Używany Opel Mokka X – wszystko, co powinniście wiedzieć. Udany SUV, który najlepszy jest z automatem

To był rynkowy hit

Swego czasu Opel Mokka był hitem. Trafił na wzbierającą falę popularności kompaktowych SUV-ów i w niecałe dwa miesiące po premierze miał już ponad 100 000 zamówień na samym tylko rynku europejskim. Choć boom nie trwał, a konkurencja rosła, Opel zdołał przyciągnąć pół miliona klientów w ciągu trzech lat.

Dla niemieckiej marki, która w ostatnich latach zmagała się z trudnościami pod rządami General Motors, Mokka była z pewnością pożądanym wzmocnieniem. Choć dziennikarze zawsze mieli do niego zastrzeżenia, zwłaszcza jeśli chodzi o dynamikę, klienci nie narzekali, a samochód sprzedawał się dobrze i cieszył się popularnością na rynku wtórnym.

W 2016 roku Mokka przeszła lifting, samochód został później przemianowany na Mokka X. Podstawa techniczna pozostała taka sama mimo nowych silników. Być może dzięki stosunkowo szerokim możliwościom personalizacji oraz ofercie napędu na wszystkie koła, co nie jest powszechne w klasie małych SUV-ów, Opel ostatecznie sprzedał ponad 900 000 sztuk tego modelu w samej Europie, a to naprawdę dobry wynik.

Ceny spadają tylko bardzo niechętnie

Do naszego testu wynajęliśmy zmodernizowanego Opla Mokkę z silnikiem benzynowym 1.4 Turbo o mocy 112 kW, sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła. Praktycznie w pełni wyposażony samochód czeskiego pochodzenia pochodził z 2017 roku i w momencie przeprowadzania testu miał na liczniku niecałe 82 000 km. Sprzedający chciał za niego 83 tysiące złotych.

Na portalach aukcyjnych znajduje się sporo ogłoszeń na Mokkę pierwszej generacji. Jego ceny zaczynają się tuż poniżej 40 000 złotych, a całkiem niezła jest oferta bardziej używanych lub skromnie wyposażonych samochodów z podstawowymi silnikami do 45 000 zł. Samochody po faceliftingu można znaleźć za mniej niż 70 000 zł.

W ogłoszeniach dominują wersje benzynowe, ale można też znaleźć auta z fabrycznymi modyfikacjami LPG. Dość dużo aut ma napęd na cztery koła (ok. 40%), gorzej wygląda oferta samochodów z automatyczną skrzynią biegów. Tylko około 15% z nich jest dostępnych. Wersje z automatem można kupić od 50 000 zł, ale na młodsze i mniej używane egzemplarze po faceliftingu z automatyczną zmianą biegów przygotuj co najmniej 68 tysięcy.

A jak Opel Mokka radzi sobie w serwisach ogłoszeniowych? Mokka pierwszej generacji dodaje trochę tej niemieckiej precyzji, jak dobre fotele, wysokiej jakości materiały czy przyzwoity układ jezdny. Oferuje szereg funkcji, które są niespotykane w tej klasie. Czy to napęd na wszystkie koła, automatyczna skrzynia biegów, czy cechy zaczerpnięte z większych modeli. W ramach modernizacji nastąpiło przejście z przycisków na sterowanie funkcjami za pomocą ekranu dotykowego. W efekcie zarówno miłośnicy klasyki, jak i cyfrówki znajdą wybór. Wybór motoryzacji jest również dość szeroki w porównaniu do konkurencji. Jednak Mokka nie jest aż tak pospolitym samochodem magazynowym. Swego czasu był to jeden z najlepiej sprzedających się małych SUV-ów, ale wyniki sprzedaży nowych samochodów w tym segmencie nie były zbyt wysokie.

Nie spodziewaj się taniego działania

Mokka nie była odosobnionym modelem w grupie General Motors, a nawet na naszym rynku pojawił się Chevrolet Trax i kilka modeli Buicka Encore z indywidualnego importu, które są w zasadzie tymi samymi samochodami na platformie GM Gamma II. Jest on oparty na oryginalnej platformie samochodów kompaktowych Opla, ale zmodyfikowanej przez koreański oddział Daewoo. Większość modeli na tej platformie to samochody gdzieś w połowie drogi między Corsą a Astrą pod względem wielkości. Opel zbudował Mokkę i Karla na niej tylko na rynek europejski.

