Skrót DS nie jest tak nieznany w świecie motoryzacji. W przeszłości był to luksusowy model Citroëna, teraz pod nazwą DS kryje się osobna marka francuskiego producenta samochodów, która ma sprzedawać bardziej luksusowe i stylowe auta. Pierwszym nowoczesnym samodzielnym modelem był stylowy mały Citroën DS3 hatchback, a następnie Citroën DS4, który mamy dzisiaj.
Obecnie marka DS sprzedawana jest bez logo Citroëna, choć oczywiście pokrewieństwo techniczne pozostaje. Swego czasu Citroëny z logo DS były dość drogimi samochodami. W 2011 roku podstawowa wersja DS4 z silnikiem 1.6 VTI kosztowała 90 tysięcy złotych, podczas gdy podstawowa wersja pokrewnego Citroëna C4 z tym samym silnikiem kosztowała 68 tys. złotych. W co najmniej podobnym wykończeniu C4 był zawsze o około 20 tysięcy złotych tańszy.
Jednak różnice cenowe na rynku samochodów używanych zmniejszyły się i Citroëny DS nie są już tak dużo droższe. Biorąc pod uwagę wyposażenie i motoryzację, kosztują one praktycznie tyle samo, co podobnie używane i stare Citroëny C4 z takim samym wyposażeniem. To z pewnością umieści tę stylową markę na radarze osób z budżetem, które chcą czegoś innego i nie tak konwencjonalnego. Czy zatem warto rozważyć ten samochód?
Teraz jest bardziej przystępny
Sprawdziliśmy samochód Citroën DS4 z silnikiem 1.6 VTI 88 kW i pięciobiegową skrzynią manualną. Samochód, z praktycznie pełnym wyposażeniem, w tym nawigacją i podgrzewanymi fotelami z funkcją masażu, jeździ od 2011 roku i w momencie testu miał przejechane 116 500 km.
Citroëny z logo DS nie są tak powszechne na polskim rynku. Model DS4 w tej generacji można jednak kupić od jakichś 29 tys. zł, a do 49 tys. zł można dostać bardzo przyzwoity samochód z rozsądnym przebiegiem. Od 58 000 można kupić wersje po faceliftingu, które mają już osobne logo DS. Diesle są bardziej rozpowszechnione.
Tylko rzadko przebieg sprzedawanych samochodów używanych przekracza 150 000 km, samochody z przebiegiem około 50 000 km nie są wyjątkiem. Modele DS mają też zwykle przewagę bardzo ładnego wyposażenia poza zwykłym Citroënem. W parze z tym idzie jednak również cena, która zazwyczaj jest wyższa i odzwierciedla wyposażenie.
A jak Citroën DS4 radzi sobie na rynu samochodów używanych? Citroën DS4 był produkowany przez luksusowy oddział DS, który później stał się osobną marką. Technologia jest taka sama jak w C4 hatchback, ale wygląd zewnętrzny i wnętrze są znacznie bardziej wartościowe. DS4 stanowi około 15% sprzedaży używanych hatchbacków klasy średniej Citroëna. Na C4 przypada pozostałe 85%. Dziesięcioletnie DS4 mogą konkurować z młodszymi używanymi C4 pod względem wyposażenia i materiałów. DS4 są o kilka tysięcy złotych droższe od C4. Techniczne podobieństwo do zwykłego C4 przynosi korzyść w postaci porównywalnych kosztów utrzymania. Część wzrostu może być związana z tym, że pod maskami DS4 pracują mocniejsze silniki. Biorąc pod uwagę powszechne stosowanie tych silników we wszystkich modelach Citroëna i Peugeot, technicy dobrze je znają i mogą zająć się wszelkimi problemami.
W sieci pojawiło się kilka ciekawych szczegółów dotyczących Citroëna DS4. Zapewne zwrócicie uwagę na inaczej zaprojektowany tył auta, gdzie dach opada wizualnie szybciej. Mimo że jest to pięciodrzwiowy hatchback, należy myśleć o nim bardziej jak o coupe. Producent ukrył w ramie klamkę tylnej klapy, a z tyłu nie ma nawet zwijanych okien. Przestrzeń na tylnych siedzeniach jest jednak całkiem użyteczna.
