Benzynowe jednostki – mało popularne, ale czy warte uwagi?
Peugeot 508 I oferowany był z trzema wariantami silników benzynowych o pojemności 1.6 litra. Podstawową jednostką był silnik 1.6 VTi o mocy 120 KM i 160 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To wolnossąca wersja benzynowego silnika 1.6 EP6 Prince ze współpracy PSA/BMW. Dzięki pośredniemu wtryskowi nie cierpi na nagromadzenie węgla, ale ma bardzo skomplikowaną głowicę z podwójnym VVT i zmiennym skokiem zaworów ssących, niezbyt wytrzymały napęd łańcuchowy i nieprzewidywalny napęd pompy wody przez koło cierne. Rzadki i dla ciężkiego modelu 508 mało elastyczny i głośny silnik, który był łączony tylko z najuboższym wyposażeniem i niefortunną „półautomatyczną” skrzynią EGS6, zmieniającą biegi z długimi opóźnieniami. Nie polecamy.
Nieco ciekawszą propozycją wydają się turbodoładowane jednostki 1.6 THP. Pierwsza generacja spełniająca normę Euro 5 ma 156 KM i 240 Nm. To turbodoładowana wersja silnika EP6 z bezpośrednim wtryskiem, z prostszą głowicą (1x VVT) i sześciobiegowymi skrzyniami biegów (manualna lub planetarna automatyczna EAT6). Swego czasu atrakcyjny pod względem jazdy silnik z zaskakująco dobrym zużyciem paliwa (zwykle 7 l), dziś problem z tym silnikiem goni problem.
Młodsza wersja spełnia już normę Euro 6 i ma 165 KM i 240 Nm. To 1.6 THP z przeprojektowaną głowicą (tu nadal 1x VVT) i nieco mniejszą skłonnością do nagromadzenia węgla. Przy przewadze dłuższych tras działa już przynajmniej przyzwoicie, jednak połączenie z automatem EAT6 otrzymało znacznie cięższe przełożenia, które całkowicie odebrały silnikowi dynamikę.
Silniki wysokoprężne to klasyka w tej generacji 508
Zdecydowana większość używanych Peugeotów 508 I wyposażona jest w silniki Diesla. Podstawową jednostką był 1.6 HDi o mocy 112-114 KM i 240-254 Nm. To prostsza wersja znanego 1.6-litrowego silnika diesla DV6, połączona ze starą pięciobiegową skrzynią manualną o bardzo długich przełożeniach. Typowa flotowa jednostka napędowa 508 przed faceliftingiem. Do długich przejazdów autostradowych przy pełnym obciążeniu jest słaba, ale w warunkach lokalnych dróg od domku letniskowego do mieszkania jeszcze się sprawdzi – jeśli cudem natraficie na egzemplarz, o który ktoś dobrze dbał. Z pięciobiegową skrzynią zwykle nie miała systemu start-stop, jest oszczędna (5,5 l/100 km) i stosunkowo tania w naprawie (w tym najtańszy filtr FAP i turbosprężarka).
1.6 e-HDi o tej samej mocy i 270 Nm to pochodna wersja „mikrohybrydowa” z systemem start-stop wykorzystującym pasowy rozrusznik-generator i z półautomatyczną skrzynią EGS6. Zużycie paliwa prawie takie samo, ale droższe akcesoria i wyższe ryzyko awarii starzejącej się zrobotyzowanej skrzyni biegów. Zdecydowanie nie.
Od 2015 roku oferowano unowocześnioną wersję 1.6 BlueHDi o mocy 120 KM i 300 Nm. Ta pożegnalna wersja 1.6-litrowego silnika diesla DV6 już nie obeszła się bez AdBlue, do dotychczasowego dodatku dla filtra FAP dodaje więc jeszcze wtrysk mocznika. Jest niezwykle oszczędna (z lekką nogą poniżej 5 l) i miała już dostęp do automatycznej skrzyni planetarnej EAT6, ale pod cięższymi przełożeniami bardziej dudni i wibruje. Start-stop jest tu już zawsze, i to klasycznym rozrusznikiem. Znowu głównie auta z floty.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Peugeot 408 1.2 PureTech czy Renault Arkana 1.3 TCe? Porównujemy francuskie crossovery
2-litrowe Diesle w Peugeocie 508 I. Najpopularniejsze nie bez powodu
Sercem Peugeota 508 I są dwulitrowe silniki wysokoprężne. Przed liftingiem dominował 2.0 HDi o mocy 140 lub 163 KM i 320/340 Nm. To najpopularniejsza jednostka napędowa 508 przed faceliftingiem. Dwulitrowy diesel DW10, tu już z bardziej niezawodnymi i tańszymi w naprawie elektromagnetycznymi wtryskiwaczami Delphi (w Euro 4 były bardziej problematyczne Piezo Siemens VDO). Niezbyt dzikie, tylko przeciętnie oszczędne (zwykle 6-7 l), ale płynne i miękko pracujące diesle z solidną mechaniczną podstawą i jeszcze rozsądnymi przełożeniami. Automat EAT6 można było łączyć tylko z mocniejszym wariantem. W zasadzie dobre silniki, ale ze względu na wiek i typowy przebieg mogą już wymagać pewnych inwestycji.
