Beetle odszedł z rynku nie bez powodu
Druga (i ostatnia) generacja „nowoczesnego” garbusa z lat 2011-2019 nie nazywa się już New Beetle, a po prostu Beetle. Ten model nie zyskał takiej popularności jak poprzednik z lat 1998-2011, chociaż był wygodniejszy, lepszej jakości i zauważalnie tańszy. Jednak trafił na inne realia rynkowe, gdzie w międzyczasie wyrosła mu silna konkurencja w postaci nowoczesnych Mini i Fiatów 500. Poza tym jest to specyficzny segment rynku, w którym powtarzanie wciąż tego samego nie zawsze przynosi zamierzony efekt.
Beetle znowu produkowany był w meksykańskiej fabryce Puebla, która od 1978 roku nieprzerwanie była miejscem narodzin garbusów – wtedy oczywiście chodziło jeszcze o ikoniczny Type 1 z silnikiem z tyłu. Model formalnie bazuje na platformie koncernowej PQ35 (jak np. Skoda Octavia II, VW Golf V i VI), ale podobnie jak Skoda Yeti nie trzyma się jej zupełnie niewolniczo – oferuje dwa warianty tylnego zawieszenia, a w młodszych modelach również jednostki napędowe znane z samochodów platformy MQB (np. skoda Octavia III, VW Golf VII).
Doskonale znana technologia koncernu VW
Wielowahaczowe tylne zawieszenie, po latach podatne na zatarcie mimośrodów regulacyjnych wahaczy, znajdziesz we wszystkich benzynowych 2.0 TSI, w 1.4 TSI (110 kW) i 2.0 TDI (110 kW) oraz we wszystkich wersjach Beetle Cabrio. Wszystkie pozostałe warianty, w tym 1.4 TSI (118 kW) z pierwszych lat produkcji, mają prostsze, belkowe tylne zawieszenie o bardzo specyficznej konstrukcji, przejęte z ówczesnej amerykańskiej wersji VW Jetta. Technicznie nie jest to zwykła belka skrętna, ale sztywna oś tylna osadzona w obudowie. Tył jest z nią trochę podskakujący, ale za to bezproblemowy w serwisie.
Bardzo ważnym przełomem w życiu Beetle’a był rocznik 2014, w trakcie którego wymienił silniki „z Golfa VI” na silniki „z Golfa VII”. W tym przypadku młodsze oznacza lepsze. Jeśli wybierzesz egzemplarz wyprodukowany po wspomnianym 2014 roku i spełniający już normę Euro 6, masz pewność, że będzie miał udoskonalone jednostki 1.2/1.4 TSI serii EA 211 (już z paskiem rozrządu), 2.0 TSI serii EA 888 Gen3 lub diesle 2.0 TDI serii EA 288.
Używany Beetle – opinie. Pierwsze roczniki najpopularniejsze – to dobrze czy źle?
Jednak najmocniejsze pod względem sprzedaży były pierwsze trzy roczniki, gdzie wciąż dominowały koncepcyjnie starsze silniki Euro 5. Oznacza to 1.2/1.4 TSI EA 111 (jeszcze z łańcuchem rozrządu), 2.0 TSI EA 888 Gen2 i diesle 1.6/2.0 TDI EA 189 (bardziej dotknięte aferą Dieselgate). Jeśli z tej starszej grupy chcesz jakąś wskazówkę, bierz podstawowe 1.2. To prosty silnik, który naprawi każdy warsztat. Znana niska żywotność łańcuchowego rozrządu nie jest u niego tak dużym tematem jak 10 lat temu, zdecydowana większość egzemplarzy ma zmodyfikowany zestaw rozrządu z szerszym łańcuchem i bardziej niezawodnym napinaczem.
Gdyby zaszła potrzeba ponownej instalacji, kompletny zestaw rozrządu wraz z kołami zębatymi i szynami prowadzącymi kupisz w oryginale za 500 zł – więcej wyjdzie za robociznę. Czasami w tym silniku zawodzi podciśnieniowy regulator turbosprężarki, ale chyba nic poza tym. Jeśli starego łańcuchowego silnika 1.2 TSI nie będziesz katował po bardzo krótkich trasach, nie będziesz go męczył nadmiernym podkręcaniem (jeśli ma skrzynię DSG, lepiej jeździć w trybie sportowym) i najpóźniej po 15 000 km/1 roku zafundujesz mu nowy olej silnikowy, to wytrzyma naprawdę wieki.
