Kiedy w 2006 roku wprowadzono na rynek pierwszą Kię cee’d, przełamała ona nieufność nabywców do koreańskiej marki dzięki produkcji w Żylinie na Słowacji, a także dzięki siedmioletniej gwarancji. Wielu twierdziło, że poprawa osiągów i przyzwoita przestronność to jedno, ale jakość to drugie. Jednak już pierwszy cee’d przekonał swoją trwałością – większość tych aut ma wszystkie najważniejsze elementy podwozia, w tym amortyzatory, oryginalne po 300 tys. km, a diesel z serii U II (1.6 CRDi) to z dużym marginesem najbardziej niezawodny układ napędowy w kategorii tańszych samochodów używanych. Z reguły nie wymaga niczego od swoich właścicieli, a nawet łańcuch napędowy rozrządu jest tu naprawdę bezobsługowy – co, jak wiemy, producenci zawsze twierdzą, ale rzadko jest to prawda.
Nie poddawaj się plotkom
Z kolei silniki benzynowe nie były do końca szczęśliwe. Podstawowe 14-suwy serii Gamma zostały zaprojektowane z myślą o wysokiej mocy specyficznej – poprzez kształt dolotu, rozrząd zaworów i sam stosunek średnicy otworu (77 mm) do skoku (75 mm). Na niskich obrotach nie były one zbyt wydajne, a katalizator będący częścią blaszanych kolektorów wydechowych karał je tak samo, jak chwilę wcześniej silniki 1.2 HTP ze Skody. Rozbijała się i była zasysana z powrotem do silnika powodując nie tylko zniszczenie głowicy, ale tutaj również wybrzuszenie samych cylindrów. Większe 16-stki dodawały problemów z łańcuchem rozrządu. Jeśli więc znajdziesz wystarczająco dużo osób opowiadających, jak to kia sąsiada nie wytrzymała mimo wytrzymałego podwozia i niezawodnych diesli, to jest to wina silników serii Gamma – po 2013 roku nie zastąpionych już serią Kappa.
W obecnym Ceedzie wszystkie silniki bazują już na tej nowej gamie, która dzięki nadkwadratowej konfiguracji otworów i skoków jest bardziej wydajna na niskich obrotach, a co ważniejsze, jak dotąd bardzo niezawodna – zarówno w modyfikacjach atmosferycznych (1.4 CVVT), jak i turbodoładowanych (1.0, 1.4 i 1.5 T-GDI).
Po raz pierwszy
Usłyszycie też krytykę podwozia. I właściwie słusznie. Miękkie tylne wargi powodowały znaczny spadek tyłu przy załadunku, co chyba bardziej przeszkadza czeskim chałupnikom niż innym nacjom. I choć tuning samochodów był generalnie miękki i bez ambicji na szybkie pokonywanie zakrętów, to i tak na wybojach z tyłu zdarzały się wpadki. Dotyczyło to zarówno pierwszej (ED), jak i drugiej generacji (JD – 2013 do 2018), choć na przykład modele GT-Line oferowane po 2015 roku nosiły już ślady bardzo starannego tuningu warg i amortyzatorów.
Najnowszy Ceed w 2018 roku przyszedł jednak z całkowicie przeprojektowanym podwoziem, gdzie zmieniono przede wszystkim kąt pochylenia tylnego amortyzatora. Z ramieniem wzdłużnym osi w pozycji nieobciążonej tworzą one teraz kąt prosty, tak że ich skok na wybojach pokrywa się ze skokiem koła. Wymagana przyczepność kół jest więc osiągana przy mniejszej sile tłumienia, a tym samym mniejszym impulsie z nierówności przekazywanym na ciało. Producent wykorzystał to, aby umożliwić zastosowanie skuteczniejszych amortyzatorów bez powodowania nadmiernych drgań nadwozia.
Obecna generacja jest więc pierwszą, która może zapewnić uczucie, w którym samochód wydaje się latać po wyboistych drogach, a jednocześnie jest stabilny i reaguje na układ kierowniczy. Skuteczniejsze amortyzatory dobrze dogadują się także z grubszymi piórami, dzięki czemu samochód nie wlecze już tyłu po ziemi w drodze na wakacje.
Powrót spartaczonego sidingu
Niestety, gdy coś jest dobre, dzisiejsi producenci nie mogą się oprzeć, by tego nie zepsuć – najczęściej w imię obniżenia kosztów produkcji, ale coraz częściej także masy, a co za tym idzie – emisji CO2. Na przełomie sierpnia i września 2020 roku – wraz z rozpoczęciem roku modelowego 2021 – dla bazowego 1.0 T-GDI (74 kW) wprowadzono pojedynczą, wleczoną oś tylną. To samo w sobie może nie mieć aż tak dużego znaczenia, a w przypadku słabszych wersji silnikowych jest to już powszechne.
