Czego szukasz?

Używane

Używany Peugeot 207 – wszystko, co powinniście wiedzieć. Czasami mniej znaczy wiecej

Wraz z pojawieniem się Peugeota 208 II w 2019 roku, recenzowany model 207 wkroczył w pełni na rynek samochodów używanych. Najtańsze egzemplarze można mieć za mniej niż przeciętna pensja. Po drugiej stronie stoją najnowsze egzemplarze kombi SW lub rzadko spotykane warianty sportowe GT i RC. Za nie sprzedawca może zażyczyć sobie naprawdę dużo.

peugeot 207 gama
Fot. Peugeot

Model 207 zastąpił bardzo udany komercyjnie 206 w 2006 roku. Ostatecznie jednak przez pewien czas oba modele były produkowane równolegle, jako że starszy z nich doczekał się kontynuacji w postaci 206+. Recenzowany Peugeot pozostawał w produkcji do 2014 roku. Jednak do tego czasu następca, 208 pierwszej generacji, był już w sprzedaży od około dwóch lat. Nigdy nie oferował jednak praktycznego kombi SW, a nawet jego innowacyjne wnętrze i-cockpit nie odpowiadało każdemu. Co więcej, jest mniejszy niż 207. To właśnie kombi SW, wprowadzone na rynek około rok po trzy- i pięciodrzwiowym hatchbacku, jest dziś prawdopodobnie największą atrakcją dla nabywców starzejącego się 207. Jest jeszcze coupe CC – kabriolet ze składanym twardym dachem. Model 208 również go nie oferował, ale o tym kiedy indziej.

Peugeot 207 – czym wyróżniał się po 206?

Poprzedni model 206 sprzedawał się jak ciepłe bułeczki. Oczywiście ze względu na swój wygląd, ale także z powodu innych zalet. Był to również jeden z pierwszych małych samochodów, który uzyskał bardzo dobre cztery gwiazdki w testach Euro NCAP. Miał oczywiście też słabe strony. Na przykład kierownica z regulacją wysokości, która nie jest zbyt regulowana, lub tradycyjnie zaprojektowana tylna oś, która wymaga inwestycji przez lata. Recenzowany 207 otrzymał zupełnie nową architekturę, która pomogła mu zdobyć pięć gwiazdek we wspomnianych testach zderzeniowych. Znacznej poprawie uległo umiejscowienie za kierownicą, która zawsze posiada dwukierunkową regulację, a do tego solidny zakres.

Już i tak ciekawe wyposażenie poprzednika zostało dodatkowo wzmocnione. Do dziś dwumiejscowy model 207 pozostaje chyba jedynym samochodem w swoim segmencie, który może posiadać dwustrefową automatyczną klimatyzację. Od razu warto zaznaczyć, że większość samochodów na rynku używanym ma tylko manualną. Nieco wbrew logice, można również zobaczyć kilka różnych paneli sterowania. Niektóre wersje mają mechaniczne przełączanie wewnętrznego obiegu powietrza, inne elektryczne.

Uproszczenie technologii Peugeota 207

Pozostałe podzespoły zostały przez producenta uproszczone w stosunku do modelu 206. Dotyczy to m.in. wszechobecnego czujnika oleju silnikowego, który w poprzedniku pokazywał ilość oleju bezpośrednio za pomocą segmentów graficznych, natomiast w 207 ogranicza się do komunikatu Oil OK na wyświetlaczu deski rozdzielczej po każdym przekręceniu kluczyka w stacyjce. Jeśli poziom jest poniżej minimum, symbol oleju miga w połączeniu z podświetloną kontrolką serwisową, komunikatem na centralnym wyświetlaczu w górnej środkowej części i sygnałem dźwiękowym.

