Dostępny był tylko jeden samochód dla dziennikarzy, i to najdroższy i najbardziej luksusowy: sześciocylindrowy Saab 9-5 Aero 2.8 T z napędem na wszystkie koła XWD. Cena całkowita: 340 tys. zł. „Żadne towary konsumpcyjne z Ikei, to coś w rodzaju ekskluzywnej marki łóżek Hästens” – tryskaliśmy w momencie, gdy za kierownicą tego nordyckiego klejnotu w Świecie Motoryzacji. Jednak mimo dopracowanego charakteru, nadal był to „tylko” technicznie nie wyróżniający się samochód oparty na średniej klasy Oplu Insignii. Pod względem cenowym nowy Saab odważył się jednak wyjść poza Mercedesa klasy E, BMW serii 5 i Audi A6….
Nie było hatchbacka
Obiecująca kariera modelu 9-5 dobiegła końca w następnym roku, a o losie działu motoryzacyjnego Saaba decydował już wspomniany rząd USA. A żaden z panów młodych Saabów nie cieszył się popularnością.
Choć współczesny flagowy 9-5 doczekał się w centrum rozwojowym w Rüsselsheim około 250 różnych prototypów, a obok kombi pierwotnie planowano pięciodrzwiowy hatchback ze składaną tylną ścianą, wszyscy potencjalni inwestorzy nagle stracili zainteresowanie dużym modelem. Głównym powodem były koszty finansowe produkcji każdego egzemplarza, gdyż każdy potencjalny producent musiałby zapłacić znaczną premię za wykorzystanie nowej grupy podwoziowej Epsilon II firmy General Motors.
Nic dziwnego, z podobnego powodu kilka lat temu francuska grupa PSA zmiotła ze stołu zupełnie nową Corsę, gdyż nowy właściciel Opla wolał odłożyć premierę produkcyjnego modelu, a zamiast bazy technicznej od GM wyposażył go we własne podwozie od Peugeota 208.
Rzucanie gorącego ziemniaka
Kiedyś wszyscy chcieli mieć Saaba, teraz nikt nie chce. W 2009 roku oferta wyprzedaży szwedzkiego producenta samochodów przykuła uwagę nie tylko głośnego wówczas holenderskiego Spykera, ale także Koenigsegga i – na krótko – Fiata, którego ówczesny szef, Sergio Marchionne, wykazał duże zainteresowanie szwedzkim producentem samochodów, stawiając sobie za cel kupno Saaba od GM wraz z masowym Oplem. Włosi dołożyli więc swoje zainteresowanie do około tuzina ofert z różnych firm. Ostatecznie zwycięzcą został niespodziewanie wspomniany Spyker, ale nie cieszył się on długo z wielkiego triumfu. Holendrom szybko zabrakło pieniędzy na finansowanie swojego szwedzkiego odłamu i wkrótce prawa własności do firmy samochodowej przeniosły się nieplanowanie na Daleki Wschód – do chińskiej firmy NEVS. Sama legendarna marka Saab trafiła do sfery środka, ale o dziwo w ręce innej firmy – BAIC.
NEVS do dziś może produkować i sprzedawać Saaby, ale pod innym niż ich oryginalne logo. Wykorzystała to, budując samochody elektryczne na bazie znacznie starszego sedana 9-3, gdyż nadwozie znacznie nowocześniejszego flagowca 9-5 byłoby zbyt ciężkie do zasilania z baterii.
Obecnie NEVS zaprzestał jednak działalności inżynierskiej w Saabie. Dziś zatrudnia około stu osób przy produkcji komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego. Oryginalna linia produkcyjna Saaba została ostatecznie kupiona przez Turków, ale po długim przestoju jest już całkowicie niefunkcjonalna. A znaczki z czasem uległy zniszczeniu.