Owiany złą sławą Twincharger
Z drugiej strony unikaj wersji 1.4 TSI (118 kW). To niesławny twincharger, łączący doładowanie turbosprężarką i kompresor z napędem pasowym. Tego silnika nie potrafią długotrwale utrzymać w zdrowiu nawet profesjonaliści z branży. Ochotę na nadmiernie mocne wersje lepiej stłumić już w zarodku, bo bardzo często są one „zaatakowane” tuningiem. Wyjątki co prawda istnieją, ale jest ich niewiele. Dość powszechne ozdobne naklejki na karoserii nie powinny cię niepokoić, ale gigantyczne koła wystające z nadkoli, zawieszenia obniżone do ziemi i niestandardowe wydechy już tak – od takich egzemplarzy trzymaj się z daleka, często obiecują dużo więcej problemów niż tylko te na stacjach kontroli technicznej.
Faktem jest, że w częstszych, tańszych wersjach najczęściej służył jako damska torba na zakupy. Dlatego też często trafisz tu na połączenie z dwusprzęgłowym automatem DSG. Jeśli jest w duecie z silnikami 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.6 TDI czy 2.0 TDI, to zawsze chodzi o słabsze 7-biegowe DSG typu DQ200 ze słabo chłodzonymi „suchymi” sprzęgłami. Ta skrzynia nie lubi ani podskakiwania w miejskich korkach, ani delikatnych manewrów parkingowych, a przede wszystkim ma zazwyczaj krótszą żywotność w porównaniu z solidniejszym 6DSG (dla 2.0 TSI i 2.0 TDI).
Bezramowe drzwi i inne ciekawostki nie zawsze są plusem…
Największą słabością Beetle’a są efektowne bezramowe drzwi, których nie miał poprzednik. A raczej miał je tylko w wersji kabriolet, gdzie wynika to z logiki rzeczy. Ta generacja wprowadza je również do zwykłej wersji z blaszanym dachem. I to nie jest dobra informacja.
Aby drzwi dało się otworzyć, szyba zawsze musi zjechać kawałek w dół. Gdy zimą przymarznie do uszczelki, po prostu nie zjedzie i zostawi cię na zewnątrz przed samochodem. Jako zapobieganie sprawdza się spryskiwanie szyby specjalnym środkiem, ale trzeba to regularnie powtarzać. Niestety, ciągłe szarpanie szybami w górę i w dół przyspiesza zużycie zarówno silniczków okiennych, jak i samych podnośników szyb. Unieruchomione szyby czasem grożą więc nawet tym, którzy mają sprawny akumulator i zimą parkują w garażu.
Gdy jest ciepło i górna uszczelka drzwi jest bardziej podatna na interakcje, do auta z nieruchomą szybą da się dostać z odrobiną umiarkowanej przemocy, ale z powrotem już jej nie zamkniesz! Po prostu jest to system stworzony tylko na idealne warunki różowego świata, w którym wszystko działa zgodnie z planem i nic się nie psuje. Musisz też cholernie uważać w myjni, żeby nie wyłączyć silnika w momencie, gdy program mycia już ruszył. Po wyłączeniu silnika szyby drzwi prewencyjnie opadają w dół, bo auto zakłada, że najprawdopodobniej będziesz chciał wysiąść.
Używany Volkswagen Beetle – silniki
1.2 TSI EA 111 – 105 KM, 175 Nm (2011-2014). Starsza wersja silnika 1.2 z 8-zaworową głowicą i łańcuchem rozrządu. W Beetle powinien mieć już zawsze zmodyfikowany, bardziej niezawodny rozrząd z szerszym łańcuchem. Prosta, tanio naprawialna jednostka z wystarczającą dynamiką. Ale na krótkich trasach gorzej grzeje. Preferuj połączenie z 6-biegową skrzynią manualną, automat 7DSG nie zrozumiał charakterystyki małego silnika.
1.2 TSI EA 211 – 105 KM, 175 Nm (2014-2018). Nowsza wersja 1.2 z 16-zaworową głowicą, rozrządem paskowym i chłodzonymi kolektorami wylotowymi. Dynamika mniej więcej taka sama, ale szybciej grzeje i jest troszkę oszczędniejszy. Niezawodność dobra, Beetle’a ominęła problematyczna seria silników EA 211 z wadliwymi prowadnicami zaworów. Serie z niedokręconymi śrubami kół zmiennych faz rozrządu już naprawiono.