Kolejną ciekawostką jest przednia szyba rozciągnięta dalej w głąb dachu, ale to niesie ze sobą więcej wad. Szczególnie teraz w zimie przy słońcu nisko na horyzoncie i tak będziesz przestawiał migawkę w jej podstawowe dolne położenie, a samo szkło też jest dość drogie. Z czujnikiem deszczu kosztuje około 2 tysięcy, podczas gdy zwykłe C4 kosztuje około tysiąca.
Zmienny kolor podświetlenia instrumentów to taka dziwna bezużyteczność już. Z drugiej strony, możliwość przyciemnienia za pomocą przycisku wszystkich instrumentów pokładowych i podświetlanych urządzeń z wyjątkiem części prędkościomierza jest miłym akcentem, zwłaszcza jeśli dużo jeździsz w nocy i nie lubisz być oślepiany przez cokolwiek.
Testowany samochód miał pod maską przyjemnie żwawy i chętny do pracy silnik 1.6, który znamy ze współczesnych samochodów Mini i Peugeot. To ładnie reagujący silnik z dużą dozą radości życia i szkoda, że auto nie ma sześciu biegów. Na stałych obrotach silnik jest niepotrzebnie głośny, a zużycie poza miastem nie spada po tym czasie. Można przejechać na 6,5 do 7 litrach na 100 km, ale jazda autostradą z prędkością powyżej 120 km/h jest już dość nieprzyjemna akustycznie. Odznaka DS premium zasługuje na szóstkę.
Przynajmniej podwozie nie wydaje już charakterystycznych odgłosów klekotu, które kiedyś wydawało. Prowadzenie jest klasycznie francuskie, więc samochód jest nieco rozmyty i mało responsywny. Ale przynajmniej radzi sobie na gorszych drogach i można mu chyba wybaczyć, że na każdym szybkim zakręcie tonie w beznadziejnej podsterowności. Jeśli nie macie dynamicznych oczekiwań, to właściwie nie ma na co narzekać, a DS4 nie jest taki zły w prowadzeniu.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Volvo C30 – wszystko, co powinniście wiedzieć. Niezawodny tylko z niektórymi silnikami
Jest niezawodny, tylko uważaj na historię
Technologia wychodząca z drugiej generacji współczesnego Citroëna C4 jest generalnie dość niezawodna, i to raczej od postawy byłych właścicieli i historii serwisowej. Zaniedbane samochody zawsze będą problemem, ale auto, które było zadbane nie powinno stanowić większego zagrożenia.
W DS4 zrezygnowano z podstawowych silników o pojemności 1,4 litra, więc testowana jednostka 1,6 VTi (na niektórych rynkach sprzedawana jako 120 VTi) była pierwszym silnikiem na liście. I mimo nieco niesfornego początku, nie jest to wcale zły silnik. Przede wszystkim mamy tu pośredni wtrysk paliwa, więc silnik nie jest tak wrażliwy na jakość benzyny i nie przeszkadza mu krótka jazda po mieście, gdzie praktycznie rozcieńcza olej benzyną.
Ponieważ Citroën DS4 spełniał już normę emisji spalin Euro 5, silnik powinien mieć trwalszy łańcuch rozrządu, który we wcześniejszych zastosowaniach był źródłem problemów. Nawet w testowanym samochodzie łańcuch nie wykazał się hałaśliwością, a jeśli kierowca nie uszkodzi go przez niewłaściwe prowadzenie (podsterowność, nieczułą zmianę biegów itp.), to z pewnością będzie działał wielokrotnie dłużej. O ile w starszych zastosowaniach był on wymieniany po 60 tys. km, tutaj powinien, miejmy nadzieję, wytrzymać co najmniej 200 tys. km.
Choć ludzie często obawiają się elektrycznego hamulca postojowego (tutaj standard), to ma on jedną zasadniczą zaletę. Uruchamia się automatycznie po zatrzymaniu samochodu i wyłączeniu silnika, a to właśnie pomaga uratować łańcuch rozrządu. To właśnie stanie na wzniesieniu z samym samochodem na biegu, z całym ciężarem samochodu spoczywającym właściwie na cienkim łańcuchu, jest najczęstszą przyczyną zrywania łańcuchów rozrządu. I nie tylko tutaj, ale także w silnikach TSI Volkswagena i czterocylindrowych BMW.