Jedynym działającym do dziś następcą Saaba jest chińska firma BAIC, która obecnie produkuje nowy model z silnikami Saaba 9-5 pierwszej generacji, czyli benzynowymi czterocylindrowymi o pojemności 2,0 i 2,3 litra z oryginalnymi skrzyniami biegów i podwoziem General Motors. Jednostki te w swoich czasach cieszyły się złą sławą ze względu na gaźniki na krótkich trasach, zapchane sitka, a następnie destrukcyjne zatarcie jednostek.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używana Kia Ceed (CD) – wszystko, co powinniście wiedzieć. Jeden z ostatnich normalnych samochodów?
Insygnia kolekcjonerskie
Projekt nowego Saaba 9-5 został więc przedwcześnie zezłomowany i spędził na rynku zaledwie dwa sezony. Tym samym uplasował się obok np. osobliwego trzydrzwiowego MPV Renault Avantime. Kolekcjonerzy zaczynają teraz wykazywać duże zainteresowanie, podczas gdy obiecująca rodząca się gwiazda Saab 9-5 spadła obecnie na dno przedziału cenowego. Jako nowy model mało kto wolałby go w cenach zaczynających się tuż poniżej miliona, ale w roli niekonwencjonalnego samochodu używanego z technicznym know-how powszechnie używanego insygnia, może mieć spory potencjał kolekcjonerski. Po prostu osoby zainteresowane samochodem do codziennych podróży odwracają się od niego.
Jednym z głównych problemów jest niedobór przede wszystkim części ciała. Na przykład jedynymi elementami nadwozia, które można dziś znaleźć u największych aktualnych dostawców części samochodowych są przednie światła przeciwmgielne. I to tylko ze względu na kompatybilność z innymi modelami GM. Choć operatorzy samochodów zabytkowych doskonale zdają sobie sprawę z tych pułapek, a czasem nawet lubią szukać części, to osoby zainteresowane 10-letnimi autami nie chcą długo borykać się z podobnymi problemami. Mało kto ma cierpliwość i ochotę na szukanie części poprzez kluby marek lub zagraniczne aukcje internetowe w podobny sposób, jak właściciel 50-letniego Saaba 96 z zabytkowym silnikiem Forda V4…
Znana marka
Grupa podwoziowa Epsilon II, z kompatybilnością dla poprzecznego montażu silnika i ewentualnego napędu na wszystkie koła poprzez elektronicznie przełączane sprzęgło międzyosiowe, była również wykorzystywana przez pierwszego Opla Insignię, pokrewnego amerykańskiego Buicka Regal lub większego LaCrosse, czy Chevroleta Malibu, który był nawet oficjalnie sprzedawany w Europie w tym samym czasie co Saab 9-5. Do napędu dużego szwedzkiego sedana wykorzystano szeroką gamę silników, począwszy od teoretycznie bazowego 1.6 Turbo, a skończywszy na topowym sześciocylindrowym 2.8 T XWD z konfiguracją osi 4×4. Dwa zabawne czterocylindrowe diesle pochodzące z Fiata dopełniają linię. Klienci na ogół preferowali droższe modele, o czym świadczy np. blisko 1/3 reprezentacja samochodów czterokołowych (29% produkcji) czy 68% samochodów dostarczonych z automatyczną skrzynią biegów.
Saab 9-5, mimo swojej kariery yuppie, zdołał zadomowić się na ponad czterdziestu rynkach świata: 65% produkcji pozostało w Europie, a 31% wolumenu trafiło do Ameryki Północnej. Wkrótce po światowej premierze do sedana o szacownej długości zewnętrznej 5008 mm miało dołączyć ogromne kombi 9-5 SportCombi z ekskluzywną funkcją panoramicznego szyberdachu i nadwoziem wydłużonym nawet do 5010 mm. Na rynku nie można było wtedy znaleźć większego rodzinnego kombi.