Po liftingu wprowadzono silniki 2.0 BlueHDi (150 lub 180 KM i 370/400 Nm), które spalają nawet o litr mniej, ale powróciły do droższych piezowtryskiwaczy (tu Bosch). Potrzebują już AdBlue i dodane niutonometry rozcieńczają w cięższych przełożeniach. Okazjonalne problemy z układem SCR, odpowiedzialnym za oczyszczanie spalin równoważą przynajmniej tym, że występują w młodszych i lepiej zachowanych egzemplarzach.
Topową jednostką napędową w Peugeocie 508 I jest 2.2 HDi o mocy 204 KM i 450 Nm. Ta jednostka 2,2 l z serii DW12 o długim skoku ma bardziej surową pracę i zużywa raczej 7 l, ale ma potężną charakterystykę środkową doskonale zharmonizowaną z obowiązkowym automatem EAT6. I zawsze topowe wyposażenie GT, niestety z dość trzęsącym się bardziej sportowym zawieszeniem. Koncepcja biturbo z ery Euro 4 została już porzucona, ta wersja ma tylko jedną dużą turbosprężarkę z elektronicznie sterowanym VGT. Silnik byłby świetny, ale wiek, wysokie średnie przebiegi i obciążona do granic możliwości skrzynia biegów z „olejem na całe życie” wprowadzają do zakupu kilka niepewności.
Jest też hybryda
Peugeot 508 I był również dostępny w wersji hybrydowej HYbrid4, łączącej silnik 2.0 HDi o mocy 163 KM z elektrycznym motorem generującym 37 KM. Marginalna, jeśli chodzi o sprzedaż hybryda z silnikiem diesla, która była łączona wyłącznie z podwyższonym kombi RXH i była jedyną drogą do napędu na wszystkie koła – niestety dość bezzębnego. Przednie koła napędza 2.0 HDi przez tani, niegładki zrobotyzowany półautomat EGS6, tylne zaś silnik elektryczny, zasilany z akumulatora trakcyjnego NiMH 1,1 kWh (wystarcza na około 2 do 2,5 km jazdy elektrycznej z prędkościami miejskimi) ładowanego przez pasowy rozrusznik-generator. Nierówne oddawanie mocy, mniejszy bagażnik (423 l) i za miastem zerowa zdolność do oszczędzania. Na autostradzie zużywa 9-10 l/100 km, czyli najwięcej ze wszystkich 508. Jedyną zaletą jest to, że po przejściu na Euro 6 uniknął wprowadzenia AdBlue. Nie polecamy.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Peugeot 508 II – silniki. Który jest najbardziej trwały? Wady, zalety, opinie
Silniki w Peugeocie 508 1. generacji – opinie. Który wybrać?
Jakie opinie zbierają silniki w 508 pierwszej generacji? Wybierając używanego Peugeota 508 I, najlepszym kompromisem między osiągami, ekonomią i niezawodnością wydają się być silniki 2.0 HDi z okresu przed faceliftingiem lub 2.0 BlueHDi z późniejszego okresu produkcji. Jednostki te oferują dobrą dynamikę, rozsądne zużycie paliwa i względną bezawaryjność, choć mogą wymagać pewnych inwestycji ze względu na wiek i przebieg. Warto unikać benzynowych silników 1.6 VTi ze względu na ich słabe osiągi oraz wczesnych wersji 1.6 THP, które są podatne na rozmaite problemy. Podstawowe diesle 1.6 HDi mogą być dobrym wyborem dla osób szukających ekonomicznego auta do spokojnej jazdy, natomiast topowy 2.2 HDi, choć mocny, może generować wyższe koszty utrzymania. Wersja hybrydowa HYbrid4 nie jest polecana ze względu na skomplikowaną konstrukcję i wysokie zużycie paliwa. Kluczowe znaczenie przy wyborze ma jednak – jak zawsze – historia serwisowa i stan techniczny konkretnego egzemplarza.