Wiecie, że bardzo nie lubię SUV-ów i crossoverów, a Mokka nigdy nie była samochodem, na którego jazdę bardzo się cieszyłem. A ja właściwie całkiem lubię Opla, bo zawsze lubiłem ich fotele i czułem się w nich komfortowo, z kilkoma wyjątkami. Zawsze sobie powtarzam, że w razie czego taki samochód powinien mieć przynajmniej automat i mocniejszy silnik, żeby mnie nie denerwował. Wynająłem więc Mokkę w topowej specyfikacji benzynowej z samym automatem. Ale rozumiem, że wielu z Was będzie doskonale zadowolonych z jakiegoś podstawowego silnika, w przednionapędówce i z manualem.

Silnik 1.4 Turbo w samochodzie testowym ma już bezpośredni wtrysk paliwa i był łączony wyłącznie z automatem i napędem na cztery koła, podczas gdy jego poprzednik z wtryskiem pośrednim był dostępny w dwóch mocach i również z napędem na przednie koła oraz z manualem. Wartości 112kW i 235Nm wyglądają obiecująco, ale ta Mokka to nie sportowiec. Płynny automat nieco przytępia też reakcję silnika, a dla uzyskania przyzwoitego przyspieszenia nie wolno bać się tupania w pedał gazu, aby samochód od razu nabrał prędkości.

Ale wtedy nie można oczekiwać cudownej konsumpcji. Nawet jeśli dążysz do płynnej, cichej i oszczędnej jazdy, będziesz patrzeć na około 7,5 do 8 litrów na 100 km. Zadowol się raczej około 9-11 litrami na 100 km, jeśli nie jeździsz zbyt płynnie, trzymasz się 150 km/h na autostradzie i nie chcesz świtać za osobnikami, którzy jadą 65 km/h poza wsią na prostej, czystej, szerokiej drodze międzynarodowej przyklejonej do środka jezdni (tacy ludzie naprawdę nie powinni w ogóle uczestniczyć w ruchu publicznym).

Mokka to przede wszystkim dość zdrewniałe auto, w testowanej specyfikacji pokazuje na wadze prawie 1500 kg. Gdy dodamy do tego nieodłączny opór związany z wyższą budową, dużymi kołami, utratą automatu i napędu na cztery koła, to po prostu nie da się prowadzić takiego samochodu ekonomicznie. Z wersji konwencjonalnych zawsze najbardziej ekonomiczny pod względem kosztów paliwa był diesel w przednionapędówce, a potem fabryczna wersja LPG.

Ale pewnie nie kupisz benzynowego turbo w automacie z napędem na cztery koła, żeby zaoszczędzić. Do tego coraz więcej osób zdaje sobie sprawę, że koszty paliwa nie są na dłuższą metę najważniejsze. Masz do czynienia z ubezpieczeniem, serwisowaniem, amortyzacją, a to są potem pozycje w kosztach przebiegu, które mogą Cię nie interesować, czy samochód zjada sześć, osiem czy dwanaście litrów na setkę.

Facelift przyniósł zgrabniejszy design przodu, nowe reflektory (opcjonalne adaptacyjne reflektory LED zawsze były naprawdę fajne) i zmodernizowany system infotainment z lepszą łącznością. Nie jestem jednak zwolennikiem tego ostatniego rozwiązania i cieszę się, że Mokka zachowała klasyczne przyciski i pokrętła do obsługi ważnych funkcji, takich jak klimatyzacja czy regulacja głośności. Jak już mówiłem, choć nie przepadam za tymi małymi SUV-ami, to Mokka chyba najmniej mi przeszkadza z tych aut.