Jednak jego kompromisy w zakresie pochłaniania wstrząsów z nadwozia producent ponownie rozwiązał za pomocą miękkich ust i amortyzatorów. Tak więc po raz kolejny przyczepna Kia Ceed znacząco opada przy załadunku, traci trakcję od lekkich przednich kół, a także jest bardziej wrażliwa na wiatr boczny. Na szczęście taka wersja jest rzadka, a wszystkie pozostałe warianty (w tym klimatyczny 1.4 CVVT, który wypadł z oferty w sierpniu 2019 roku) pozostają z dobrze zestrojonym rozwiązaniem wieloelementowym.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używane BMW Serii 5 (G30/G31) – wszystko, co powinniście wiedzieć. Kontynuacja znanych zmartwień
O litr skromniejszy
Minusem obu wcześniejszych edycji Kia cee’d było zużycie paliwa. Nawet pierwsze diesle 1.6 CRDi w generacji ED brały nawet półtora litra więcej niż współczesne TDI w samochodach VW. To sześć i pół litra zamiast pięciu. Nawet druga (teraz znacznie bardziej zaokrąglona) generacja JD była bardziej ziarnista niż jej niemieccy czy francuscy konkurenci. Tutaj nad wydajnością silników już dość mocno popracowano – więc jako przyczynę widzimy masę, a zwłaszcza słabą aerodynamikę.
To właśnie to ostatnie jest główną zaletą trzeciej generacji. Po wyciągnięciu na autostradzie w dół, sunie niemal jak współczesny samochód na szutrze. I zużycie paliwa jest niemal równie niskie – szeroko dostępny trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 T-GDI (88 kW) pracuje w praktyce do 6,5 l/100 km, a oszczędni kierowcy dostają litr mniej. Czterocylindrowe 1.4 T-GDI (103 kW) i 1.5 T-GDI mieszczą się w praktyce w 7,5 litra, diesel 1.6 CRDi (85 lub 100 kW) zajmuje 5,5 litra. Jak widać, dawne 1,5 litra to spadek o pięć decybeli, o które Kia traci do czołówki klasy w konsumpcji.
Nie można opierać wyboru silnika na doświadczeniach z jego poprzednikami. Przegryźliśmy się z benzynowymi jednostkami napędowymi – obecne są generalnie dobre. W przypadku trzycylindrowego 1.0 T-GDI od czasu do czasu gaśnie jeden z modułów zapłonowych. To, co przeraża wiedzących, a nie cena za sztukę wynosząca 400 złotych, to to, co dzieje się w katalizatorze, gdy pojazd pracuje na dwóch cylindrach, co jest bardzo kosztowne dla tej marki. W niektórych wersjach kosztuje nawet 23 tys. zł. Odpowiedź brzmi: na szczęście nic – zaawansowana elektronika sterująca, w przeciwieństwie do starszych konstrukcji, już bezbłędnie wie, który cylinder ulega awarii i odłącza dany wtryskiwacz. A może to też fakt, że o ile kiedyś czterocylindrówki na trójce były powszechne, o tyle jazda trójką na dwójce jest prawie niemożliwa, a większość kierowców decyduje się na holowanie.
CRDi to ktoś inny
Nie można też przenosić wyłącznie pozytywnych doświadczeń z dieslem. W rzeczywistości w modelu CD pojawiła się nowa generacja U III, która absolutnie nie przypomina oryginalnego U II. Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym, którego wymianę producent nakazuje dopiero po przejechaniu 240 000 km lub szesnastu latach. Jak na razie nie mamy w ręku żadnego argumentu, który podważałby dożywotnie przetrwanie masywnego paska rozrządu – w zaniedbanych serwisowo samochodach w końcu zawiedzie w wieku, w którym remont kapitalny silnika przestanie się opłacać.
