Nowa generacja Tucsona to prawdziwa hit na wielu obszarach. Prawda jest jednak taka, że ten model tylko kontynuuje dobrą passę swojego poprzednika, choć pod względem designu zmiany są znaczące. Trzecia generacja modelu przetarła jednak szlaki do rynkowego sukcesu Hyundaia Tucson.
Tucson 3. generacji – opinie. Choroby wieku dziecięcego nie były bolesne
Siłą Tucsona III jest jego trwałość Nawet w przypadku jednostek używanych w bardziej „terenowy” sposób, warsztaty nie odnotowują żadnych szczególnych uszkodzeń. Sporadycznie wypada cichy blok w mocowaniu tylnego amortyzatora, co zdarza się nawet komuś, kto jeździ tylko po asfalcie. Do napraw gwarancyjnych producent dostarcza zestaw naprawczy tulei, a po gwarancji cały amortyzator jest wymieniany za około 800 zł. Na przedniej osi do tej pory tylko w pojedynczych przypadkach wymieniano drążek stabilizatora (400 zł), a jeszcze rzadziej sworzeń wahacza, ale raczej w egzemplarzach z przebiegiem powyżej 150 000 km.
Szczególnym problemem w pierwszych latach topowych specyfikacji z 19-calowymi kołami były ściśnięte ograniczniki w przekładni kierowniczej, co powodowało ocieranie kół o nadkola przy pełnym skoku. W pierwszych dniach gwarancji było to naprawiane przez wymianę ograniczników, co nie było łatwym zadaniem, ale prawdopodobnie nie spotkasz się z tym dzisiaj. Jeśli jakimś cudem, tak się stanie, to naprawa po gwarancji kosztuje około 2 000 zł.
Inną chorobą wieku dziecięcego było piszczące stukanie szklanego dachu, ponownie dostępne tylko w najwyższej wersji z pakietem Premium (ale kiedyś można go było zamówić z konwencjonalnym dachem). Serwisy naprawiały je, usuwając pomocnicze gumowe podkładki, które ustalały położenie szklanej części podczas produkcji przed związaniem szczeliwa.
Fot. Hyundai
W samochodach z napędem 4×4 należy wymienić wszystkie gumy
Napęd na wszystkie koła można było łączyć tylko z silnikami o mocy od 136 KM, a w większości przypadków z obydwoma rodzajami skrzyni biegów: manualną i automatyczną. Jeśli chodzi o holowanie, manual jest paradoksalnie lepszym wyborem dla najbardziej wydajnego 2.0 CRDi, który pozwala na holowanie do 2,2 t, podczas gdy automat tylko 1,9 t (identyczny dla starszego 6° i nowszego 8° automatycznego z konwerterem). W przypadku dwusprzęgłowej skrzyni biegów 7° DCT oferowanej dla mniejszych silników, limit wynosi 1,6 t, niezależnie od tego, czy jest to kombinacja 4×2 czy 4×4.
Nawiasem mówiąc, mechaniczna koncepcja napędu na 4 koła ze sprzęgłem sterowanym elektrohydraulicznie (bez zbiornika ciśnieniowego, na wzór Haldex V) jest w zasadzie zaczerpnięta z poprzedniego ix35 (powiedzmy od roku modelowego 2012, pierwszy ix35 miał elektromagnetyczny system JTEKT), co dotyczy również sześciobiegowej skrzyni biegów i silników 1.6 GDI, 1.7 CRDi i 2.0 CRDi, tutaj oczywiście zmodyfikowanych pod kątem Euro 6.
Trzecia generacja Tucsona – opinie. Bestsellerem 1.6 Turbo
W serwisach z samochodami używanymi najpopularniejsza jest turbodoładowana jednostka benzynowa 1.6 T-GDI. Nie jest cudownie oszczędna (z napędem na cztery koła zadowala się 10, a nie reklamowanymi 7,5 litrami), ale dla zwykłych klientów sprawdza się bez zarzutu – po prostu, podobnie jak słabszy 1.6 GDI bez turbo, nie przepada za ciągłymi krótkimi podróżami po mieście, które rozcieńczają olej benzyną. W niektórych egzemplarzach 1.6 T-GDI usmażyły się pierścienie tłokowe, ale jest to bardzo specyficzna usterka wynikająca ze stania przez cały dzień z włączonym silnikiem, który nie ma wtedy możliwości skutecznego schłodzenia gorącego oleju. Przeciętny użytkownik nie musi się tym martwić.
