Zmiany pod maską i odświeżona stylistyka
Przejście na nową platformę wiązało się z kilkoma istotnymi zmianami. Jedną z najważniejszych było zastosowanie wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi, które zastąpiło dotychczasową belkę skrętną. Kolejną nowością było wprowadzenie elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego w miejsce tradycyjnego, hydraulicznego rozwiązania.
Nowa platforma i rozkwit koncernu Volkswagena dały stylistom Seata większą swobodę w projektowaniu nadwozia. Pod przewodnictwem Waltera de Silvy, Leon II zyskał wygląd znany z zaprezentowanego wcześniej minivana Altea. Całość można uznać za udaną – auto nawet po latach prezentuje się atrakcyjnie i nieźle znosi upływ czasu.
Leon II dzieli wiele rozwiązań technicznych z Golfem V, choć wprowadzono w nim sporo modyfikacji. Przykładowo, przód jest sztywniej osadzony, a wahacze wykonano ze stalowych kutych elementów (w wersjach Cupra i Cupra R zastosowano wahacze ze stopów lekkich). Zmiany objęły także tylne mocowania wahaczy – są one jednoczęściowe i sztywniejsze niż np. w Octavii II. Inaczej zestrojono nie tylko zawieszenie, ale i wspomaganie układu kierowniczego, dzięki czemu kierowca otrzymuje lepsze czucie i informacje o pracy przednich kół.
Silniki to dynamika i moc, ale także usterki
Podstawowe jednostki benzynowe to 1.4 16V 86 KM oraz 1.6 8V 102 KM. Oba silniki uchodzą za względnie niezawodne, choć w przypadku szesnastozaworowego 1.4 oraz ośmiozaworowego 1.6 pojawiały się doniesienia o nadmiernym apetycie na olej. Opinie na temat przyczyn problemu są podzielone, najczęściej jednak mechanicy w celu obniżenia konsumpcji oleju decydowali się na wymianę pierścieni tłokowych.
Prawdziwą gratką dla miłośników dynamicznej jazdy są mocniejsze jednostki benzynowe. Początkowo rolę topowego silnika pełnił wolnossący motor 2.0 FSI 150 KM, który jako pierwszy w gamie Leona wprowadził bezpośredni wtrysk paliwa. Jednostka charakteryzuje się dobrym ciągiem już od niskich obrotów i zaskakująco spontaniczną reakcją na gaz. Przy zakupie warto zwrócić uwagę na pracę silnika zarówno na zimno, jak i w wyższych temperaturach, skupiając się na stabilności obrotów biegu jałowego. Ich wahania mogą zdradzać przepalone zawory lub nagromadzenie osadów węglowych wewnątrz silnika.
Topową benzynową jednostką napędową był motor 2.0 TFSI, występujący w kilku wariantach mocy. W połowie cyklu produkcyjnego Leona II nastąpiła zmiana generacyjna tej jednostki – starszy silnik EA113 z podwójnym napędem rozrządu (pasek i łańcuch) został zastąpiony nowszą konstrukcją EA888 z napędem rozrządu realizowanym wyłącznie za pomocą łańcucha. Obie wersje mają swoje bolączki, przy czym nowsza EA888 borykała się z wieloma „chorobami wieku dziecięcego”. Niezależnie od generacji, silniki 2.0 TFSI są podatne na zakoksowanie, co w skrajnych przypadkach może prowadzić do zablokowania sitka w misce olejowej, spadku ciśnienia oleju i w efekcie przeskoczenia rozrządu.
Oferowane silniki Diesla to przykładni uczniowie z paroma słabościami
Leon II oferowany był także z uznanymi jednostkami wysokoprężnymi. Początkowo podstawowym motorem Diesla był 1.9 TDI 105 KM. Szczególnej uwagi wymaga wersja wyposażona w filtr cząstek stałych (DPF), oznaczona kodem BLS. Nawet z dzisiejszej perspektywy ten silnik nie zachwyca – naturalne zużycie podzespołów skutkuje zauważalnie wyższą emisją sadzy. Problem polega na tym, że już w nowych egzemplarzach margines błędu był niewielki, co przy postępującym zużyciu często kończyło się kłopotami z przejściem badania technicznego.