Diabeł czai się w innym szczególe – cienkim pasku zębatym, który napędza zespół pompy oleju i pompy próżniowej umieszczony w misce olejowej, więc nasączony olejem. Cicha konstrukcja o niskim współczynniku tarcia staje się normą, a oba silniki TDI najnowszej generacji VW, oferowane od 2012 roku, ją posiadają. Tak długo, jak samochody dostają regularne wymiany oleju i mają do 300,000 mil na nich, pasek trzyma. Jeśli jednak zapomni się o wymianie smaru, wyczerpią się dodatki ochronne w smarze i dojdzie do znacznego zakwaszenia, to w agresywnym środowisku pas ulegnie uszkodzeniu i dojdzie do katastrofy. Jeśli pompa lub znajdująca się za nią pompa próżniowa zaczyna się wiązać, pasek nie walczy i pęka – nie ma fazy dźwięków ostrzegawczych. Tylko nagle zapaliła się kontrolka smarowania. Późniejsze szkody zależą od tego, jak szybko kierowca zdoła się zatrzymać, a co ważniejsze, wyłączyć silnik. W niektórych przypadkach problem dotyczy tylko turbosprężarki, w innych cała jednostka jest do wymiany.
W Polsce doszło już do wielu takich awarii silników U III w samochodach marki Kia. Na 2 147 sprzedanych samochodów wygląda to na minimalne ryzyko, zawsze objęte siedmioletnią gwarancją. Obiecująco wygląda też niesprecyzowana przez producenta wymiana pompy olejowej od marca 2019 r. Jednak ostrożni nabywcy samochodów używanych, którym w okresie posiadania wypadnie gwarancja, nie popełnią błędu unikając diesla.
Lepiej manual
Nie jest też błędem unikanie automatycznych skrzyń biegów. Zastosowane rozwiązanie, z parą mechanicznie (elektrycznie serwo) sterowanych suchych sprzęgieł, początkowo wzbudziło zaufanie swoją prostotą, ale producent pogrzebał je niebotycznymi kosztami wymiany kompletu sprzęgieł. Sama część kosztuje 9 500 zł, więc po dodaniu robocizny wychodzi 10 tys. zł. Jeśli chcesz ceed’a i nie chce się przestawić, to przed zakupem zleć diagnoście odczytanie pozostałej wytrzymałości sprzęgła. Zwykle wytrzymują ponad 150 tys. km, ale to zawsze zależy od tego, jak się jeździ. I przetestuj czy nie szarpią biegi przy ruszaniu. W ramach gwarancji rozwiązuje się to poprzez wymianę całej skrzyni biegów. Co się stanie potem, to już pytanie.
Nie zejdą niżej
Druga najlepiej sprzedająca się Kia w Europie, nawet w swojej trzeciej generacji, spełniła swoją reputację samochodu bez większych słabości i w dobrej cenie. Producent nie spoczął jednak na laurach i Ceed przyniósł kolejne ulepszenia, rozwinął się niemal w każdym kierunku i podobnie jak jego dwaj poprzednicy jest traktowany na rynku jako swoisty koreański dyskontowy odpowiednik Golfa. Wybór samochodów używanych nie jest zbyt szeroki, biorąc pod uwagę dotychczasową młodość modelu, a ofertę w dużej mierze stanowią auta z leasingu operacyjnego i salonów dealerskich.
Najtańsze jednostki można dostać już za niecałe 65 tys. zł i jest mało prawdopodobne, aby ceny w najbliższym czasie spadły jeszcze niżej. W końcu Ceed jest jednym z modeli, których średnia cena w ostatnim roku wzrosła o około sześć procent. To chyba nie dziwi; przy odpowiedniej motoryce może to być jeden z ostatnich normalnych samochodów, jakie można dostać przez najbliższe kilka lat przed przejściem na mobilność elektryczną.