Co ciekawe, diesle 2.0 CRDi mają tutaj większy wlew oleju niż o klasę większe Sante Fe (prawie osiem litrów), więc długie interwały wymiany oleju po 30 000 km tak naprawdę im nie szkodzą. Mimo to w rzadkich przypadkach mogą zacząć szwankować smarowanie, ale przyczyną jest problem mechaniczny z pompą oleju. Migająca kontrolka smarowania poinformuje Cię o tym z dużym wyprzedzeniem, więc zdecydowana większość trafia do warsztatu na czas. Wymiana pompy jest albo bezpłatna (w ramach gwarancji), albo w najgorszym przypadku 5,5 tys. zł (poza gwarancją). Ignoranci, którzy jadą do Chorwacji z włączoną kontrolką smarowania, a następnie twierdzą, że silnik jest zatarty od korby do głowicy, zapłacą dodatkowo – około 45 tys. zł – poza gwarancją.
Fot. Hyundai
Zostaw hybrydę młodym
Z oferowanymi później wersjami hybrydowymi MHEV 48V (opcjonalnie z 2.0 CRDi (185 KM) po faceliftingu, a później z 1.6 CRDi (136 KM) sprawa jest dość prosta. Ponieważ były oferowane tutaj jako opcja (i za dodatkową opłatą), nikt ich nie kupił. Nawet dla laika nie uznalibyśmy za całkowicie rozsądne przeplatanie i tak już granicznie drogich peryferii emisji spalin diesli (które już potrzebują AdBlue) z jeszcze droższymi częściami specyficznymi dla hybryd, zwłaszcza gdy rzeczywiste zużycie paliwa jest tylko nieznacznie niższe. Jednak egzemplarze MHEV nie miały jeszcze pierwszej wymiany oleju, więc doświadczenie serwisowe jest minimalne.
Okablowanie, w tym systemy wspomagania, działa dobrze, ochrona antykorozyjna wydaje się być lepsza niż w przypadku niektórych poprzedników, a nieco bardziej konsekwentna pielęgnacja lakieru (na przykład poprzez okazjonalne woskowanie) nadal nie zaszkodzi.
Tuż za zderzakiem znajduje się czujnik optyczny, który monitoruje deformację zderzaka i wystrzeliwuje piropatrony w zawiasach maski. Jeśli, na przykład, zostanie uszkodzony przez uderzenie w przechodzącą zwierzynę, masz już skumulowany najlepszy scenariusz w wysokości 59 tys. zł Jeśli do tego dołożymy reflektory (halogenowe za 4 tys. zł/szt., LED-owe za 6,5 tys. zł/szt.), to uśmiech na twarzy każdego zamarznie. Ale takie ceny nie są wyjątkowe nawet wśród dzisiejszych konkurentów. Ogólnie rzecz biorąc, niektóre części silnikowe i elektroniczne są droższe, podczas gdy zwykłe materiały eksploatacyjne (hamulce, filtry, elementy zawieszenia) są tańsze.
Nie traci wiele na cenie
Podczas gdy poprzednia wersja, zwana ix35, była nieco mniej popularna niż jej siostra Kia Sportage, sytuacja jest odwrotna w przypadku następcy Tucsona. Jako młody, co najwyżej pięcioletni samochód używany, Tucson cieszy się dużym popytem. A odkąd zaczął pojawiać się na rynku samochodów używanych, znalazł się wysoko na liście zakupów największych dealerów. Chociaż ceny najstarszych egzemplarzy zaczęły już spadać poniżej 75 tys. zł, spadek wartości był zaskakująco stopniowy, czego nie można było przewidzieć w przypadku tej marki jeszcze kilka lat temu.