Alternatywą może być nowszy silnik 1.6 TDI, choć i tutaj nie brakuje minusów. Przede wszystkim, jednostki te standardowo współpracowały z filtrem DPF, co przy wyższych przebiegach zwykle zwiastuje problemy w niedalekiej przyszłości (szczególnie jeśli końcówka wydechu pokryta jest sadzą). Co więcej, silniki 1.6 TDI zostały objęte akcją serwisową związaną z Dieselgate, a przeprogramowanie nierzadko skutkowało komplikacjami w eksploatacji. Na koniec warto wspomnieć o dostępnych wersjach 2.0 TDI – opisaliśmy je w dalszej części tekstu.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używana Skoda Fabia III – silniki. Opinie, wady, zalety. Ciekawy zestaw, w którym trzeba unikać Diesla
Seat Leon II – silniki
1.4 16V 86 KM. Podstawowy silnik, który trafił pod maskę Leona dopiero rok po debiucie modelu. Osiągami ani ekonomią nie zachwyca, ale uchodzi za względnie bezproblemowy. Do sportowego charakteru auta nie pasuje najlepiej.
1.6 8V 102 KM. Ośmiozaworowa jednostka, która znalazła się w Leonie II od początku produkcji. Obecnie odradzamy jej zakup ze względu na zwiększoną konsumpcję oleju i przedwczesne zużycie katalizatora. Powiedzenie „prosty, bezawaryjny silnik bez turbo” niekoniecznie znajduje tu odzwierciedlenie.
1.2 TSI 105 KM. Jak na swoją pojemność całkiem dynamiczny motor z rodziny EA111, który początkowo borykał się z defektami łańcucha rozrządu. Dziś trudno trafić na egzemplarz z oryginalnymi rozrządem, a sam silnik uchodzi za w miarę niezawodny i sprawny.
1.4 TSI 125 KM. Czterocylindrowa jednostka z serii EA111 (jak 1.2 TSI), również z początkowymi kłopotami z napędem rozrządu (nietrwały łańcuch, niedomagający napinacz). Ponownie, dziś ciężko natrafić na auto z pierwszym rozrządem. Mimo to, wizyta w warsztacie przed zakupem jest wskazana.
Są też znacznie mocniejsze jednostki
1.8 TFSI 160 KM. Pierwsza generacja popularnego silnika EA888 z pompą oleju o stałym wydatku. Mniej podatny na przeskoki rozrządu, choć po latach warto sprawdzić stan oleju i ewentualne zakoksowanie.
1.8 TSI 160 KM. Druga generacja EA888 z pompą oleju o zmiennej wydajności. Wahania ciśnienia w zależności od obciążenia przyczyniły się do przedwczesnej śmierci wielu silników. Obecnie wadliwe egzemplarze to rzadkość – zostały naprawione lub dawno zezłomowane. Przy zakupie „ocalałego” motoru, upewnijmy się, że przeszedł remont lub wymianę gwarancyjną.
2.0 FSI 150 KM. Jeden z trzech silników (obok 1.4 FSI i 1.6 FSI), które zainaugurowały erę bezpośredniego wtrysku benzyny w koncernie VW. W odróżnieniu od Octavii, w Leonie dostępna była tylko wersja spalająca jednorodną mieszankę. Tankowanie wysokooktanowego paliwa (min. 98), częstsza wymiana świec i terminowa wymiana rozrządu z łańcuszkiem pomocniczym pozwoli uniknąć poważniejszych kłopotów.
2.0 TFSI 188-265 KM. Starsze silniki serii EA113. Wersje 200 KM produkowano do 2009 r. (Leon FR), mocniejsze odmiany (Cupra i Cupra R) zeszły z taśm w 2013 r. Konieczne tankowanie benzyny 98+ – inaczej grozi przepaleniem zaworów.
2.0 TSI 211 KM. Dwulitrowa jednostka EA888 – tu obowiązują te same uwagi, co przy 1.8 TSI. Stosowana w Leonie FR po liftingu – warto sprawdzić stan oleju i podatność na zakoksowanie.
Jakie diesle w ofercie?
1.6 TDI 90 i 105 KM. Silnik objęty akcją serwisową Dieselgate. Potencjalnych nabywców raczej nie zainteresują wyższe emisje tlenków azotu, ale skrócona żywotność zaworu EGR, filtra DPF czy wtryskiwaczy (następstwa przeprogramowania) mogą nadszarpnąć portfel. Końcówka rury wydechowej musi być wewnątrz biała – te silniki zawsze miały filtr cząstek stałych. Wadliwe wtryskiwacze najczęściej objawiają się szarpaniem na zimnym silniku.
