Używany Citroen C5 2. generacji – jakie benzyniaki warto polecić?
Citroen C5 II (X7) – jakie ma silniki i które warto wybrać? Bazowym motorem dla tego modelu 4-cylindrowy 1.6 VTi o mocy 88 kW/120 KM i 160 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To tak naprawdę… najbardziej skomplikowana jednostka atmosferyczna 1.6, jaka kiedykolwiek powstała. Nie radzi sobie z ciężkim C5, a powyżej 150 tysięcy km problemy po prostu się mnożą. Najpopularniejsze to zwiększone zużycie oleju, zużyty rozrząd, zużyty łańcuch rozrządu czy usterki układu chłodzenia. Do tego dostępny jest z manualem z irytującymi opóźnieniami podczas ruszania i zmiany biegów. Zdecydowanie odradzamy.
1.6 THP R4 (115 kW/156 KM, 240 Nm) montowana w latach 2009-2015 to w zasadzie jednostka 1.6 VTi wyposażona w turbo, bezpośredni wtrysk HPI i lepszą skrzynię biegów (klasyczny 6-biegowy manual albo 6-biegowy automat z konwerterem. Lepsza dynamika silnika rekompensuje jego większą awaryjność, zwłaszcza w jednostkach poflotowych. Szybko zarasta węglem, w efekcie czego cierpi na szereg problemów – od szwankujących przerzutników VVT po wyniszczający samozapłon. Była też wersja 147kW/200 KM, ale tak rzadka, że niemal nie ma ogłoszeń z nią. Nie polecamy.
Stare, ale jare
Starsze egzemplarze są dostępne z silnikami 1.8 92 kW/125 KM (170 Nm) i 2.0 103 kW/140 KM (200 Nm). To para 4-cylindrowców z serii EW z paskiem rozrządu i wtryskiem MPI (silnik 2.0 HPI z bezpośrednim wtryskiem nie występował już w C5 X7). Jednostki te mają swoje dziwactwa (odpowietrzanie skrzyni korbowej, większe zużycie oleju), ale nie miały ciężkiego życia. Nawet w przypadku 2 litrów zużycie można utrzymać na poziomie poniżej 9 l/100 km. Dostępne z 5-biegowym manualem niektóre posiadały również konwencjonalne hydrauliczne wspomaganie kierownicy, pozostałe miały wspomaganie elektrohydrauliczne.
Kolejny już silnik do niczego to 3.0 V6 o mocy 155 kW/210 KM i 290 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Mocny silnik, ale bez sportowego zacięcia. Automat zmienia biegi swobodnie, ale ciężar samochodu powoduje, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h nie jest imponujące. Dodatkowo zużywa aż 11 litrów na 100 km i wymaga wymiany pasków rozrządu, która jest całkiem droga. Często wymaga także ponownego uszczelnienia głowic. Więcej? Od czasu do czasu przepalają się katalizatory, które są bardzo drogie, a jakościowe zamienniki… nie istnieją.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Peugeot 508 II – silniki. Który jest najbardziej trwały? Wady, zalety, opinie
Diesle są nawet ciekawsze, ale mają swoje przeboje
Diesli jest nie mniej niż benzyniaków. 1.6 HDi (80-84 kW/109-114 KM i 240-270 Nm), które są najoszczędniejsze (średnio 5,5 l/100 km). To typowo silnik do modeli flotowych, choć w Polsce nie był przesadnie popularny na tym rynku. Stare warianty głowicy 16V często cierpiały z powodu zdradliwego niedomiaru wtryskiwaczy i są bardziej zagrożone zwęgleniem kanałów smarowania. Późniejsze 8V dają radę przy odpowiedniej obsłudze olejowej, ale są nieco bardziej narażone na usterki wtrysku elektrycznego. Monidła e-HDI kojarzyły się z drogim rozrusznikiem-generatorem napędzanym paskiem i sześciobiegowym „robotem” EGS6, podczas gdy konwencjonalne silniki 1.6 HDi zawsze miały pięciobiegowy manual o krótszych przełożeniach.
O ile wybór poprzednio opisanego silnika zależy od priorytetów, to zdecydowanie polecamy 2.0 HDi. Jest dostępny o mocy 100-120 kW/136-163 KM (320-340 Nm), co w zupełności wystarcza. Jest całkiem cichy i naprawdę zwinny. Pomimo średniego zużycia na poziomie 7 litrów na 100 km należy pochwalić radzenie sobie z cięższymi ładunkami i dobrą ogólną wytrzymałość. Stara wersja Euro 4 (100 kW, kod RHR) była oferowana tylko przez pierwszy rok, wkrótce została zastąpiona przez warianty Euro 5 o mocy 103 kW (RHF) i 120 kW (RHH). Nawet najmocniejszy z nich jest raczej cichym wołem roboczym i nie zrobi nic dzikiego nawet na niższych biegach. Ładnie się jednak wpisują w charakter C5 i nie potrzebowały AdBlue.