Mniej problemów zgłaszają też dźwignie o zmiennym rozrządzie, ale wiele zależy od serwisu olejowego. Te konkretne silniki są bardzo wrażliwe na jakość i ciśnienie oleju, a kiedy wąskie przejścia zostają zatkane szlamem i węglem ze zniszczonego oleju, pojawiają się problemy. Silnik pracuje w bardzo wysokich temperaturach, co odbija się na stanie oleju, a także różnych uszczelek i elementów plastikowych (jak pokrywa zaworów). Zalecamy przepłukanie silnika środkiem dekarbonizującym po zakupie i przejście na staranne interwały serwisowe (w samochodach bardziej używanych wymieniaj olej po 10 000 km, jeśli jeździsz głównie w mieście).
Dynamicznie, silnik 1.6 THP (tutaj sprzedawany w pięciu wersjach o mocy od 115 do 155 kW) zawsze był bardzo atrakcyjnym wyborem. Ten silnik również z czasem został ulepszony, ale nigdy nie będzie to całkowicie bezpieczny zakup. Pozostaje bardziej wrażliwy rozrząd, tendencja do rozcieńczania oleju benzyną, powstawanie nagaru w układzie dolotowym, a zwłaszcza w tłokach i związany z tym destrukcyjny samozapłon.
Wersja THP 150 (sprzedawana do grudnia 2011) ma moc 115 kW i jest połączona wyłącznie z zrobotyzowaną przekładnią EGS6. To chyba najmniej trafny wybór, gdy na wszystkie potencjalne problemy z silnikiem nakłada się zapchany robotyczny automat z ryzykiem kosztownej wymiany sprzęgła za 5 tysięcy złotych. A to nie trwa zbyt długo przy mocnym silniku.
Od grudnia 2011 do stycznia 2015 sprzedawana była znacznie lepsza wersja. Nazywa się THP 160, ma moc 120 kW i przede wszystkim posiada standardowy klasyczny automat z konwerterem momentu obrotowego. To nie tylko oszczędza łańcuch rozrządu, ale ogólnie jest to bardzo przyjemna i wyrafinowana jazda. Niestety, pozostaje wrażliwość silnika na paliwo i styl jazdy. Wymaga najlepiej V8, koniecznie z dodatkami, a przede wszystkim regularnych wyjazdów za miasto i większych obciążeń, aby węgiel nie osadzał się w silniku. Następnie, od stycznia 2015 roku, pojawia się nieco zmodernizowana wersja THP 165, która jest już zgodna z normą Euro 6 i powinna być dużo bardziej niezawodna.
Nadal sprzedawano topowe wersje THP 200 i THP 210, czyli ten sam silnik zestrojony odpowiednio do 147 i 155 kW. Ta ostatnia była łączona wyłącznie z sześciobiegowym manualem. Ryzykowność jest mniej więcej taka sama, mocniejsza wersja Euro 6 powinna być lepsza. Ale jeśli samochód ma bardzo staranną historię serwisową, nie będziemy go pomawiać.
Należy również wspomnieć, że w listopadzie 2014 roku przybył trzycylindrowy 1.2 PureTec z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, który miał służyć jako zamiennik atmosferycznej szesnastki. Dynamicznie nie jest to zły silnik, ale problemy z pękającymi tłokami zaczynają się mnożyć w przypadku trzycylindrówek. Uważaj zwłaszcza na importy. Czeskie samochody miały zaostrzony harmonogram serwisowy i musiały jeździć na V8, co eliminowało stuki detonacyjne. Ale do używanego samochodu nie da się zajrzeć, podobnie jak do kwitów za gaz poprzedniego właściciela.
