Używany Tucson IV – jakie silniki?
Hyundai Tucson najnowszej generacji na pierwszy rzut oka nie daje zbyt wielkiego wyboru układów napędowych, ale jeśli przyjrzeć się bliżej, to jest dokładnie odwrotnie. W ofercie znajdziecie bowiem wiele konfiguracji z silnikiem 1.6 T-GDI. Bazowym jest klasyczny benzyniak R4 16V HPI o mocy 150 KM i 250 Nm. To nowy, bardziej ekonomiczny benzynowy silnik 1.6 z rodziny Smartstream, z inteligentnym systemem zmiennych faz rozrządu CVVD i zawsze z filtrem cząstek stałych. Bardzo przyzwoita podstawowa jednostka napędowa, niestety dostępna wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Najczęściej z napędem na przednie koła, kombinacja z 4×4 była dostępna tylko na wybranych rynkach. Często występują problemy z zaworem EGR niskiego ciśnienia, ale nie ograniczają one mobilności pojazdu i nie są przesadnie drogie w naprawie. Ponadto, podobne problemy dotyczą również pochodnych hybryd. Ogółem to jednak naprawdę sensowny wybór.
Jest też o 1.6 T-GDI MHEV o takich samych parametrach. To wariant wyposażony w rozrusznik-generator pasowy i akumulator 48V pod podłogą bagażnika. Oszczędza kilka kropel benzyny i dzięki wspomaganiu elektrycznemu poprawia reakcję przy niskich obrotach, ale płaci za to niewspółmierną ceną dodanej technologii i zmniejszoną praktycznością. Krótko mówiąc: niby lepszy, a tak naprawdę gorszy. Tylko napęd na przednie koła, skrzynie biegów 6°iMT lub 7°DCT.
W ofercie znajdziecie również mocniejszą wersję miękkiej hybrydy, która ma 180 KM i 265 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jej cechy charakterystyczne to wyższe ciśnienie turbosprężarki i możliwość napędu 4×4 – w połączeniu ze skrzynią 7°DCT. Wariant z napędem na przednie koła obowiązkowo z manualną skrzynią 6°iMT. Elastyczność od dołu jest podobna jak w wersji 150 KM, bardziej dynamiczne przyspieszenie czuć raczej tylko na górze.
Hybrydowe 1.6 T-GDI – oczywiście. Jakie opinie zbierają?
Hyundai wykorzystał swój popularny silnik także do stworzenia hybrydowych układów napędowych. Pełna hybryda 1.6 T-GDI HEV łączy silnik 1.6 T-GDI (180 KM), rozrusznik-generator i silnik elektryczny (60 KM) umieszczony przed automatyczną skrzynią planetarną (6°AT). Łączna moc układu napędowego wynosi 230 KM i 350 Nm. Mały akumulator trakcyjny (1,49 kWh) wprawdzie pozwala na elektryczną jazdę tylko przez kilka kilometrów, ale jest sprytniej umieszczony pod tylnymi siedzeniami, więc nie zmniejsza pojemności bagażnika. Napęd jest dobrze zestrojony, jazda cicha i przyjemnie żywa nawet przy większym obciążeniu. Zaletą jest elektryczna sprężarka klimatyzacji, która może działać niezależnie od silnika spalinowego. Możliwość napędu na dwa i na czter koła, niezawodność jak dotąd nie różni się od niehybrydowej 1.6 T-GDI. Jak będzie wyglądać po latach ciągłego użytkowania w mieście, dopiero się okaże. Na razie w porządku. Zużycie paliwa między 5 a 7 l.
Jest też najrzadsza, najdroższa i najcięższa hybryda plug-in, łączona wyłącznie z 4×4. Ma sens tylko dla tych, którzy mają prąd z własnej fotowoltaiki. Technicznie pojazd bazuje na wersji HEV, ale ma mocniejszy silnik elektryczny (91 KM) i znacznie większy (a tym samym droższy) akumulator 13,8 kWh, rozdzielony pod przednimi i tylnymi siedzeniami. Łączna moc to 265 KM i 350 Nm. Obiecane 70 km jazdy elektrycznej osiągniecie tylko czasami, w chłodnych miesiącach pojazd musi co chwilę uruchamiać silnik, aby dogrzać wodę i ogrzać kabinę. Wyższą moc pochłonęła większa masa, więc nie jeździ lepiej niż HEV. Po wyczerpaniu energii z akumulatora zużywa najwięcej ze wszystkich Tucsonów (szczególnie na autostradzie). W perspektywie więcej niepewności, niezbyt niezawodna zintegrowana ładowarka pokładowa, za którą po gwarancji zapłacicie ponad 10 tys. zł. No, nie polecamy.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Dacia Jogger Hybrid 140 – test, opinie. Lepsza niż myślisz
Są też dwa Diesle, ale nie mają wiele sensu
W ofercie znajdziecie też dwa układy napędowe bazujące na Dieslu. 1.6 CRDi o mocy 116 KM i 280 Nm to słabsza wersja całkowicie aluminiowego silnika Diesla 1.6 U3, z napędem pasowym rozrządu i bardzo kosztownym systemem emisyjnym z AdBlue, wieloma drogimi czujnikami i filtrem DPF za kilkanaście tysięcy złotych. Silnik, który w wysokim i ciężkim samochodzie ani nie jeździ dobrze, ani nie oszczędza (zwykle 6 l oleju napędowego) miałby sens, gdyby był niezawodnie niezawodny, ale zdecydowanie nie jest. Tylko napęd na przednie koła z 6°MT.
Jest też mocniejszy Diesel – 136 KM i 280/320 Nm – już jako miękka hybryda. Mocniejsza wersja diesla mogła oferować napęd na cztery koła i automatyczną skrzynię 7°DCT (z nią ma 320 Nm, z rzadką manualną 6°iMT tylko 280), ale ze względu na obowiązkowe połączenie z systemem mild-hybrid MHEV 48V jest w rezultacie jeszcze bardziej ryzykowna. Nie interesujcie się Dieslami, nie warto.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Hyundai Tucson III – opinie, wady, zalety. Prawie bez wad, za wyjątkiem cen
Używany Hyundai Tucson IV – silniki, układy napędowe. Który wybrać?
Jaki układ napędowy w Tucsonie wybrać? Najbardziej sensowne są dwa wybory. Podstawowy silnik benzynowy 1.6 T-GDI o mocy 150 KM jawi się jako rozsądny wybór, oferując dobrą ekonomię i przyzwoite osiągi. Sensowna jest też wersja hybrydowa (HEV) z tym samym silnikiem 1.6 T-GDI, ale o łącznej mocy 230 KM – zapewnia cichą jazdę, lepsze osiągi i umiarkowane zużycie paliwa. Warto unikać wersji mild hybrid ze względu na ich ograniczone korzyści, a także hybryd plug-in, które są opłacalne głównie dla posiadaczy fotowoltaiki. Nie polecamy również silników Diesla z powodu potencjalnych problemów z niezawodnością.