„Wyprodukowano około trzydzieści osiem do czterdziestu egzemplarzy kombi, z których producent poświęcił znaczną część na testy zderzeniowe. Do sprzedaży publicznej trafiło dwadzieścia siedem wagonów kombi, ale były to oficjalnie tylko prototypy niedopuszczone do użytku – wspomina Zdeněk Suchomel, właściciel serwisu Suchomel NEW w Ústí nad Orlicí. Były oficjalny dealer Saaba nadal prowadzi autoryzowany serwis tych samochodów. Pan Suchomel jeździ Saabami od 1976 roku, kiedy to kupił pięcioletni model 99 od znanego reżysera seriali telewizyjnych Antonina Moskalika. Sławne osobistości zawsze miały słabość do Saabów, co z dumą ilustruje niebieski kabriolet 900 Karela Rodena, wystawiony w salonie.
Zmienność rzadkością
„Miałem nawet dwa modele 9-5 SportCombi, z których jednym jeżdżę do dziś. Największy problem w tamtym czasie był z rejestracją. Musiałem nawet złożyć wniosek o oficjalną zabudowę pojazdu” – pokazuje nam stary formularz wniosku o oficjalną zabudowę z fabryczną nazwą Zdenda1 – „W końcu jednak pojawiła się nieoczekiwana okazja, aby zarejestrować kombi u dealera w Kilonii w Niemczech” – dodaje pan Suchomel. Za czarne kombi z silnikiem 2.0 TTiD i przebiegiem 9000 km zapłacił równowartość 108 000 zł. I o ile jeszcze pięć lat temu mogliśmy znaleźć te rarytasy za około 192 tys. zł na największym niemieckim portalu z samochodami używanymi Mobile.de, o tyle dziś pozostałe 27 unikatowych samochodów od dawna nie zmieniło właściciela. Nawet Zdeněk Suchomel nie chce słyszeć o ewentualnej sprzedaży.
Trzystu wolontariuszy
Mimo że Saab ostatecznie zakończył działalność w Europie dekadę temu, my w serwisie w Ústí nad Labem nadal uważamy go za żywą i odnoszącą sukcesy markę. W momencie oficjalnej sprzedaży tych samochodów, dzięki doskonałej współpracy ze sprawnym węgierskim dealerem, o kryzysie producenta samochodów można było tutaj przeczytać jedynie w gazetach. Sedany 9-5 to wciąż częsty widok w okolicy. Dowiadujemy się nawet, że w zeszłym tygodniu dwa klejnoty zostały sprzedane nowym klientom. A jak wyglądają części zamienne w tym ostatnim normalnym serwisie Saaba teraz, gdy właśnie skończył się dziesięcioletni prawny obowiązek ich dostarczania przez producenta? „Nie jest prawie tak źle, jak mówią ludzie. Zresztą ostatnie trzysta wyprodukowanych salonów kupiło kiedyś złomowisko Redox, które do dziś dostarcza nam z nich części. Zawsze docierają w około cztery do pięciu dni od złożenia zamówienia – mówi Zdeněk Suchomel, chwaląc swoich szwedzkich kolegów za terminowość i gotowość.
Następnie zabiera nas do jednego z magazynów części zamiennych na bezpośredni dowód, gdzie znajdują się wyrównane panele nadwozia, kompletne silniki, oryginalne części klocków hamulcowych, kompletne lusterka i inne elementy zewnętrzne i wewnętrzne. Niektóre elementy są jednak wyważone na złoto – jak choćby oficjalnie nieosiągalne teraz tylne lampy. Tym samym prezes trzyma ostatnią lewą i prawą lampę zespoloną, pozostałe są już po prostu niedostępne. W skrócie, jak niejednokrotnie informowały nas różne źródła, „Jeśli ktoś rozbije twojego saaba, możesz go zamienić w wybieg dla kur w swoim ogrodzie.”
