Benzynowe silniki i30 III. Są cztery możliwości
Bazowym benzyniakiem jest 1.0 T-GDI o mocy 120 KM i 172 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Doładowany trzycylindrowiec z rodziny Kappa III lekko drży na niskich obrotach. Uspokaja się dopiero około 2000 obr./min, od których już dobrze ciągnie. Na autostradzie jest nawet cichszy niż 1.4 T-GDI, ale nie zużywa mniej paliwa – w najlepszym przypadku tyle samo. Nie ma z nim żadnych problemów, ale ze względu na większą wrażliwość zużycia paliwa na obciążenie, będzie bardziej odpowiedni do mniej obciążonych samochodów. Od roku modelowego 2019 jest już wyposażony w filtr GPF.
Atmosferyczny silnik 1.4 CVVT o mocy 100 KM i 134 Nm to propozycja dla tradycjonalistów. Wolnossący silnik 1.4 Kappa z wtryskiem MPI wymaga kręcenia go na krótkich przełożeniach. Nie nadaje się na autostradę, za to jest idealny do miasta – długotrwała eksploatacja podmiejska z częstymi rozruchami mu nie szkodzi, a w przeciwieństwie do starych silników Gamma 1.4 CVVT nie cierpi na śmiertelne rozpadanie się katalizatorów. Dostępny tylko w niższych wersjach wyposażenia dla hatchbacka i kombi, średnie zużycie paliwa około 7 l. Aktualnie zastępowany nowym silnikiem 1.5 CVVT z podwójnym wtryskiem pośrednim DPi (Dual Port injection).
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Hyundai i30 II – silniki. Wady, zalety, opinie. Który wybrać?
Są też mocniejsze propozycje
Czterocylindrowa jednostka 1.4 T-GDI o mocy 140 KM i 242 Nm to większy brat „litrówki”. Przyjemny silnik, elastyczny, mocny w średnim zakresie obrotów, ze skrzynią biegów dostosowaną do dynamicznej jazdy. Jedynym częstszym problemem bywa grzechotanie mechanizmu regulacji turbosprężarki. Wiele samochodów już w ramach gwarancji otrzymało nowe (albo całą turbosprężarkę, albo tylko siłownik) i nie zawsze to pomagało. Podobnie jak w przypadku trzycylindrowca, od roku modelowego 2019 (produkcja od jesieni 2018) montowany jest GPF. (
Dwulitrowa jednostka 2.0 T-GDI, montowana w topowej wersji i30 N, dostępna jest w dwóch wariantach mocy – 250 (353 Nm) lub 275 KM (378 Nm). Mocniejszy (dla N Performance) jest połączony z lżejszymi przełożeniami. Obie wersje mocno ciągną, ale główna siła modelu tkwi w doskonale zestrojonym zawieszeniu. Uwagę zwraca połączenie wyłącznie z manualną skrzynią biegów. Docenić należy również skrócone interwały serwisowe. Gdy zacznie pojawiać się na rynku wtórnym, będzie to podobna historia jak w przypadku Golfów GTI – nie oczekujcie, że pierwsi właściciele oszczędzali te samochody, ponadto nawet drobnostki mogą tu kosztować dwukrotnie więcej niż w „cywilnym” i30.
Diesle w i30 trzeciej generacji
Bazowym dieslem dla tego modelu jest 1.6 CRDi „U2” o mocy 95/110/136 KM i 280/300 Nm. To starsza wersja diesla z łańcuchem i żeliwnym blokiem, znana jeszcze z poprzednika. Najsłabsza wersja była dostępna tylko dla hatchbacka, ale dzięki najdłuższym przełożeniom jest najcichsza i najoszczędniejsza na autostradzie. Wariant 136 KM ma z kolei najkrótsze przełożenie manualnej skrzyni biegów dla wyraźniejszej dynamiki. Silniki są niezawodne i jeszcze stosunkowo proste, ich reputację psuje tylko paskudnie drogi filtr DPF.
Nowszy wariant silnika 1.6 CRDi, wprowadzony we wrześniu 2018 roku „U3” o mocy 116/136 KM i 280/320 Nm to zupełnie nowa konstrukcja. Całkowicie nowy diesel ma pasek rozrządu, aluminiowy blok i już AdBlue. Cichszy, o pół litra oszczędniejszy, ale z jeszcze droższymi wtryskiwaczami własnej produkcji i okropnie skomplikowanym układem oczyszczania spalin, który może generować wysokie koszty w miarę starzenia się pojazdu. Drogi jest sam filtr DPF, a za nim jest jeszcze katalizator SCR i dziesiątka czujników na wydechu. Z tego powodu zdecydowanie odradzamy.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Hyundai i30 hatchback 2024. Wyposażenie, silniki, spalanie, ceny. Wszystko, co powinniście wiedzieć
Hyundai i30 III – silniki. Opinie, który wybrać?
Jakie opinie zbierają silniki w Hyundaiu i30 3. generacji? Wybierając silnik do Hyundaia i30, warto rozważyć kilka opcji w zależności od indywidualnych potrzeb. Dla osób jeżdżących głównie po mieście i szukających ekonomicznego rozwiązania, dobrym wyborem może być bazowa jednostka 1.0 T-GDI o mocy 120 KM. Jest ona wystarczająco dynamiczna i oszczędna, choć może nie sprawdzić się przy częstych podróżach z dużym obciążeniem. Alternatywą dla tradycjonalistów jest atmosferyczny silnik 1.4 CVVT (100 KM), idealny do miasta, ale mniej odpowiedni na dłuższe trasy.
Dla osób poszukujących lepszych osiągów, warto rozważyć 1.4 T-GDI (140 KM), który oferuje dobrą dynamikę i elastyczność. Entuzjaści sportowej jazdy mogą zainteresować się topową wersją 2.0 T-GDI (250 lub 275 KM), pamiętając jednak o potencjalnie wyższych kosztach eksploatacji. W przypadku diesli, starszy wariant 1.6 CRDi „U2” może być dobrym wyborem ze względu na niezawodność i prostszą konstrukcję, podczas gdy nowszy „U3” warto omijać z powodu skomplikowanej i drogiej w naprawach technologii oczyszczania spalin.