Podwozie również zostało uproszczone. W przeciwieństwie do 206, przednia oś ma ramiona z blachy, w których dolny sworzeń można wymienić osobno. Jest on przynitowany do ramienia. Jeśli znajdziesz śruby i nakrętki zamiast nitów, ktoś już to zmienił. W poprzednim 206 sworzeń nie był wymieniany oddzielnie. Trwałość sworznia i silentblocków jest solidna. Problemem jest górne mocowanie przednich amortyzatorów, które nie jest zbyt szczęśliwie rozwiązane. Przyczyną jest plastikowa miseczka mocująca, która z czasem się wyciska. Podczas jazdy stuka w podobny sposób jak drążki stabilizatora. Naprawa górnego łożyska będzie nas kosztować około 700 złotych. Dodajmy do tego koszt geometrii.

W tylnej osi 207 zrezygnowano z drążka skrętnego i wahacza wzdłużnego w łożysku na rzecz konwencjonalnego drążka skrętnego ze sprężynami śrubowymi, podobnego rozwiązania jak np. w Fabii. I nawet z biegiem lat było to rozwiązanie całkowicie bezawaryjne. Jest jednak jedna osobliwość związana z tylną osią. Silniki o pojemności 1,6 litra wykorzystują hamulce tarczowe z tyłu. Przez tylne tarcze wraz z piastą i łożyskiem ich wymiana jest około trzy razy droższa niż w wersjach, w których tarcze są obsługiwane jako oddzielne jednostki.

peugeot 207

Fot. Peugeot

Zapowiadał się niezawodnie, ale życie zweryfikowało plany

Jeśli dodać do tego, co napisano, oryginalne silniki wyjęte z 206-ki, to jako całość auto zapowiadało się na początku bezawaryjnie. Dziś jednak 207-ka nabiera lat, więc część częstych usterek wynika po prostu z wieku i przebiegu. W odniesieniu do podwozia często pojawiają się dwie zagadki.

Jeśli w samochodzie świeci się kontrolka ABS, może to nie być spowodowane obowiązkowym czujnikiem prędkości koła, jak wiele osób myśli. Często przyczyną jest jednostka hydrauliczna. Występuje on w dwóch wersjach: tylko z ABS lub z ABS/ESP. Jeśli samochód ma bardziej zaawansowany system z elektroniczną stabilizacją, można to rozpoznać po przycisku wyłączania w dolnej części deski rozdzielczej. Jeśli przełącznika nie ma, jest to tylko ABS. Nowa jednostka hydrauliczna kosztuje około 3 000 zł. To dużo pieniędzy jak na samochód wart dwie pensje.

Uważaj na samochód, który czasami sprawia, że kierownica sztywnieje w dłoniach podczas pokonywania zakrętów. W ekstremalnych sytuacjach to tak, jakby jechał bez wspomagania kierownicy. Jedną z innowacji w 207 było zastąpienie hydraulicznego wspomagania kierownicy poprzednika elektromechanicznym. Co więcej, niezwykle zaawansowany jak na segment B, posiada silnik elektryczny w dolnej części przekładni kierowniczej z napędem przenoszonym za pomocą łańcucha kulowego. W rezultacie układ kierowniczy 207 zachowuje solidną reakcję, która od lat jest znakiem rozpoznawczym Peugeota.

Na jakie usterki uważać w Peugeocie 207?

Problem ten jest spowodowany awarią układu wspomagania kierownicy, który jest częścią silnika. Jednostkę można otworzyć, ma pokrywę na czterech śrubach, jeśli ktoś chce spróbować ją naprawić. Rzut oka na katalog części zamiennych ujawnia, że Peugeot oferuje tylko jednostkę wspomagania kierownicy jako kompletną jednostkę z układem kierowniczym. Problem jest więc mocno kosztowny.

Jest jeszcze jedna usterka związana z układem kierowniczym w postaci tzw. wybijanych błotników. Zdarza się to raczej sporadycznie. Jest to bardziej powszechne w samochodach, które często jeżdżą po zniszczonych drogach. Usterka ma charakter akustyczny, gdzie stuka jak drążki stabilizujące – kości. W rzeczywistości jednak stuka przekładnia kierownicza. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana całej przekładni kierowniczej. Nie da się tego naprawić – za dobry, starszy egzemplarz zapłacimy około 700 złotych.