1.9 TDI 90 i 105 KM. Niegdyś ceniony za elastyczność, ekonomię i niezawodność. Ważna zasada: omijać wersje z DPF (kod BLS). Pompowtryskiwacze nie lubiły współpracy z filtrem. Dziś problematyczne są także odmiany bez DPF – mają kłopot ze spełnieniem restrykcyjnych norm emisji spalin, nawet pomimo korekty pomiaru. Przyczyn jest wiele, zwykle zużycie wielu elementów naraz. Dla spokoju lepiej wybrać nowocześniejszy silnik.
2.0 TDI 136, 140 albo 170 KM. Trudno się połapać w gąszczu wersji 2.0 TDI. Odmiana TDI-PD 16V bez DPF (kod BKD) byłaby trwała i niezawodna, gdyby nie wzmożona emisja sadzy (gorsza niż w 1.9 TDI BXE). Filtr montowano we współpracującej jednostce 8V BMM (de facto powiększone 1.9), co wymuszało stosowanie niskopopiołowych olejów o gorszych właściwościach smarnych. Skutek – przedwcześnie zużyte wałki rozrządu i popychacze, nierzadko też usuwane na własną rękę filtry. Prawdopodobnie już nigdzie nie jeździ motor BMN – 16V TDI-PD z eksperymentalnymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Po 2009 r. zaczęto zastępować pompowtryskiwacze common railem – obowiązują tu podobne uwagi jak przy 1.6 TDI, ale są mocniejsze i mniej kapryśne.
Typowe usterki i bolączki. Co warto sprawdzić przed zakupem?
Seat Leon 1P to popularny model, który mimo wielu zalet, nie jest wolny od typowych usterek. Jednym z problemów, który może wystąpić, jest zaświecenie kontrolki ABS/ESP. Często przyczyną tego jest niesprawny czujnik ciśnienia w module hydraulicznym. Kolejnym słabym punktem tego modelu są luzy w zawieszeniu tylnej osi. Podatne na zużycie są oba cienkie wahacze poprzeczne, zarówno proste, jak i wygięte w kształt „hokejki”. Objawia się to zbieżnością kół w kształt litery „A” i niestabilnym zachowaniem tyłu auta.
Wśród innych problemów warto wymienić usterki automatycznej klimatyzacji. Zwykle winne są zużyte plastikowe koła zębate w siłownikach, szczególnie to odpowiadające za nastawę temperatury. Zwiastunem awarii bywa charakterystyczne cykanie dochodzące z konsoli środkowej, a efektem – brak ogrzewania po jednej stronie.
To niestety nie wszystko…
Silniki benzynowe też miewają swoje bolączki. Nierówna praca jednostki 2.0 FSI/TFSI EA113 na biegu jałowym często wynika z przepalonych zaworów, do czego przyczynia się jazda na paliwie o zbyt niskiej liczbie oktanowej. Ponadto, w silnikach FSI i TFSI zawodzą cewki zapłonowe, co jest skutkiem wzrostu napięcia przebicia na świecach. Producent zaleca wymianę świec co 60 tys. km, ale dla bezpieczeństwa lepiej robić to co 40 tys. km.
Turbosprężarki w 2.0 TFSI EA113 także miewają usterki. Problematyczny jest serwomechanizm sterujący zaworem upustowym, który przestaje domykać, powodując stopniową utratę mocy. Kolejnym zmartwieniem może być spadek ciśnienia oleju w 1.8 TFSI i 2.0 TFSI z powodu zakoksowania sitka w misce olejowej. Zaleca się jego okresowe czyszczenie. Wysokie spalanie oleju, dochodzące nawet do 1 l/1000 km, to bolączka silników 1.8 TFSI i 2.0 TFSI (CCZB) produkowanych do wiosny 2011 r. Winne są wadliwie zaprojektowane pierścienie tłokowe, które po tej dacie zostały poprawione wraz z tłokami i korbowodami.
Na koniec warto wspomnieć o samoistnym pękaniu tylnej szyby w niektórych egzemplarzach. Przyczyną był wadliwy klej, który powodował naprężenia szkła. Większość aut z tym defektem ma już jednak wymienioną szybę na nową.
Porady serwisowe. Jak dbać o swojego Leona?