Diagnoza jest kluczem
Jeśli chodzi o technikę napędową, to dzięki kompatybilności z rozszerzonymi insygniami nie ma ryzyka, że zostaniemy beznadziejnie pozostawieni z zepsutym samochodem w garażu. Wszystko co istotne jest jeszcze dostępne, ale jest duży haczyk – bez oryginalnej diagnostyki masz przechlapane. Do tego, ze względu na inne niż w Oplu numery seryjne części zamiennych, samochód po prostu nie może narzekać na to, co dokładnie mu dolega. „Do dziś płacimy za oryginalną diagnostykę” – przyznaje ponownie Zdeněk Suchomel. A my nie możemy się nie uśmiechnąć, bo nikt inny nie traktuje byłych klientów jednego z najbardziej spektakularnych sedanów klasy wyższej średniej z takim człowieczeństwem i godnością.
W Czechach ostatni z Saabów nie dokonał niczego wielkiego – w całej swojej karierze sprzedał zaledwie 24 sztuki, co stanowi ledwie 0,2% produkcji. „W naszej firmie sprzedaliśmy dwa z nich” – wspomina Zdeněk Suchomel. Ale z uśmiechem natychmiast wyjaśnia statystyki: „Dla naszych klientów sprowadziliśmy też bezpośrednio z Trollhattanu kolejne 145 Saabów 9-5. Zostały zarejestrowane jako nowe w Szwecji i zaraz po podróży do Ústí nad Orlicí były gotowe jako samochody używane dla czeskich klientów – dodaje, powiększając liczbę sprowadzonych nowych jednostek do 167.
Rarytas czy też nie?
Saab 9-5 drugiej generacji już od dekady należy do przeszłości, nigdy nie przebił się do mainstreamu, a nawet w roli nowego samochodu był wręcz entuzjastą. Kiedyś, przed laty, był to rarytas na czeskim rynku samochodów używanych, dziś tylko przy dużym szczęściu można go znaleźć w Europie. W naszej bazie sprzedaży możemy namierzyć tylko sześć egzemplarzy, które przeszły przez sieć oddziałów AAA Auto, z czego tylko dwa (w tym aktualnie testowany egzemplarz) przez cały czas znajdowały się w magazynie w Czechach. Nie ma więc sporu co do rzadkości. Jednak tylko silniki benzynowe mają szansę stać się interesującym inwestycyjnie yougtimerem, choć nawet one nie mają nic wspólnego z produkcją własną Saaba. Najtańsze diesle macie szansę upolować w okolicach 38 000 zł, wersji benzynowych w zachodnich reklamach pewnie nie zobaczycie poniżej 57 tys. zł. A przecież za najdroższe „perełki” sprzedawcy nie boją się żądać 115 tys. zł. Saab 9-5 plasuje się więc w gronie modeli, które miłośnicy wymarłych zabytkowych ciekawostek z pewnością chcieliby mieć w kolekcji razem z Lancium Thema i Citroënem C6 w jednym szeregu, ale na ich zakup w przypadku obiecujących i atrakcyjnych egzemplarzy jest już chyba za późno.