Diesel jest ekonomiczny, ale może się nie opłacać
Najczęściej stosowanym dieslem jest 1.6 HDI w różnych wersjach, tutaj zawsze spełniający normę Euro 5 i wyposażony w filtr cząstek stałych. Od grudnia 2014 roku sprzedawana jest również wersja Euro 6 BlueHDI 120 z AdBlue. 1,6 HDI jest w zasadzie niezawodny, ale sporadycznie zawodzą wtryskiwacze. Konieczne jest przestrzeganie bardziej rygorystycznego harmonogramu serwisowego z wymianą oleju najpóźniej po roku lub po przejechaniu 15 000 km. Pozostaje więc szeroko dyskutowana miska olejowa, z której nie da się tak po prostu spuścić całego starego ładunku. Ale warsztaty samochodowe oferują zmodyfikowaną część na rynku wtórnym, która eliminuje ten problem. Jeśli chcesz dłużej utrzymać swój samochód, zalecamy wymianę miski olejowej. W kontekście jakiejś większej usługi, to dodatkowe parę kawałków będzie stracone.
Unikaj wersji z robotycznymi automatami i radź sobie z ręczną zmianą biegów. Jednostka 1.6 HDI, gdy jest zadbana, to naprawdę świetny silnik o niezłej dynamice i długotrwałym niskim zużyciu paliwa (4,5-5,5 l/100 km). Trzeba tylko znosić troskę o filtr cząstek stałych, którego żywotność w zależności od wersji wynosi około 120 do 180 tys. km. Wymaga też specjalnego dodatku do regeneracji, który uzupełnia się na stacji benzynowej po około trzech do pięciu latach, w zależności od przebiegu.
Dynamicznie atrakcyjny jest więc dwulitrowy diesel HDI, który może być alternatywnie połączony z konwencjonalnym sześciobiegowym automatem. To znana i bardzo niezawodna jednostka, która wymaga jedynie regularnego serwisowania i rozsądnej obsługi, wtedy spokojnie przejedzie pół miliona kilometrów bez awarii mechanicznej. Jednak i tu jest dodatek „mokrego” filtra cząstek stałych o żywotności około 180 000 km. W przypadku diesli należy również pamiętać o koniecznych wymianach paska rozrządu, najpóźniej po 180 000 km lub sześciu latach. Dwulitrówka w wersjach 110 i 132 kW BlueHDI również wymaga już uzupełniania AdBlue.
O ile starsze generacje francuskich aut słynęły z niekiedy komicznych elektronicznych glitchy, to po zmianie architektury sieci elektrycznej, którą przeszedł już np. ten model, wcześniejsze problemy odeszły w niepamięć. W rzeczywistości samochód ten można uznać za dość niezawodny, a awarie systemu są raczej sporadyczne.
Dużym plusem jest więc renomowana, wysokiej jakości ochrona antykorozyjna. Francuskie samochody z tej epoki praktycznie w ogóle nie rdzewieją, nawet po dużym przebiegu. Mimo wszystko zrób dobry przegląd samochodu, zwłaszcza pod spodem. Uszkodzenia mechaniczne, które spowodowały erozję tej skądinąd dobrej ochrony, stanowią pożywkę dla postępującej korozji.
Podwozie jest stosunkowo proste w koncepcji i nie wymaga specjalnej uwagi. Z tyłu znajduje się pojedyncza oś, a z przodu konwencjonalne rozpórki MacPhersona. Co najwyżej będziesz miał do czynienia z szumiącymi łożyskami, a po 150 000 milach z większym luzem na osi, zwłaszcza w samochodach na niskoprofilowych kołach. Obserwuj tylko stan układu kierowniczego, zdarzały się wycieki płynu z elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy, co może się zrobić kosztowne. Uszkodzoną część można poznać po zwiększonym hałasie wspomagania kierownicy podczas manewrowania w miejscu. Kompletna naprawa może kosztować nawet 4 tysiące złotych.
Używany Citroën DS4 1.6 VTI
Z tym bazowym silnikiem, Citroën’s DS4 może nie jest jakimś ripperem na asfalcie, ale nie jest to downright bad to drive, a jeśli po prostu chcesz coś innego i nie chcesz jeździć tym wszechobecnym chwastem drogowym, nie ma sensu Cię przekonywać. Do tego dochodzi bogate wyposażenie, które nie jest tak powszechne w modelach tej klasy, a nawet w modelach konkurencyjnych marek. Pod względem ogólnej niezawodności ten samochód też nie jest zły, trzeba tylko pomyśleć o regularnym serwisowaniu i przed zakupem dokładnie sprawdzić samochód i jego silnik.