Używany Citroen C5 II – silniki. Diesel 2.2 to kolejny dobry pomysł
Nieco gorzej oceniamy 4-cylindrowy 2.0 BlueHDi. Motor dostępny był w dwóch wariantach – o mocy 110 kW/150 KM (370 Nm) i 133 kW/180 km (400 Nm). To poprawione Diesle dla Euro 6, które pracują jeszcze bardziej miękko, ale dodane niutonometry rozcieńczają się na cięższych biegach. Do tego potrzebują już dwóch dodatków – do oryginału na filtr FAP (podobnie jak w pozostałych HDi) dodano AdBlue w celu redukcji tlenków azotu. Bardziej skomplikowane peryferia emisji potrafiły sparaliżować nowsze samochody (awarie zbiorników AdBlue, droga wymiana poza gwarancją), więc trudno uwierzyć, że może działać bez zarzutu na starych. Co jakiś czas idzie czujnik NO albo plastikowa miseczka olejowa, która pod wpływem ciepła się wykręca i wtedy wycieka olej. Słabsza wersja miała zawsze manual, mocniejsza tylko automat.
2.2 HDi to kolejna bardzo mocna propozycja, która jest dostępna o mocy 125 kW/170 KM (370 Nm) albo 150 kW/204 KM (400 Nm). Starsza wersja biturbo o mocy 170 KM (dla Euro 4, zawsze z manualem) przyciąga potężnym dołem, młodsza wersja Euro 5 o mocy 204 KM i jednym turbo VGT (zawsze z automatem) radośniej wchodzi na obroty i pod względem dynamiki dorównuje już prawie 6 cylindrom 3.0 HDi. Średnie zużycie wynosi około 7,5 litra, a awaryjność porównywalna z mniejszym 2.0 HDi. Większe obawy budzi podwozie, bo tam można spodziewać się problemów z hydrauliką.
Najmocniejsze nie są godne pochwały…
Dwa najmmocniejsze Diesle zdecydowanie są niewarte uwagi. 2.7 HDI V6 o mocy 150 kW/204 KM i 440 Nm był jednak bardzo krótko oferowany i rzadko spotykany. To starszy wariant 6-cylindrowego Diesla Peugeota. Absurdalnie skomplikowany, ciężki i zdradliwy silnik do samochodu klasy średniej, który nawet nie działa zbyt przyjemnie. Silnik pod obciążeniem irytująco dudni, nie jest zbyt mądrze dobrany do automatu, ma słaby dostęp do wszystkiego, drogie części i niewymiarową skrzynię korbową.
Nie lepszy jest 3.0 HDi V6 o mocy 177 kW/240 KM i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W porównaniu do powyższego ma nowe podwozie (nieco trwalsze), nowe ceramiczne świece żarowe, zwiększoną objętość recyrkulacji spalin czy mocniejszy wtrysk. Silnik jest cichszy, bardziej żwawy na górze i lepiej zgrany z automatem. Ze względu na ograniczenia automatu jest jednak mocno zdławiony. Dość powiedzieć, że w Jaguarach i Land Roverach oferuje o 150 Nm więcej, więc elastyczność nie jest jedną z jego zalet. Średnie zużycie na poziomie 8 litrów nie jest złe, ale całościowo to nadal ciężki i skomplikowany silnik z drogimi częściami.
Używany Citroen C5 II – silniki. Który wybrać?
Nie będziemy was oszukiwać – Citroen C5 drugiej generacji oferuje ogrom silników, ale niewiele z nich jest wartych polecenia. Jak sami możecie przeczytać powyżej, znacznie więcej jest po prostu takich, których nie polecamy albo tych, które sprawdzą się tylko w niektórych warunkach. Bezwarunkowo z pewnością możecie przychylnym okiem spojrzeć na Diesle 2.0 HDi i 2.2 HDi, a także benzyniaki 1.8 i 2.0. Ten model jest też jednym z tych, w których jakość samochodu i stan serwisowy mogą wiele zmieniać, bowiem serwis jest zazwyczaj bardzo kosztowny. W przypadku chęci kupna samochodu z większym przebiegiem miejcie to na uwadze, że potencjalna okazja może za moment obrócić się przeciwko wam.