Kilka słów o silnikach
1.6 T (1.6 R4, 16V, 132 kW, 230 Nm, 2010-2011): podstawowy benzynowy czterocylindrowiec jest wyrafinowany i gładki, ale wymaga przynajmniej średnich obrotów, aby godnie poruszać rozłożystym kadłubem. W najniższych pracuje ospale, jednostka opracowana dla kompaktowej Astry wręcz walczy pod maską dużego saaba w mieście. A gdy wyjedzie się nim na autostradę, trzeba go trochę kontrolować. Zużycie strzela wtedy do co najmniej 12 litrów. Pewne jest jednak to, że o tym silniku można mówić tylko w kategoriach teoretycznych – nikt nigdy nie widział go w Czechach ani w najbliższej strefie przygranicznej. I jest to tak samo rzadkie w dzisiejszych ofertach używanych, jak kiedyś wśród nowych samochodów. (Nie kupować)
2.0 T (2.0 R4, 16V, 162 kW, 350 Nm, 2010-2011): najbardziej klasyczny i chyba najczęściej spotykany układ napędowy, ale towarzyszy mu bezpośredni wtrysk paliwa z tendencją do osadzania się nagaru i późniejszych okresów szarpania, drgań i wahań mocy. Niektóre samochody nawet nie ciągną od spodu na wysokooktanowej benzynie, bo czujnik stuku cały czas zgłasza detonacje i centralka obniża ciśnienie napełnienia. Stuki są spowodowane węglem w komorach spalania, więc rozwiązaniem byłby „mały remont silnika”. (Zależy od priorytetów)
2.8 V6 T (2.8 V6, 24V, 221kW, 400Nm, 2010-2011): najbardziej przewidywalna jednostka napędowa, ale turbo i MPI, wraz z obowiązkowym automatem i napędem na cztery koła, zapewnia niezaskakujące zużycie 14 litrów, i wciąż istnieje groźba ciągnięcia łańcucha rozrządu. Przy starannej konserwacji opłaca się jednak korzystać z niemal nieśmiertelnego silnika. (Świetny wybór)
2.0 TiD (2.0 R4, 16V, 118kW, 350Nm, 2010-2011): cieszmy się, że jest tak prosty w konstrukcji, tyle że w saabie z nadwagą zawodzi niemiłosiernie i głośno chrapie na drodze. Podobnie jak w Oplu, z czasem uszczelka między koszem dolotowym a pompą smarowania robi się nieświeża, zatrzymuje się powietrze i silnik źle smaruje. Ci, którzy nie dotknęli go profilaktycznie w okolicach 160 tys. km, często rozpaczliwie szukali specjalistów od regeneracji wału korbowego. (Zależy od priorytetów)
2.0 TTiD (2.0 R4, 16V, 140 kW, 400 Nm, 2010-2011). Niestety, przez cały okres istnienia Saaba nie rozwiązali tych niedociągnięć i dopiero po czterech latach badań Insignia otrzymała biturbo z osobnym obiegiem powietrza dla małego turbo, wyposażone w średniej wielkości intercooler wodny. Obie turbosprężarki można zregenerować, ale skomplikowane pnie wokół nich są źródłem trudnych do zdiagnozowania wycieków, nieszczelności i komunikatów o błędach. (Zależy od priorytetów)
Używany Saab 9-5 II – zalety
Ogromna przestrzeń wewnętrzna
Ponadczasowy wygląd zewnętrzny bez tendencji do starzenia się
Potencjał kolekcjonerski zachowanych egzemplarzy
Solidny szkielet
Saab 9-5 drugiej generacji – wady
Tylko sedan, wagon jest niedostępnym rarytasem
Technologia wspólna z rozbudowanymi Oplami
Rozpaczliwy brak części zamiennych
Głośny i spragniony silnik
Kompletny brak samochodów na rynku
Awarie i problemy
Awarie elektroniki: programy komputerowe nie są aktualizowane, nikt już nie zajmuje się ich aktualizacją.
Przegrzewające się światło trzeciego hamulca: produkt chiński później zastąpiony trwałym ze Szwecji, plastik zastąpiony aluminium.
Wychodzące listwy oświetleniowe LED na klapie bagażnika: Dotyczy najstarszych samochodów. Wystarczy, że zniknie jedna dioda i cały panel nadaje się do wymiany. Na szczęście w Ústí nad Orlicí jeszcze naprawiają wykończenia.
Przyciski klimatyzacji i audio na panelu środkowym są zużyte: Gumowana powłoka klawiszy stopniowo się łuszczy z powodu zabrudzenia przez agresywny pot z rąk.
Rdzewiejąca blacha ochronna pod zbiornikiem paliwa: dotyczy modeli 4×4.
Utwardzone tzw. o-ringi w dieslach: pierwszym ostrzeżeniem jest kontrolka smarowania.
Niedziałający nieoryginalny korek wlewu paliwa: konsekwencją jest wybrzuszenie zbiornika paliwa, którego głównym objawem jest podciśnienie, objawiające się niemożnością zatankowania do pełna.