Niektóre awaria zrobią z właściciela detektywa

Peugeot 207 to już samochód z nowoczesną elektroniką – z magistralami danych i tzw. siecią MUX. Obecnie zdecydowanie najczęstszą usterką jest faktyczna żywotność różnych urządzeń, do których prowadzą co najmniej dwa przewody. Wycieraczki, na przykład, zwykle wycierają się, pozostawiając cię na pastwę losu podczas oberwania chmury. Albo zamykasz samochód wieczorem, odjeżdżasz normalnie… a rano znajdujesz go z całkowicie rozładowanym akumulatorem. Ponieważ rano elektronika pamiętała o włączeniu świateł mijania! A czasem nawet nie da się uruchomić silnika, gdy po przekręceniu kluczyka do pozycji start następuje cisza. Ale powyższe problemy, które mają znacznie szerszy zakres, mają wspólny mianownik: wadliwą jednostkę BSM.

W rzeczywistości jest to ulepszenie klasycznej skrzynki bezpieczników w komorze silnika. Znajduje się za lewym przednim reflektorem z perspektywy kierowcy i na pierwszy rzut oka wygląda jak klasyczna skrzynka bezpieczników. Otwarcie pokrywy ujawnia zwykłe bezpieczniki, które można wymienić. Jednakże, podczas gdy przekaźniki elektryczne (kostki z nóżkami) mogą być również wymieniane w klasycznej skrzynce bezpieczników, nie jest to możliwe w przypadku jednostki BSM, ponieważ są one częścią jednostki. Dlatego nie można ich wyjąć. Jeśli jeden z nich się zepsuje, jedyną opcją jest wymiana całej jednostki BSM.

Gdyby to tylko było takie proste! Sama wymiana nie jest skomplikowana, ale jest problem z dostępnością części. Peugeot ani inni sprzedawcy nie dostarczają już tego modułu, więc jedynym rozwiązaniem jest kupić starszą, ale działającą jednostkę. Tu z kolei pojawia się problem znalezienie odpowiedniej jednostki, bo jest ich całkiem sporo dla 207-ki. Istnieją dwie podstawowe serie modułów BSM w 207, oznaczone literami L lub R. Jednak każda z nich ma jedenaście podwariantów, które są powiązane z wyposażeniem elektrycznym konkretnego pojazdu. Typowe oznaczenie to na przykład L11, L5, R8 lub R4. Dokładne oznaczenie jest podane bezpośrednio na jednostce.

peugeot 207 sw

Kombi do dzisiaj jest bardzo popularne | Fot. Peugeot

Używany Peugeot 207 – silniki

1.4 8V TU3A (1.4 8V, 54 kW, 118 Nm, 2006-2014). Jedyny silnik oferowany przez cały okres produkcji. Jest to ostatnia ewolucja serii TU, wprowadzona w drugiej połowie lat 80. w modelach Peugeot 205 i Citroën AX. Jest to jedna z najbardziej niezawodnych jednostek ostatnich dwudziestu lat. Co więcej, często można się na nią natknąć. Był oferowany wyłącznie z pięciobiegową manualną skrzynią biegów MA5.

1.4 16V/1.6 16V ET3J4/TU5JP4 (1.4 16V/1.6 16V, 65/80 kW, 133/147 Nm, 2006-2009/2006-2007). Mniejszy 16-zaworowy silnik jest ewolucją wspomnianego 8V. Dzieli z nim blok, a tym samym pojemność skokową, ale głowica cylindrów jest dwu-krzywkowa z hydrauliczną definicją luzu zaworowego sterowaną za pomocą popychaczy. Napęd paskiem rozrządu. Silnik jest zaskakująco elastyczny i to samo, co powyżej, dotyczy niezawodności. Większy silnik również ma rozrząd DOHC i 16 zaworów z napędem paskiem rozrządu. Jest to szczytowe osiągnięcie gamy silników TU. Luz zaworowy jest definiowany hydraulicznie, ale zawory są sterowane bezpośrednio za pomocą popychaczy miseczkowych. Niezawodność jest doskonała, osiągi również. Tylko w hatchbacku, nigdy nie trafił do kombi SW. Być może jedynym bardziej powszechnym problemem jest sporadyczna awaria elektronicznej przepustnicy w ET3J4. Skrzynia biegów MA5, alternatywnie automat MAP w połączeniu z silnikiem 1.4.