Kilka słów o silnikach
1.4 CVVT (R4, 16V, 73 kW, 134 Nm, 2018-2019, 6M): bazowa jednostka była oferowana tylko przez pierwszy rok – potem zastąpiła ją stuningowana wersja trzycylindrowego 1.0 T-GDI. Jeśli masz tendencję do myślenia o nim jako tylko o silniku według liczb, popełniasz duży błąd. Całkowicie niezawodny egzemplarz prowadzi się znacznie lepiej niż ktokolwiek mógłby się spodziewać – zobaczcie poniżej test samochodu używanego. (Świetny wybór)
1.0 T-GDI (R3, 12V, 74 lub 88kW, 172Nm, od 2018, 6M): trzycylindrowy Kia/Hyundai nie jest najbardziej wyrafinowany wśród swoich rywali – brakuje mu intercooleru wodnego ze sprężonym powietrzem, więc ma nieco wolniejszą reakcję w niskich partiach i mniejszy szczytowy moment obrotowy. Gdy przypadkowo przestaje działać, to jest to najtańsza rzecz w całym silniku – jeden z modułów zapłonowych. W pozostałych przypadkach, jak na razie, całkowita niezawodność. (Świetny wybór)
1.4 T-GDI (R4, 16V, 103kW, 242Nm, 2018-2021, 6M, 7AT): czternastosuw jest dopracowany i nie cierpi na wibracje przy niskich obrotach. Jednak jego ciąg jest tylko liniowy, bez oczekiwanego kopa przy niskich obrotach, więc dynamika odczuć jest tylko minimalnie lepsza w porównaniu z litrem. Zużycie natomiast znacznie wzrosło, zwłaszcza podczas jazdy po mieście. W 2021 roku zastąpi go 15-suw o mocy 118kW i 253Nm, z którym nie ma jeszcze wystarczającego doświadczenia. (Zależy od priorytetów)
1.6 CRDi (R4, 16V, 85 lub 100 kW, 280 lub 320 Nm, od 2018 roku, 6M, 6 iMT, 7AT): wraz z trzecią generacją modelu pojawił się zupełnie nowy diesel, choć o tej samej nazwie firmowej. W porównaniu z poprzednikiem zastosowano w nim delikatniejsze rozwiązanie układu napędowego i pompy oleju, z którą było już kilka problemów. Nawet jeśli wierzymy, że producent załatwi wszystko w ramach gwarancji, to jest jeszcze AdBlue – jeśli kuna przegryzie wtryskiwacz lub roztwór redukujący się zestarzeje, to daje 1000 mil na naprawę. A tego naprawdę nie chcesz na wakacjach. Irytujące jest również to, że ceed z silnikiem Diesla nie może mieć koła zapasowego – to ze względu na zbiornik AdBlue, który i tak jest niewielki (12 litrów). W ubiegłym roku konwencjonalną, manualną skrzynię biegów zastąpiono jednostką iMT, która automatycznie wsuwa się po wciśnięciu sprzęgła. Nikt nie pytał o jej opinię na temat łożyska. (Zależy od priorytetów)
1.6 GDI PHEV (R4, 16V, 104 kW, 265 Nm, od 2020 r., 6 DCT): połączenie prostej szóstki Kappa w cyklu Atkinsona (77 kW, 147 Nm) z silnikiem elektrycznym o mocy 44,5 kW i 170 Nm daje sumę systemową 104 kW. Dynamika jest niezła do momentu wyczerpania się baterii (powinna wystarczyć na 50 km jazdy czysto elektrycznej), która niestety kurczy się nawet w trybie hybrydowym. Wtedy szesnastosuwowy silnik bardzo mocno walczy z samochodem przy akompaniamencie rozpaczliwego skowytu na wysokich obrotach, a zużycie wzrasta do dziewięciu litrów. W zimie musi ciągle uruchamiać silnik do ogrzewania, więc w mieście też nie oszczędzasz zbyt wiele. Najbardziej wymagający technicznie układ napędowy Ceeda jest z pewnością najbardziej zbędny. (Nie kupować)
Używana Kia Ceed – zalety
Niezawodność
Dobrze zaprojektowany i zestrojony układ jezdny (z wyjątkiem 1.0 T-GDI (74 kW) od 2020 roku)
Siedem lat gwarancji, przy czym najstarsze jednostki wyjdą w 2025 r.
Zaskakująco dobry podstawowy silnik 1.4 CVVT
Dobre hamulce (wymiarowanie i projektowanie)
Korzystne ceny na samochody nowe i używane
Szeroka gama wariantów i stylów nadwozia (w tym wagon ProCeed z opływowym tyłem)
Kia Ceed CD – wady
Niska sprawność podstawowych, projektorowych lamp halogenowych
Problemy z automatyczną skrzynią biegów
Wyższe ceny niektórych części zamiennych
Diesel 1.6 CRDi nie może mieć koła zapasowego
Mały zbiornik AdBlue (12 litrów)
Słabe ogrzewanie elektryczne w hybrydzie akumulatorowej 1.6 GDI PHEV
Porady serwisowe
Wszystkie silniki oprócz diesla 1.6 CRDi mają przegląd serwisowy po 30 000 km lub dwóch latach, ale wymiana oleju jest wymagana po 15 000 km lub jednym roku, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Diesle do 2021 roku mają wymianę oleju zbieżną z przeglądami, czyli co 30 000 km lub dwa lata. Począwszy od roku modelowego 2022 (nadejdzie w sierpniu 2021 r.), okres między wymianami oleju dla diesli został skrócony do 20 000 km, ale pozostają dwa lata.