W przeciwieństwie do innych samochodów, tutaj napęd na cztery koła nie ma przewagi nad bardziej wyrafinowanym tylnym zawieszeniem. Mokka nie prowadzi się źle, a na dobrych oponach i przy dobrej kondycji podwozia potrafi sporo zdziałać, ale i tak nikt raczej nie zabierze jej na jakieś większe przedsięwzięcia. Wyższa budowa, większa masa i prostsza konstrukcja podwozia sprawiają, że Mokka jest typowo nieciekawym samochodem, który raczej nie sprawi radości z jazdy. Może tylko wtedy, gdy odkopujesz się na błotnistej lub zaśnieżonej ścieżce do górskiego schroniska, czyli mniej więcej w jedynym momencie, gdy czterokołowiec się przydaje. Ale przez resztę roku nosisz go na darmo.

Przyzwoita niezawodność, ale istnieje ryzyko

Silnik 1.4 DI Turbo to jedyna w ofercie wersja benzynowa, która posiada bezpośredni wtrysk paliwa. Niesie to ze sobą pewne zagrożenia, przede wszystkim tendencję do rozcieńczania oleju benzyną, jeśli samochód jeździ wyłącznie na krótkich trasach w niskich temperaturach. Silnik będzie również bardziej podatny na zanieczyszczenie węglem dolotu i zaworów, ponieważ to właśnie zawory i kanały dolotowe nie mają czego przepłukiwać.

Jeśli jeździsz regularnie poza miastem, nie boisz się na niego nadepnąć, a po 10 000 km idziesz po nowy olej, to prawdopodobnie nie będziesz miał z tym silnikiem żadnych problemów. Dzięki automatowi i konieczności prawdziwego wdepnięcia w przepustnicę, aby samochód ruszył, silnik unika też najbardziej ryzykownej pracy przy niskich obrotach, gdzie jednostki Opla były podatne na wyniszczający samozapłon LSPI. Szczególnie nękało to starszą wersję 1.4 Turbo z wtryskiem pośrednim i manualną skrzynią biegów.

Opel ustalił plan serwisowy na rok z limitem 30 000 km, ale każdy powie, że nie należy przekraczać interwału 15 000 km. Musisz zastosować specjalny olej, który zapobiega właśnie LSPI, najlepiej fabryczny olej Opel GM Dexos II spełniający normy marki, lub oleje spełniające co najmniej normy API SN/CF. Mają one właśnie zagwarantować lepszą ochronę przed samoistnym spalaniem. W silniku są tylko cztery litry oleju, więc nie lekceważcie tych zmian.

Jeśli jeździsz często w mieście i na krótkich dystansach, skróć interwał do 10 000 km. Albo kupić inny silnik. Podobnie jak podstawowa jednostka atmosferyczna 1.6 ecoFLEX, która występowała z napędem na koła przednie i z manualem. Do miasta nadaje się doskonale, a do tego jest to prosty i niezawodny silnik. O ile jednostki turbodoładowane potrzebują benzyny dobrej jakości, najlepiej wyżej oktanowej i z dodatkami, o tyle jedynka szóstka zje wszystko i jeśli wymienisz w niej olej po 15 tys. km, to przeżyje cały samochód. Ponownie zalecanym środkiem smarnym jest Opel GM Dexos II, SAE 5W-30, przy czym w silniku znajduje się 4,5 litra oleju. Pamiętaj również o wymianie pasków rozrządu najpóźniej po 6 latach lub 150 000 km. Atmosferyczny 1,8-litrowy silnik, który oferowałby lepszą dynamikę niż 1,6-litrowy, nie został sprowadzony, gdyż był to silnik przeznaczony głównie dla Rosji.

Bardzo często spotykanym silnikiem jest jednostka 1.4 Turbo w jeszcze starszej wersji z wtryskiem pośrednim. Był nawet sprzedawany w wersji z fabrycznym LPG. Można było mieć manual i automat, napęd przedliftowy i napęd na cztery koła. Napęd na cztery koła miał nieco krótsze stałe przełożenie (4,18 wobec 3,83 dla przednionapędowego). O tym silniku najczęściej mówi się w związku ze wspomnianym autozapłonem LSPI, który występuje głównie przy pełnym gazie z bardzo niskich obrotów. W wersjach automatycznych nie ma takiej czułości, bo tam skrzynia zawsze obniża biegi. Ale z podręcznikami to był problem. I niestety, nawet po zmianach technologicznych, nadal tak może być.