Nie wszystkie 1.4 są godne polecenia

1.4 16V VTi/1.6 16V VTi EP3/EP3C/EP6/EP6C (1.4 16V/1.6 16V, 70/88 kW, 136/160 Nm, 2007-2014/2006-2014). Wersja bez turbodoładowania silnika z serii EP opracowana wspólnie z BMW to jedna z największych wpadek silnikowych ostatnich dwudziestu lat. Niezwykle skomplikowane technicznie jednostki od samego początku nękane były licznymi problemami, których niestety z biegiem lat nie ubywało. Lista problemów i ich rozwiązań nadawałaby się na książkę. Mediatyzowana krótka żywotność łańcucha rozrządu skończyła się wraz z pojawieniem się wersji Euro 5, podobnie jak problemy ze zmiennymi fazami rozrządu spowodowane utratą ciśnienia oleju z powodu wybrzuszonego rowka w głowicy w punkcie wejścia oleju do przełączników VVC (rozwiązane przez inny materiał i koncepcję podkładek rozgraniczających w stylu THP, gdzie jedna twarda podkładka została zastąpiona dwiema bardziej miękkimi). Pozostały jednak inne problemy.

Obecnie największym problemem jest utrata ciśnienia sprężania. Od czasu do czasu dochodzi do pęknięcia sprężyn powrotnych układu zaworowego lub awarii elektrycznego silnika sterującego. Ze względu na wysoką temperaturę pracy silnika, pokrywy zaworów przekręcają się, przez co umieszczony w nich czujnik krzywkowy podaje błędne odczyty do jednostki, silnik pracuje nieregularnie i szarpie. Nie wspominając o zużytych łożyskach wałka rozrządu lub zużytych krzywkach. Skrzynia biegów MA5, alternatywnie automat AL4 w silnikach 16-suwowych.

Benzynowe 1.6 zależy od priorytetów

1.6 THP EPDT/EP6DTS (1.6 16V Turbo, 110/115/128 kW, 240 Nm, 2007-2014, EP6DTS 2007-2010). W przeciwieństwie do VTi, turbodoładowana wersja czterocylindrowej serii EP ma bezpośredni wtrysk benzyny, ale nie wykorzystuje zmiennych faz rozrządu zaworów wydechowych ani bezstopniowej regulacji wzniosu zaworów dolotowych Valvetronic. Paradoksalnie sprawia to, że silnik jest nieco prostszy i nie pracuje nawet w tak wysokiej temperaturze. Wersja dla Euro 4, czyli do 2010 roku, była mocno karciana. Potem PSA wprowadziło nowy olej, który złagodził ten problem. Wciąż jednak karbon jest największym wrogiem niesamowitego silnika. Zdarza się to zwłaszcza tym, którzy jeżdżą oszczędnie. Z drugiej strony ci, którzy obciążają silnik nie mają prawie żadnych problemów z karbonizacją. Nieco nietypowo, THP jest w lepszej kondycji w sportowych wersjach GT i RC niż w zwykłych wariantach. Skrzynie biegów to pięciobiegowa BE4/5, sześciobiegowa MCM lub automatyczna AL4. Nie bierz wersji Euro 4, możesz wypróbować nowszą Euro 5 w wersji sportowej.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Nalałem benzynę zamiast Diesla. Co robić? Najważniejsze porady

Diesle w Peugeocie 207

1.4 HDi DV4TD/DV4C (1.4 8V Turbo, 50 kW, 160 Nm, 2006-2011). Mały diesel z gamy DV aż do 2010 roku nie posiadał filtra cząstek stałych, by na około rok otrzymać go w ramach konwersji na Euro 5 (DV4C). Niezależnie od wersji, jest to najlepszy diesel w 207. Silnik jest cichy i bardzo oszczędny. Co jednak najważniejsze, mimo upływu lat jest w większości niezawodny. Zawsze współpracował ze skrzynią biegów MA5.