1.4 TSI Twincharger EA 111 – 160 KM, 240 Nm (2011-2014). Najbardziej złożona i ryzykowna wersja z całej „starej” rodziny EA 111. Jednostka łącząca doładowanie turbosprężarką i sprężarką mechaniczną typu Roots ciągnie gęsto od dołu, ale nadmiernie przegrzewa olej, co wzmaga skłonność do szybkiego zanieczyszczania układu dolotowego nalotem węglowym i do unieruchamiania hydraulicznych popychaczy zaworowych. Łańcuchowy rozrząd w tych rocznikach już nie bywał zbyt problematyczny, ale utrzymują się skłonności do przepalania zaworów i do niebezpiecznego niskoobrotowego stukania LSPI, zdolnego rozbić tłoki (mimo zmodyfikowanego oprogramowania). Dłuższe życie jest uwarunkowane wysokiej jakości benzyną wysokooktanową (choć producent jej nie wymagał), wymianami oleju najpóźniej co 10 000 km i konsekwentną eliminacją jakichkolwiek nieszczelności w układzie dolotowym (mogą prowadzić do tworzenia się okazjonalnie bardzo ubogiej mieszanki, przy której łatwo powstaje LSPI) oraz umiarkowanym obciążaniem silnika. Krótko mówiąc – lepiej nie brać.
1.4 TSI EA 211 – 150 KM, 250 Nm (2014-2018). Technicznie odmienna młodsze 1.4 z bezproblemowym rozrządem paskowym i konwencjonalnym, pojedynczym doładowaniem. W odróżnieniu od niektórych braci koncernowych, tutaj zawsze w „normalniejszej” wersji bez wyłączania cylindrów przy częściowym obciążeniu (czyli bez systemu ACT). Dynamiczny, oszczędny i niezawodny silnik bez słabych punktów.
Mocne wersje można rozważyć pod jednym warunkiem
2.0 TSI EA 888 Gen2 – 200/210 KM, 280 Nm (2011-2014). Starsze warianty „łańcuchowych” dwulitrówek EA 888 ze zmiennym skokiem zaworów Valvelift, ale tylko z bezpośrednim wtryskiem. Te silniki były niegdyś znane z niskiej żywotności łańcuchowych rozrządów i tendencji do zużywania oleju. Jednak w czasie, gdy Beetle wszedł na rynek, dostawały już zmodyfikowany typ łańcuchów i hydraulicznych napinaczy, a także przeprojektowane tłoki, które ograniczyły tendencje do żłopania oleju – choć nie do zera. Bardziej przeszkadza wysokie zużycie benzyny, zwykle dziewięciolitrowe. Bierz tylko egzemplarze, które miały udokumentowaną dobrą opiekę i nie brały udziału w sabatach tuningowych.
2.0 TSI EA 888 Gen3 – 220 KM, 350 Nm (2014-2018). Przeprojektowany młodszy wariant 2-litrówki ze zintegrowanymi kolektorami wylotowymi i kombinowanym wtryskiem bezpośrednim i pośrednim. Mocniejsze ciągnięcie, o litr niższe zużycie, mniejsze skłonności do zanieczyszczania układu dolotowego nalotem węglowym. Świetny silnik, ale ostatnie zdanie z poprzednika obowiązuje i tutaj.
Używany VW Beetle. Niektóre diesle też mają sens
1.6 TDI EA 189 – 105 KM, 250 Nm (2011-2014). Mniejszy z diesli starej serii EA 189 charakterem bardzo pasuje do Beetle’a. Zazwyczaj jeździ za 4,5 l oleju napędowego, a jego standardowa 5-biegowa skrzynia manualna bez dwumasowego koła zamachowego podkreśla buczenie silnika, które w garbusku w ogóle nie przeszkadza – wręcz przeciwnie. Słabym punktem są delikatniejsze wtryskiwacze Continental, które opłaca się karmić wysokiej jakości paliwem z dodatkami i w razie problemów wymienić wcześniej, niż zniszczą filtr DPF. W wyniku afery Dieselgate silniki dostały oprogramowanie zwiększające objętość recyrkulowanych spalin, co podniosło stopień zanieczyszczania zaworów EGR. Beetle jednak zazwyczaj nie był rekordzistą kilometrażu i wciąż można znaleźć dobry egzemplarz.