Opel pozwolił silnikowi spalać stosunkowo chudą mieszankę, aby konkurować z nowoczesnymi silnikami z bezpośrednim wtryskiem paliwa pod względem zużycia paliwa i emisji. W efekcie silnik może stukać pod obciążeniem na niskich obrotach, zwłaszcza gdy na tłokach jest trochę węgla. To gromadzi się, gdy kierowca stale jedzie na konsumpcji i boi się od czasu do czasu nadepnąć na nią, aby dać silnikowi dobre „przepłukanie”. Można temu zapobiec, a oprócz stylu jazdy, który pozwala uniknąć niedoładowania silnika, pomocne jest stosowanie dobrej jakości paliwa o liczbie oktanowej 98 lub wyższej. Dzięki temu zmniejszy się podatność mieszanki w cylindrze na detonację. Przynajmniej przy wtrysku pośrednim silnik jest całkowicie wolny od nagaru w kanałach dolotowych i zaworach.

Najważniejsze jest jednak to, aby używać oleju z atestem. Opel zalecił warsztatom posiadanie olejów o nowych normach, aby zapobiec samozapłonowi i to podobno pomogło. Ale problem jest wtedy, gdy samochód wypada z markowego harmonogramu serwisowego, ktoś go serwisuje nieprofesjonalnie sam, albo powierza warsztatowi, który nie zawraca sobie głowy specyfikacją smarów i po prostu wlewa coś z beczki po erarach.

Z łańcuchami rozrządu nie ma już tylu problemów co kiedyś. Przeszkadza im głównie niewłaściwe prowadzenie i użytkowanie samochodu. Zadbany samochód z silnikiem 1.4 Turbo w starszej wersji, który miał markowy serwis i otrzymał olej na czas, prawdopodobnie będzie w porządku. Bezpieczniejsze są jednak wersje z płynnie zmieniającymi się automatami. Oszczędza to na płynnej pracy rozrządu, a także zapobiega podsterowności silnika.

Uważaj jednak na podręczniki, zwłaszcza na oznaki zwiększonego zużycia oleju, co może zdradzić pęknięty tłok. Sprzedawca pewnie nie pozwoli Ci grzebać w silniku, wyjmować wtyczek i zaglądać do silnika endoskopem, więc chociaż pomacaj końcówkę wydechu, czy nie jest czarna i nie śmierdzi spalonym olejem po jeździe próbnej (podczas jazdy skup się na notce silnika, czy drga, gdy stopniowo przyspieszasz z niższych obrotów. Oczywiście pomaga specjalistyczna diagnostyka, która potrafi odczytać z pamięci w jednostce sterującej, czy podczas ostatniego przejazdu była duża liczba niewypałów w cylindrach). Ale dzięki pośredniemu wtryskowi spaliny powinny być czyste. Ten bezpośrednio wtryskiwany 1.4 DI Turbo będzie miał czarne jak sadza wydechy jak załadowany diesel, nic tam nie poznasz.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Citroen DS4 – wady, zalety, najlepsze silniki, opinie. Bardziej niezawodny, niż można się spodziewać

Diesel jest przyzwoity, ale upewnij się, że ma historię serwisową

Można też po prostu kupić diesla. Jednostka 1.7 CDTI wytrzymała w Mokce do grudnia 2014 roku jeszcze z normą Euro 5, a jedynym systemem emisji spalin jest tu zawór EGR, który nie psuje się zbyt często, oraz oczywiście filtr cząstek stałych, który w prawidłowo prowadzonych i funkcjonujących samochodach wytrzyma znacznie ponad 300 000 mil.

To jednak silnik, który bardziej nadaje się do dłuższych podróży. Dłużej się rozgrzewa, potrzebuje dłuższej jazdy w stanie ustalonym, aby zregenerować filtr DPF i nie lubi ciężkiej pracy na zimno. Jest to też stukająca grzechotka, ale zatankowanie dobrej jakości oleju napędowego z dodatkami trochę uspokoi silnik. Oczywiście, pomaga konwencjonalny automat, który wygładza ciągnikową pracę silnika i początki turbo, dzięki czemu cruising staje się przyjemniejszy.