Interwał wymiany oleju zależy od wskazań komputera pokładowego (serwis elastyczny) lub sztywnego przebiegu 15 tys. km albo jednego roku. Rozrząd w 2.0 TFSI (EA113) wymaga wymiany po 120 tys. km wraz z łańcuszkiem pompy oleju. W dieslach TDI pas należy wymienić po 180 tys. km (1.6 TDI) lub 210 tys. km (2.0 TDI). Doświadczeni mechanicy sugerują jednak skrócenie tego okresu do 150 tys. km i jednoczesną wymianę paska osprzętu. Taki interwał obowiązuje fabrycznie dla 1.9 TDI. Motory 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI i 2.0 TFSI (211 KM) mają bezobsługowy łańcuch rozrządu.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Volkswagen Beetle – wady, zalety, opinie. Sprawdzone technologie, co nie zawsze jest plusem
Seat Leon 1P – zalety i wady
Seat Leon 2. generacji to samochód, który zdecydowanie wyróżnia się na tle konkurencji. Jedną z jego największych zalet jest atrakcyjna stylistyka, która przyciąga uwagę i sprawia, że auto prezentuje się nowocześnie i dynamicznie. Nie bez znaczenia są również doskonałe właściwości jezdne tego modelu. Sztywne nadwozie i precyzyjny układ kierowniczy sprawiają, że prowadzenie Leona II to czysta przyjemność, niezależnie od warunków na drodze.
Kolejnym atutem tego samochodu jest szeroka gama dostępnych jednostek napędowych. Wśród nich na szczególną uwagę zasługują mocne silniki benzynowe, które zapewniają doskonałe osiągi i dynamikę jazdy. Warto również wspomnieć o przystępnych cenach tego modelu, co czyni Leona II atrakcyjną propozycją dla osób poszukujących niezawodnego i stylowego samochodu w rozsądnej cenie.
Leon II, mimo wielu niezaprzeczalnych zalet, nie jest samochodem pozbawionym wad. Jednym z głównych problemów, na które należy zwrócić uwagę, są kapryśne silniki benzynowe. Niestety, niektóre jednostki napędowe mogą sprawiać problemy i wymagać częstszych wizyt w warsztacie, co wiąże się z dodatkowymi kosztami eksploatacji. Diesel natomiast ma tendencję do psucia się wraz z wiekiem, co może być szczególnie uciążliwe dla osób, które planują dłuższe posiadanie samochodu.
Kolejnym minusem tego modelu jest mniejszy bagażnik w porównaniu do niektórych konkurentów. Przeciętna pojemność kufra może być niewystarczająca dla osób, które często podróżują z dużą ilością bagażu lub mają większe potrzeby transportowe. Warto również wspomnieć, że Leon II dostępny był tylko w jednej wersji nadwoziowej, co może być ograniczeniem dla osób poszukujących innych wariantów. Na koniec, nie możemy zapomnieć o kiepskich wycieraczkach, które mogą być uciążliwe podczas jazdy w śniegu. To z pozoru drobny szczegół, ale może mieć istotny wpływ na komfort i bezpieczeństwo podróżowania w zimowych warunkach.
Leon II – opinie. Czy warto kupić ten model?
Seat Leon II generacji to udany kompakt, który wniósł powiew świeżości do segmentu zdominowanego przez Golfa i Octavię. Wyróżnia się ciekawą stylistyką, dobrymi osiągami i przyzwoitym komfortem jazdy. Pod maską kryją się mocne, choć nie zawsze trwałe silniki benzynowe i diesle. Wśród tych ostatnich trudno dziś wskazać bezproblemowy wybór. Zawieszenie i układ kierowniczy zestrojono pod kątem sportowych wrażeń za kółkiem, co przypadnie do gustu amatorom dynamicznej jazdy.
Poszukując Leona II na rynku wtórnym warto zwrócić uwagę na stan techniczny, gdyż mało który egzemplarz dotrwał do dziś w nienagannej kondycji. Przy wyborze wersji silnikowej sugerujemy ostrożność – jednostki benzynowe bywają problematyczne, a diesle z wiekiem także ujawniają szereg przypadłości. Mimo tych wad, Leon II wciąż ma sporo do zaoferowania. Zwłaszcza w zestawieniu ze swoimi koncernowymi kuzynami, gdzie wyróżnia się korzystnym stosunkiem ceny do jakości. Jeśli marzysz o młodszym bracie Golfa z charakterem, ten hiszpański kompakt może okazać się strzałem w dziesiątkę.