2.0 TDI EA 189 – 140 KM, 320 Nm (2012-2014). Ówczesny większy brat silnika 1.6 TDI, ale ze zużyciem wyższym o 0,5 do 1 l, z wytrzymalszymi wtryskiwaczami Bosch i zawsze z 6-biegową skrzynią – manualną lub DSG. Do Beetle’a trafił, o dziwo, „luksusowy” wariant silnika o kodzie CFFB, który ma moduł wałów wyrównoważających z nieszczęsnym napędem pompy oleju sześciokątnym wałkiem – tutaj jednak już w wzmocnionym wykonaniu 100 mm, które nie zawodzi tak często. Częstotliwość awarii zaworów EGR taka sama jak w 1.6.
2.0 TDI EA 288 – 110 KM/250 Nm albo 150 KM i 340 Nm (2014-2018). Nowa generacja diesli z dwuobiegowym EGR, wodnym chłodzeniem powietrza doładowującego i niezawodniejszym napędem pompy olejowej, a tutaj wciąż jeszcze bez AdBlue. W Beetle’ach ten silnik spotkasz rzadko, a udział diesli z czasem szybko malał. Słabszą wersję 110 KM (CUUA) zastąpiło 1.6, od którego przejęła 5-biegowy manual 0A4 alias MQ250-5F lub małe 7-biegowe DSG DQ200 z suchymi sprzęgłami. Mocniejsza odmiana 150 KM ma znów solidniejsze 6-biegówki. Słabszym ogniwem jest tu głównie układ chłodzenia z regulowaną pompą wody, skłonnością do zatykania się wymiennika ogrzewania i do nieszczelności chłodnic powietrza doładowującego, gdy silnik zaczyna brać wodę.
Usterki i problemy używanego Beetle’a
Najczęstszym problemem w Beetle’u są wspomniane już wadliwe silniczki opuszczania szyb. Często pojawia się także luz w przednim zawieszeniu. Powodem zwykle jest zmęczony tylny silentblok dolnego ramienia. Można go wymienić także osobno.
Beetle ma też problemy z hamulcami – mają skłonności do szybkiego rdzewienia i wydawania odgłosów. Wielu użytkowników skarży się także na usterki siłowników rozrządu (zwłaszcza 1.4 TSI serii EA 111 i starsze EA 888 ogólnie). Problemem są również awarie pomp wody (2.0 TDI EA 288, rzadziej 1.2/1.4 TSI EA 211). W TDI to wadliwa regulacja (przegrzewanie) albo nieszczelności, w TSI nieszczelności.
„Syczenie” z rozrządu (2.0 TDI EA 288) słyszalne głównie przy zimnym silniku na biegu jałowym to kolejna popularna usterka. Powodem jest niewspółosiowość paska zębatego i koła napinającego. Inna znana usterka to zatykanie się układu chłodzenia, zapchana chłodnica ogrzewania (TDI EA 288). Powoduje to chemiczna i termiczna degradacja płynu chłodniczego. Pomaga wczesne przejście na nowszy płyn G13, numer zamówieniowy 5E0121013, ale wyłącznie do TDI!
7DSG w konkretnie tym modelu to najczęściej problem
Naprawy automatu 7DSG należą po latach do najczęstszych problemów. Oprócz zużytych tarcz dwusprzęgła, typowe dla 7DSG są również usterki elektrohydraulicznego sterowania mechatroniką, którego wymiana może być kosztowna. Dlatego do mniejszych silników wybierz raczej manual, po latach będzie z nim mniej kłopotów i lepiej pasuje do charakteru Beetle’a.
Występuje też unieruchomiona regulacja turbosprężarki (rzadko 1.2 TSI EA 111, 1.2/1.4 TSI EA 211). Powodem awaria siłownika nastawczego lub zatarcie cięgna zaworu upustowego. W obu przypadkach objawem są wahania obrotów, słaby ciąg i zapalona kontrolka usterki emisji.