Jednak mechanika jednostki jest solidna i bardziej prawdopodobne jest, że napotkasz wycieki oleju z sześciobiegowego manuala niż jakiekolwiek problemy z tym silnikiem. Wystarczy w porę wymienić paski rozrządu (najpóźniej po 150 000 mil), albo ryzykujesz, że w twoim domu pojawi się szczur (engine meets engine – dla nieobeznanych z lingo). Lepiej podczas tego serwisu dokładnie przyjrzeć się silnikowi i zająć się ewentualnymi drobnymi wyciekami oleju. Gumowe uszczelki i tuleje nigdzie nie trwają wiecznie.

Silnik 1.7 CDTI został zastąpiony przez bardziej wyrafinowany 1.6 CDTI, który jest cichszy i ma nieco niższe zużycie paliwa. Ale w początkowych latach notorycznie zdarzały się awarie obwodu EGR (silnik musiał sobie radzić bez AdBlue) i rozciągnięte łańcuchy rozrządu. Ale ogólnie nie jest to zły silnik, a z historią samochodu i terminowymi wymianami oleju nie będziemy się spierać. Zwłaszcza jeśli ma to być automat. Ale trzeba się pogodzić z tym, że diesla nie było w czterokołowcu z automatem.

Modyfikacje sześciobiegowej skrzyni manualnej M32 są być może warte zwiększenia niezawodności, ale dmuchane uszczelki i wycieki smaru ze skrzyni biegów też tam są. Niestety, instrukcja nie do końca pokazuje wzorową precyzję po dużym przebiegu. Zalecamy wymianę oleju co 60 000 km i trzymanie się tego przedziału dla konwencjonalnego automatu 6T40. Jeśli będziesz się tego trzymał, to klasyczny automat z konwerterem przeżyje samochód.

Obudowa jest dość solidna, a gdy spojrzymy w dół, nie należy się niepokoić, że zamiast nitów znajdziemy śrubki. Niektórzy serwisanci po prostu odmawiają wymiany drogich jednostek i wolą odkręcić nity, wymienić tylko jedną wadliwą część, a następnie skręcić całość z powrotem. Jeśli jest on wykonany prawidłowo, przy użyciu części wysokiej jakości, nie ma się czym przejmować.

Przygotuj się na mniejszą żywotność hamulców ze względu na większą masę Mokki, ale będzie to też w dużej mierze zależało od stylu jazdy. Niedziałające zawory TPMS z nadajnikami w kołach to klasyka, a baterie wytrzymują zwykle tylko około ośmiu lat. Ale elektronika nie szwankuje tutaj, poza sporadycznymi uderzeniami ze strony zmodernizowanego systemu infotainment. Często jednak wystarczy restart systemu, a potem przez pół roku nic się nie dzieje.

Zabezpieczenie antykorozyjne jest całkiem przyzwoite i na części podwozia pojawiają się co najwyżej pomarańczowe krostki. Ale karoseria się trzyma i nawet Mokki z wczesnych lat nie są atakowane przez pomarańczową plagę po dużym przebiegu. To naprawdę nie jest tak zły samochód, jak mogłoby sugerować gadanie o silniku.

Używany Opel Mokka X 1.4 DI Turbo – czy warto kupić?

Nie spodziewaj się zbyt taniego prowadzenia, przynajmniej pod względem zużycia paliwa, po tym małym SUV-ie z silnikiem benzynowym, napędem na cztery koła i automatem. Ale ogólnie to całkiem przyjemne auto i rozumiem, że wielu osobom podoba się podwyższona pozycja za kierownicą. Myślę, że Mokka skorzystała na modernizacji i nie ma z nią problemów jakościowych. Ale 1.4 DI Turbo, jak to diesle, nie jest tylko do jazdy po mieście. Gdzieś w górach można jednak wykorzystać jego moc. Podobnie jak napęd na cztery koła, który skądinąd jest bezużyteczny przez większą część roku w galeriach handlowych w mieście.