Najtańsze egzemplarze mają zwykle pod maską podstawowy, 1.7-litrowy silnik wysokoprężny, a wersje z dieslem, z wyjątkiem topowego 2-litrowego o mocy 185 KM, są generalnie raczej tańsze niż wersje benzynowe. Z naszego doświadczenia wynika, że najlepiej sprzedającym się silnikiem jest 1.6 T-GDI. A ponieważ pięcioletnia gwarancja nowych samochodów dobiega końca, możemy spodziewać się ich więcej na bazarach.
Fot. Hyundai
Wady i problemy
Jakie są najważniejsze wady i problemy Hyundaia Tucsona III generacji? Przede wszystkim to niewspółosiowe mocowanie tylnego amortyzatora. W ramach gwarancji zestaw naprawczy, po gwarancji nowy amortyzator.
Sporadycznie zdarza się szarpanie lub wibracje skrzyni DCT. Jeśli nowa adaptacja nie pomogła, sprzęgło wymienione w ramach gwarancji. Naprawa pogwarancyjna około 7 tysięcy złotych.
Inne popularne problemy to:
- Ściśnięte ograniczniki przekładni kierowniczej. Dotyczy wyłącznie samochodów z 19-calowymi kołami z pierwszych lat produkcji, naprawiane w ramach gwarancji.
- Przegryzione kable sondy lambda lub sondy temperatury.
- Skrzypiący dach panoramiczny. Tylko pierwsze lata, prosta naprawa.
- Trudności z regeneracją DPF. W starszych CRDi bardziej prawdopodobne z powodu awarii czujnika systemu lub bardzo rzadko problemu z samym filtrem (wymiana w ramach gwarancji), w młodszych CRDi z SCR z powodu oprogramowania (rozwiązane przez aktualizacje).
- Zatarcie pompy oleju (losowe w starszych wersjach 2.0 CRDi bez SCR).
- Ślizgające się sprzęgło (bardzo rzadkie). Jeśli przyczyną jest wyciek oleju przez nieszczelne łożysko wału, naprawa jest objęta gwarancją.
Tylko nowe silniki 1.6 CRDi „Smartstream” mają pasek rozrządu z interwałem wymiany 240 000 km, inne jednostki mają łańcuch. Harmonogram rutynowych przeglądów przewiduje przeglądy gwarancyjne po 15 000 km/1 rok (z wymianą oleju silnikowego dla GDI/T-GDI), z olejem CRDI po maksymalnie 30 000 km.
Świece zapłonowe w T-GDI po 90 000 km/6 lat, w jednostce atmosferycznej GDI po 150 000 km (przy tych przebiegach zaleca się też kontrolę luzu zaworowego), filtr paliwa w dieslach po 60 000 km/4 lata. Wymianę oleju w skrzyni biegów manualnej i DCT, a także w skrzyni rozdzielczej i tylnym mechanizmie różnicowym z napędem na 4 koła jest zaleca się harmonogramie dla trudnych warunków (120 000 km). W przypadku automatycznej skrzyni biegów z konwerterem po 100 000 km.
Używany Hyundai Tucson III – czy warto kupić?
Nieprzesadnie szybko spadająca cena Tucsona 3. generacji to nie przypadek. Auto ma bowiem wiele zalet, a do najważniejszych z nich należą: ogólna niezawodność, przestronność, komfort jazdy i właśnie niski spadek wartości. Wielu osobom może spodobać się fakt, że napęd 4×4 można połączyć zarówno z manualem, jak i automatem. Wśród najważniejszych wad można wskazać „kruchość” niektórych elementów nawet przy niewielkich uszkodzeniach, ceny części zamiennych (głównie części silnika i elektronika), a także wysokie zużycie paliwa biorąc pod uwagę konkurencję. Jeśli myślicie nad wersją mild hybrid, to… nie ma ona większego sensu. Daje niewielkie oszczędności w zużyciu paliwa, a potencjalne problemy mogą być kosztowne.