Słaba jakość blachy ocynkowanej na podwoziu: Zostały skorodowane w samochodach nawet pięcioletnich.
Ściąganie łańcuchów rozrządu w silnikach sześciocylindrowych z przejściem w tryb awaryjny. Pęknięte łańcuchy rozrządu lub listwy napinające w silnikach dwulitrowych.
Oś czasu modelu
2009: We wrześniu na targach IAA we Frankfurcie swoją światową premierę ma sedan 9-5 drugiej generacji, który pierwotnie miał być produkowany w Niemczech. Silniki benzynowe i wysokoprężne, w tym sześciocylindrowy i wersje z napędem na wszystkie koła. Wykorzystując wysokonakładową technologię upadłego wówczas amerykańskiego koncernu GM, jednocześnie przygotowując sprzedaż całej firmy samochodowej nowemu właścicielowi.
2010: rozpoczęcie produkcji 9-5 sedan w Trollhättan w Szwecji i sprzedaż na 28 rynkach na całym świecie, w tym w Czechach, pod nowym właścicielem marki, firmą Spyker z Holandii. 3 133 sedanów wyprodukowanych w tym roku. Pod koniec roku odsłonięcie przedłużonego nadwozia SportCombi, nigdy potem oficjalnie nie dostarczonego na rynek. Wyprodukowano około 40 egzemplarzy – część z nich została zniszczona w testach zderzeniowych, natomiast 27 pozostałych modeli SportCombi zostało sprzedanych przez producenta samochodów w formie prototypowej klientom prywatnym.
2011: brak środków od Spykera na dalsze finansowanie Saaba, sprzedaż firmy samochodowej na dwa oddziały do NEVS i BAIC. Wycofanie i ponowne uruchomienie produkcji. Roczna produkcja 8 123 pojazdów produkcyjnych. Rozszerzenie koncentracji rynkowej na 41 kierunków. 2012 Wyprodukowano ostatnie 54 Saaby 9-5 sedan, ostatni opuszcza linię montażową 30 maja.
2012: Całkowita produkcja modelu osiąga 11 310 sedanów.
Porady serwisowe
We włoskich czterocylindrowych silnikach Diesla i niemieckich silnikach benzynowych 1.6 T stosowany jest pasek rozrządu, którego okres wymiany wynosi 150 000 km lub dziesięć lat. Pracę mocnych jednostek benzynowych 2.0 T i 2.8 T ułatwia bezobsługowy łańcuch rozrządu. Nigdy nie przekraczaj 15 000 km na wymianę oleju lub wykonuj tę czynność raz w roku.
Konkurenci używanego Saaba 9-5 II
Skoda Superb II (2008-2015): były flagowiec Skody był w stanie konkurować z Saabem benzynowym sześciocylindrowym, paliwooszczędnym dieslem czterocylindrowym, unikalnym otwieraniem piątych drzwi Twindoor, standardowym kombi i ogromną przestrzenią wzdłużną. Kabina była jednak ciasna, prowadzenie bardziej przypominało oblężony kompakt niż luksusową limuzynę, a 60-litrowy zbiornik paliwa był krytykowany za to, że poważnie ograniczał ruchy silnika 3.6 V6 FSI. Zaletą auta jest tania w utrzymaniu mechanika.
Volvo S80 II (2006-2014): druga generacja topowego sedana Volvo S80, oparta na podwoziu Forda Mondeo, oferowała nie tylko silniki czterocylindrowe, ale także rzędowe pięcio- i sześciocylindrowe, a nawet widlaste V8. Rzadka tutaj czwórka była sparowana wyłącznie z sześciocylindrowcem i automatem, ale pięciocylindrowy diesel D5 zdominował gamę. Ich wersje Euro 4 trapione są przez zanieczyszczone węglem klapy wirowe w dolocie, młodsze przez problematyczne koło pasowe pomocniczej jednostki napędowej.