Inne popularne usterki używanego Beetle’a to:
- usterki zaworów EGR. TDI ogólnie, zwłaszcza starsza generacja EA 189;
- awarie wtryskiwaczy (1.6 TDI);
- awaria przepustnic w układzie dolotowym (2.0 TDI);
- niesprawny filtr cząstek stałych DPF (TDI EA 189). Najczęściej skutek czipowanego silnika lub kiepsko rozpylających wtryskiwaczy;
- utrata kompresji (1.4 TSI Twincharger). Przepalone zawory lub pęknięte tłoki. W przypadku pękniętych tłoków zwykle szkoda całkowita, do rozwiązania tylko przez wymianę.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Volkswagen T-Roc 2024. Wersje, silniki, wyposażenie, cennik. Wszystko, co powinniście wiedzieć
Porady serwisowe
Silniki 1.2 TSI Euro 5, 1.4 TSI Twincharger i wszystkie wersje 2.0 TSI mają rozrządy łańcuchowe bez określonego interwału wymiany i z indywidualną żywotnością. Wszystkie pozostałe silniki mają rozrządy pasowe z interwałem wymiany 210 000 km (wszystkie TDI) lub tylko narzuconą kontrolą (1.2/1.4 TSI Euro 6). Kto lubi pewność, może wymienić pasek rozrządu wraz z pompą wody po 160 000 km/8 latach.
Świece zapłonowe wymienia się najpóźniej po 90 000 km/6 latach, w 1.4 TSI Twincharger najpóźniej po 60 000 km/4 latach. We wszystkich wersjach dobrze jest skrócić interwał wymiany filtra powietrza do maksymalnie 30 000 km (w pierwotnym planie był po 60 000 do 90 000 km zależnie od wersji). Filtr paliwa w dieslach najlepiej co 60 000 km.
Oleje. Większość samochodów jeździła w „zmiennym” interwale serwisowym QI6 z wymianami oleju silnikowego w zależności od warunków, najpóźniej jednak po 30 000 km/2 latach. Przejście na stały interwał 15 000 km/1 rok jest wskazane w TDI z niższymi rocznymi przebiegami, w TSI zaś zawsze. Olej do wersji benzynowych powinien spełniać normę VW 504.00 (do skróconych interwałów do 15 000 km można stosować także VW 502.00), lepkość 5W-30. W dieslach TDI olej normy VW 507.00, lepkość 5W-30.
W dwusprzęgłowym automacie 6DSG „02E” (DQ250 z mokrymi sprzęgłami) interwał wymiany oleju przekładniowego wynosi 60 000 km. Natomiast w skrzyni 7DSG „0AM” (DQ200 z suchymi sprzęgłami) jest tylko olej w sterującej mechatronice – ten wymieniaj najpóźniej po 120 000 km (choć producent określa go jako „dożywotni”).
Używany Volkswagen Beetle – opinie. Czy warto kupić?
Volkswagen Beetle to samochód, który łączy w sobie stylowy design z masową techniką koncernu VW. Do najważniejszych zalet samochodu należy łatwa obsługa dosłownie wszystkiego, dobra widoczność na wszystkie strony i rozbudowane zaplecze serwisowe. Dynamika wersji o mocy od 150 KM wzwyż zapewnia przyjemność z jazdy, a zbiornik paliwa na 55 litrów dziś jest nie do pomyślenia w takim samochodzie. W dieslu oznacza to zasięg ponad 1000 kilometrów. Większość egzemplarzy Beetle’a pochodzi od klientów prywatnych, co może świadczyć o dbałości o samochód.
Jednak Volkswagen Beetle ma również swoje minusy. W polskich komisach liczba dostępnych egzemplarzy jest ograniczona, co może utrudnić znalezienie wymarzonego samochodu. Niepraktyczne, bezramowe szyby drzwiowe mogą być uciążliwe w codziennym użytkowaniu. Beetle charakteryzuje się też bardziej skocznym zachowaniem na nierównościach, co może wpływać na komfort jazdy. Tylna kanapa jest raczej przeznaczona dla dzieci, co ogranicza możliwości przewozowe samochodu. Niestety, mocniejsze wersje Beetle’a często padają ofiarą tuningu, co może negatywnie wpływać na stan techniczny pojazdu. Warto również zwrócić uwagę na źle zestrojony i mało wytrzymały automat 7DSG, montowany w wersjach z małymi silnikami. Może to generować dodatkowe koszty związane z naprawami skrzyni biegów.
Mimo tych wad, Volkswagen Beetle pozostaje ciekawą propozycją dla osób poszukujących stylowego samochodu z bogatym zapleczem serwisowym. Z naszej strony polecamy zadbane egzemplarze z bezproblemowymi silnikami (które opisaliśmy je wyżej). Wtedy jazda i użytkowanie mogą stać się prawdziwą przyjemnością.