1.6 HDi 16V/8V DV6TED4/DV6C (1.6 16V/8V Turbo, 66, 80/68, 82 kW, 215, 260/230, 270 Nm, 2006-2009/2010-2014). Większy z dostępnych diesli spełniał normę Euro 4 do 2009 roku, przy czym tylko mocniejsza wersja 80 kW posiadała filtr cząstek stałych. W ramach konwersji do normy Euro 5 otrzymał inny wtrysk common rail, ale głównie prostszą głowicę z rozrządem OHC i ośmioma zaworami. To, czego producent nie zmienił, to niewłaściwa konstrukcja miski olejowej, w której po spuszczeniu oleju zwykle pozostaje od 0,3 do 0,5 litra oleju. Doświadczeni mechanicy demontują miskę olejową i modyfikują ją tak, aby cały olej spływał.

Oryginalna wersja czasami zmaga się z problematycznym układem EGR, nowsza wersja Euro 5 jest bardziej skuteczna i właściwie prawie bezproblemowa. Standardowy filtr DPF wykorzystuje dodatki. W rezultacie nie dochodzi do rozcieńczania oleju przez olej napędowy, a tym samym do gromadzenia się oleju w silniku. Dodatek jest wtryskiwany do zbiornika przy każdym tankowaniu i zawsze w tej samej ilości. Dlatego osoby, które rzadziej tankują (a zatem więcej paliwa, najlepiej pełny zbiornik), będą miały dłuższą żywotność dodatku. Oryginalne wersje wykorzystują pięciobiegową skrzynię biegów BE4/5. Zgodnie z normą Euro 5 pozostała tylko słabsza wersja. Mocniejszy 82 kW otrzymał sześciobiegową skrzynię MCM, do tej pory stosowaną w niektórych wersjach silnika THP.

peugeot 207 wnętrze

Fot. Peugeot

Używany Peugeot 207 – porady serwisowe

Oryginalne silniki benzynowe PSA wymagają oleju SAE 10W40 (1.4 8V) lub 5W-40 (1.4 16V i 1.6 16V). Zalecenia producenta to odpowiednio Total Quartz 7000 (10W-*40) i 9000 (5W-40). Olej do silników VTi i THP powinien spełniać normę PSA B712312. Producent stosuje olej Total Ineo First SAE 5W-30 lub 0W-30. Stały interwał producenta wynosi 20 000 km lub dwa lata dla THP później 15 000 km lub dwa lata. Silniki VTi i THP mają łańcuch rozrządu, pozostałe jednostki wykorzystują pasek zębaty. Dla większości interwał wymiany wynosi 120 000 km lub dziesięć lat. Lepiej skrócić go do 90 000 km lub sześciu lat. W przypadku silników HDi filtr paliwa należy wymieniać częściej, co 20 000 km. Dobre doświadczenia dotyczą filtrów Man lub oryginalnych filtrów Peugeot. Diesle z filtrami DPF wymagają uzupełniania dodatków, o co poprosi samochód.

Usterki i problemy Peugeota 207

Jakie są największe wady używanego Peugeota 207? Klasyką dla tego modelu jest niestety korozja elementów nadwozia i podwozia. Bardzo często problemem jest także uszkodzony moduł BSM. Może on powodować nieprawidłowe działanie wielu urządzeń elektrycznych. Temat opisaliśmy szerzej nieco wyżej.

Usterki w Peugeocie 207 to również zużyte górne mocowania amortyzatorów na przedniej osi, czego objawem jest stukanie podczas jazdy. Naprawa obu stron kosztuje około 700 zł plus geometria. Często pojawia się też uszkodzona jednostka hydrauliczna ABS lub ESP. Jednostka hydrauliczna jako całość wymaga wymiany. Dwie wersje – tylko dla ABS i dla ABS/ESP.