Wszystkie silniki oprócz diesla mają rozrząd napędzany łańcuchem i nie powinny wymagać konserwacji. Samochód ma oczywiście inteligentne ładowanie, nawet w wariantach z non stop uruchamianym silnikiem (1.4 CVVT). Zaskakujące jest jednak to, że przy wymianie akumulatora (wprowadzeniu jego wymiany do jednostki sterującej) nie ma zalecanego serwisowania. Wystarczy, że po założeniu nowego akumulatora samochód postoi przez trzy godziny bez włączonych urządzeń, to sam to rozpozna.
Oś czasu modelu
2018: pojawienie się modelu w wersji 5D hatchback i kombi. Silniki benzynowe 1.4 CVVT (73 kW), 1.0 T-GDI (88 kW), 1.4 T-GDI (103 kW), a pod koniec roku 1.6 T-GDI (150 kW) dla wersji GT. Diesel 1.6 CRDi (85 lub 100 kW). Wagon z opływowym tyłem, zwany ProCeed.
2019: wersje standardowe przechodzą z bezpośredniego na pośredni pomiar ciśnienia w oponach – czujniki pozostają tylko w GT i samochodach z pakietem SPAS (Intelligent Parking Assist). Silnik 1.4 CVVT wypada z gamy, zastąpiony wariantem 1.0 T-GDI o mocy 74kW.
2020: na początku tego roku nowa hybryda plug-in 1.6 GDI PHEV. Oś ciągniona zamiast wielowahaczowej wprowadzona w sierpniu dla bazowego 1.0 T-GDI. Zaprzestanie produkcji silnika 1.6 CRDi w wersji 85 kW, pozostawienie 100 kW ze skróconym okresem międzyobsługowym z 30 000 do 20 000 km.
2021: 1.5 T-GDI (118 kW) zastępuje 1.4 T-GDI. Silnik 1.6 CRDi zawsze w połączeniu z hybrydą 48V, manualna skrzynia biegów iMT z automatycznym zwalnianiem sprzęgła.
Awarie i problemy
Koła piszczą i grzechoczą: Skorodowana krawędź ściernicy szlifująca się o płytę demarkacyjną.
Grzechotanie z tyłu samochodu na biegu jałowym (1.4 CVVT): zdeformowany tłumik. Wymieniony w ramach gwarancji na część techniczną.
Kontrolka MIL w silnikach benzynowych: przewody sondy lambda przegryzione przez kunę.
Łożyska kolumny kierowniczej wymienione – rozwiązane w ramach gwarancji, można to zrobić na samochodzie bez demontażu całości.
Awaria układu smarowania w silniku 1.6 CRDi: związanie pompy, a następnie zerwanie napędzającego ją paska rozrządu. Nagła utrata oleju czasami uszkadza tylko turbosprężarkę, innym razem cały silnik wymaga wymiany.
Obniżone osiągi silnika 1.6 T-GDI: uszkodzony lub źle zatarty regulator ciśnienia paliwa.
Odgłosy stukania z bagażnika: Pokrywy w podłodze stukają o plastikowe przegródki pod nimi. Możliwość oklejenia taśmą gumową.
Kontrolka AdBlue na 1.6 CRDi: Najczęściej zastarzały roztwór mocznika, często też przewód do wtryskiwacza przegryziony przez kuny.
Używana Kia Ceed – konkurenci
Skoda Octavia III (2012-2020). Podczas gdy Ceed SW wydaje się nosić to samo co Octavia, gdy porównuje podstawowe objętości bagażnika (625 vs 630 litrów), to robi czynnik w różnych małych kieszeniach i trudnych do użycia przestrzeniach. W rzeczywistości but jest znacznie mniejszy. Czeskie auto jest wysoko cenione przez czeskiego klienta, więc za te same pieniądze będzie nawet o dwa lata starsze w stosunku do kie. Niezawodność jest podobna – ale w przypadku Octavii na bazarach częściej spotyka się diesle, które nie były majstrowane przez poprzedniego użytkownika.
Ford Focus IV (od 2018). Choć wykorzystuje tylną oś wleczoną w szerszym zakresie motoryzacji niż Ceed, to również nigdy nie stosuje jej w kombi. Tradycyjnie zaletą tego modelu są właściwości jezdne, ale, co nieco zaskakujące, przestronność dla pasażerów z tyłu. Do czasu wprowadzenia hybryd w 2021 r. zaletą jest więc także zastosowanie prawdziwych przekładni automatycznych (planetarnych z konwerterem hydrodynamicznym), które napędzają się płynniej i pracują pewniej niż dwusprzęgłowe rozwiązania Kia/Hyundai czy VW.