Co jeszcze? Regularnie pojawia się usterka wspomagania kierownicy. Nie działa w ogóle lub działa tylko sporadycznie, powodując sztywność kierownicy w dłoni. Jednostka wspomagania kierownicy jest tylko w jednym kawałku z układem kierowniczym. Rozwiązaniem jest wymiana silnika elektrycznego na starszą sprawną jednostkę. Zużyte tuleje układu kierowniczego to natomiast sporadyczna usterka. Objawia się drżeniem zespołu zębatki na wybojach. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana układu kierowniczego.

Problemy z Peugeotem 207 obejmują naprawdę wiele różnych tematów. Kolejny to przepalone gniazda nośne żarówek lamp tylnych. Zwykle powodem jest przepalony kabel szkieletowy w złączu lampy. W skrajnych przypadkach przepaleniu ulega całe złącze. Światła zaczynają wtedy żyć własnym życiem, być może migając podczas włączania się światła hamowania, nawet jeśli nie hamujesz. Jeśli usterka jest na początkowym etapie, można ją naprawić. Jednak w bardziej zaawansowanym stadium należy wymienić oprawkę żarówki.

Pozostając przy żarówkach, warto zwrócić uwagę na pęknięte żarówki reflektorów: Jest to spowodowane przepięciem w zasilaczu pokładowym. Peugeot oferuje ochronę przeciwprzepięciową w postaci wstępnie okablowanego rezystora. Zaleca się zakup żarówek dobrej jakości, najlepiej oryginalnych.

Dość nietypowym problemem jest korozja chłodnicy klimatyzatora. Dochodzi do wycieku czynnika chłodniczego, co powoduje niską wydajność klimatyzatora. Problem ten jest przyczyną nieprawidłowego działania klimatyzatora w 90% przypadków.

Używany Peugeot 207 – opinie. Czy warto kupić?

Czy warto kupić używanego Peugeota 207? Model jest o tyle ciekawy, że posiada ogrom zalet, jak i dużo wad. Jako zalety Peugeota 207 należy wymienić solidne bezpieczeństwo pasywne, sztywne nadwozia, wybrane niezawodne silniki (dwa benzyniaki i jeden Diesel to świetny wybór), doskonałą dynamikę silników VTi i THP czy świetną pozycję za kierownicą. Wiele osób ceni sobie też ergonomię samochodu oraz ciekawe, sportowe wersje GT i RC.

Wśród wad Peugeota 207 należy wskazać stosunkową wiekowość, podatność na korozję, problematyczne silniki THP czy kosztowną wymianę tylnych tarcz hamulcowych w niektórych wersjach. Wady obejmują także brak dostępności niektórych części u producenta (opisaliśmy wyżej), krótką żywotność żarówek reflektorów czy przeciętną jakość wykonania dużej części samochodu. Zautomatyzowana manualna skrzynia biegów także nie zbiera najlepszych opinii.

Podobnie jak poprzednie małe modele Peugeota, 207 odniósł sukces sprzedażowy w Europie. Na początku swojej bazarowej kariery 207 była krytykowana za swoje łatwe w prowadzeniu, ale wymagające serwisowania silniki VTi i THP, ale z biegiem lat stała się interesującym wyborem dla rozsądnego samochodu używanego. Najtańsze samochody są teraz dostępne za jedną średnią pensję, ale solidne egzemplarze kosztują dużo więcej. Zwłaszcza kombi SW sprzedają się bardzo dobrze, spełniając rolę wszechstronnego samochodu rodzinnego, być może nawet nieco lepiej niż Fabia II Combi dzięki przestronności kabiny. Krótko mówiąc to sensowny wybór, ale musicie odpowiednio dobrać silnik i liczyć się z problematycznymi awariami.

5/5 (Liczba głosów: 1)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *