Czego szukasz?

Używane

Używany Ford S-Max pierwszej generacji – wszystko, co powinniście wiedzieć. Starzeje się, ale to wciąż świetny minivan

S-Maxy pierwszej generacji mają często ponad 15 lat, ale wciąż jeżdżą i działają. Te młodsze, po liftingu i modernizacji w 2010 roku, nadal są warte rozważenia. W dzisiejszych czasach podwyżek cen na wszystko, trudno znaleźć lepszego MPV za mniej niż 50 tys. zł. Zwróć tylko uwagę na pochodzenie i ogólny stan samochodu.

używany ford s-max
Fot. Ford

Idealny dla rodziny?

Idealny samochód rodzinny to nie SUV. Nikt mi nie wmówi, że kiedy ma się dwójkę dzieci i psa, a nawet w weekend nad wodą trzeba zabrać ze sobą połowę domowników, to nie ma nic lepszego niż konwencjonalny MPV wykorzystujący maksymalnie swoją przestrzeń użytkową. Podobnie jak moda na SUV-y, przyszła ona do Europy z USA, ale Europejczycy dostosowali kategorię do swoich gustów. Przede wszystkim po to, by być bliżej klasycznego auta niż samochodu dostawczego.

Pewnie wiecie, że dziadkiem założycielem jest Renault Espace, ale już wyczyścił pole i stał się crossoverem. Ale Ford też miał swojego przedstawiciela i po nieco żenującym Galaxy, który był współtworzony z Volkswagenem, w drugiej generacji przeszedł na własną technologię z Mondeo. A wraz z nim pojawił się nieco bardziej dynamiczny S-Max. Dla tych, którzy nie mogli się przekonać do wozu Mondeo i nie potrzebowali siedmiomiejscowego Galaxy, S-Max był oczywistym wyborem.

Czasy nie są jednak łaskawe dla klasycznych MPV, takich jak Ford S-Max. A nawet jeśli, to robią społeczeństwu zdecydowanie większą przysługę niż jakiś badziewny, przepłacony crossover, do którego nic nie włożysz, i tak nie pojedziesz w teren, a tylko więcej zje i będzie kosztować eksploatacja wszystkiego.

Rodzinne auto za 50 kawałków?

Do testu wynajęliśmy Forda S-Max po faceliftingu z silnikiem 2.0 TDCI o mocy 103 kW i sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów Powershift. Samochód z 2013 roku miał na liczniku przebiegu nieco ponad 169 000 km, a dealer chciał za niego 55 tys. zł.

Jeśli przyjrzymy się aktualnej ofercie, to widzimy prawie 350 ogłoszeń dotyczących modelu S-Max (i kolejne prawie 200 ofert dotyczących pokrewnego modelu Galaxy) z cenami zaczynającymi się od około 10 tys. zł. Pozostając przy pierwszej generacji S-Maxa, jest ich nieco poniżej 200 z cenami od 12 do 90 tysięcy złotych.

Co logiczne, dominują wersje wysokoprężne, nie ma nawet trzydziestu benzynowych S-Maxów. Mniej więcej jedna czwarta oferowanych samochodów ma automatyczną skrzynię biegów. Natomiast o samochodach z deklarowanym przebiegiem do 100 000 km można praktycznie zapomnieć. Tylko kilka samochodów z ostatnich lat produkcji ma takie przebiegi w reklamach. Spójrzmy prawdzie w oczy, zdecydowana większość używanych S-Maxów ma na liczniku około 200 000 km, ale o tej liczbie napiszemy więcej za chwilę.

A jak używane S-Maxxy radzą sobie na rynku? Wiele modeli MPV przekształciło się w SUV-y i crossovery. W przypadku innych MPV produkcja została wstrzymana lub zostanie wstrzymana. Udział w rynku nowych samochodów w tej kategorii stopniowo spada i wynosi obecnie około 7 proc. W przypadku wszystkich marek dzieje się tak z powodu braku zainteresowania klientów. Na rynku wtórnym udział samochodów MPV jest podobny. Trendy z rynku nowych samochodów stopniowo przelewają się na rynek samochodów używanych. Zainteresowanie tutaj również w najbliższych latach prawdopodobnie będzie spadać. Takiej sytuacji jeszcze nie było. Nadal jest wiele osób, dla których zakup używanego MPV jest idealnym rozwiązaniem. Jednymi z najpopularniejszych są pojazdy MPV marki Ford. Ludzie je lubią, a kierowcy doceniają ich świetne właściwości jezdne. Dalej mamy markę Volkswagen z modelem Touran i Sharan. Używany Touran mimo podwyższonych cen sprzedaje się w tym roku lepiej niż w ubiegłym.

Wciąż można go porównać z nowoczesnymi samochodami

Muszę powiedzieć, że nawet teraz, po latach, S-Max jest właściwie nadal w pełni akceptowalnym samochodem. Ten techniczny fundament z Mondeo po prostu się sprawdził. S-Max jeździł świetnie przed laty i jeździ świetnie do dziś. Może nie zaprzecza wysokiej budowie i nie jest tak zwinny jak nisko zawieszone Mondeo, ale wśród MPV jest zdecydowanie królem, jeśli chodzi o dynamikę i właściwości jezdne. Może tylko najnowszy VW Touran się zbliża, ale to zbyt sterylne.

Choć stawia się na praktyczność, kierowca nie będzie cierpiał za kierownicą tego auta podczas rodzinnych wycieczek. W rzeczywistości, będzie musiał trochę obserwować, aby upewnić się, że dzieci z tyłu nie rzucić z powrotem swój obiad, czyli jak zwinny jest ten samochód do jazdy. Dobrą wiadomością jest również to, że cechy dynamiczne nie biorą się z komfortu, a S-Max jest dopracowany, cichy i dobrze radzi sobie na przeciętnej czeskiej drodze powiatowej. Nawet po ponad 15 latach od premiery nadal wytrzymuje porównanie z nowoczesnymi samochodami.

Dobre wrażenie wspomaga również ogólna ergonomia. Może siedzi wyżej niż Mondeo, ale kierownica jest szeroko regulowana, a pozycja za nią przyjemna. Spodoba się tym, którzy chcą tego podwyższonego widoku w stylu SUV-a. Trzeba tylko przyzwyczaić się do logiki kontrolowania niektórych szczegółów. Pasażerowie z tyłu też nie będą narzekać, S-Max ma naprawdę dużo miejsca. Ci, którzy często jeżdżą z trzema osobami z tyłu, nie będą zadowoleni z awaryjnego środkowego siedzenia Mondeo. Są tu jednak trzy pełnowymiarowe fotele.

Dwulitrowy silnik Diesla o mocy 103 kW nie jest żadnym cudem dynamiki, ale do samochodu rodzinnego wystarczy. Wersja o mocy 120 kW jest bardziej przekonująca, zwłaszcza na autostradzie. Ale nawet słabsza wersja jest wystarczająca, a dwusprzęgłowy automat Powershift podąża za nią. Następnie, gdy chcesz mu pomóc, skrzynia biegów może być sterowana sekwencyjnie, a sceneria ma logiczny układ przypominający samochód wyścigowy: downshift od siebie, upshift do siebie. Do charakteru auta rodzinnego bardziej pasowałby jednak klasyczny automat, z którego pozostały tylko diesle w wersji 2.2 TDCI. Powershift jest wygodny, ale podwójne sprzęgło od czasu do czasu drga, zwłaszcza na skrzyżowaniach, gdzie nie zatrzymujemy się całkowicie, ale startujemy po ustąpieniu miejsca z około 5 mph.

Czy są tu jakieś zasadnicze wady? Otóż w autach z kamerą cofania, a taką miał nasz testowy samochód, jest to chyba tylko brak możliwości wyświetlenia kamery przy wyłączonym radiu. Kamera działa tylko wtedy, gdy włączony jest pokładowy system infotainment. Ale przynajmniej są oczywiście aktywne czujniki parkowania, bez których duży MPV, a raczej jego kierowca, nie może się obejść.

Testowane auto wyglądało również na bardzo dobrze zachowane w środku i jedyne czego potrzebuje to chyba dokładniejszego czyszczenia i „deratyzacji” po poprzednich właścicielach. Sterowanie na kierownicy jest trochę niesforne, a konkretnie przyciski tempomatu, ale to powinno dać się rozebrać i wyczyścić. Jest to dość częsty problem dla fordów z tego typu kierownicą i sterownikami na niej. I wtedy komunikat o niskim poziomie baterii był klasykiem, co nie powinno nikogo dziwić w dziewięcioletnim używanym samochodzie.

Spojrzenie na dokumentację badań technicznych pokazuje, że ten konkretny samochód ma pierwszy zapis w Polsce z sierpnia 2019 roku, z deklarowanym przebiegiem 128 644 km. Po sześciu latach od produkcji wydaje się to całkiem wiarygodna liczba, podobnie jak późniejszy rozwój prędkościomierza do dnia dzisiejszego. Stan wnętrza nie sugeruje, że auto miało morderczy przebieg. W każdym razie z Fordami z importu należy na to uważać. Samochody bez historii serwisowej są cały czas ściągane do Polski. A te Fordy, obok Volvo, należą do samochodów, które statystycznie mają za sobą największe przebiegi.

Diesel z automatem jako oczywisty wybór

A jaki silnik wybrać? Ten, który ma nasz samochód testowy. A z automatem jest dobrze, trzeba tylko pamiętać o kilku rzeczach. Dwulitrowy diesel, opracowany we współpracy z PSA, jest również najczęściej spotykany, więc jest w czym wybierać. Mechanicznie, to dobra jednostka i jeśli trzymać się harmonogramu usług, może obsługiwać naprawdę ogromny przebieg dobrze ponad 500.000 mil z tylko rutynowej konserwacji. Jest jednak kilka rzeczy, na które trzeba uważać w Fordzie, zwłaszcza jeśli kupujemy starszą wersję sprzed faceliftingu.

Samochody spełniające normę Euro 4 mogą być jeszcze bez filtra cząstek stałych, co jest bezpiecznym rozwiązaniem. Ale S-Max jest często sprowadzany z Zachodu i zawsze był tam filtr. Liczcie raczej na to, że S-Max 2.0 TDCI będzie miał filtr, a wtedy raczej unikalibyśmy tutaj aut sprzed faceliftingu. Dlaczego? Bo Ford zmodyfikował francuski system i pozbawił go niezbędnych dodatków, ale to oznacza, że filtr spala się dalej, a silnik potem rozcieńcza olej olejem napędowym na krótkich trasach. Co więcej, ta wersja 2.0 TDCI również często cierpiała z powodu zanieczyszczenia węglem w obiegu EGR.

Po aktualizacji w 2010 roku jest lepiej. Chociaż teraz zawsze jest filtr cząstek stałych z powodu normy Euro 5, Ford rozwiązał regenerację dodając piąty wtryskiwacz bezpośrednio do katalizatora utleniającego. Dzięki temu silnik nie rozcieńcza już oleju napędowego nawet przy niepełnych regeneracjach. Dzięki nowemu układowi wtryskowemu silnik wygląda też pewniej, nie zapycha już tak bardzo obiegu EGR węglem. I prawdopodobnie najlepszy diesel Euro 5 w historii.

Tylko nie pozwól, żeby mu to uszło na sucho. W ramach planu serwisowego samochód jest wysyłany na nowy olej i przegląd co roku lub po przejechaniu 20 000 mil. W silniku jest 5,6 litra oleju, więc rozsądnie eksploatowany samochód wyjeżdżający z miasta w bardziej spokojnym tempie starczy na dłużej. Ważne jest jednak, aby używać oleju zgodnego z WSS-M2C913-C lub WSS-M2C913-D, aby chronić filtr cząstek stałych. Filtr kabinowy też wymienia się co roku, ale to klasyczny „obowiązek” na Fordach. W samochodach z napędem lewostronnym należy zdjąć pedał gazu. Ale nikt nie chce tego robić, więc dziesięcioletni S-Max nadal wozi ze sobą stary filtr pełen bakterii i innych śmieci. A potem za każdym razem, gdy włączasz wentylację, samochód pachnie jak dworcowa toaleta w Łużnej po koncercie Brutusa. Co ciekawe, niektóre warsztaty i tak pobierają opłaty za wymianę filtrów…

Zaniedbanie serwisu jest fatalne dla samochodu

Duży serwis należy przeprowadzić co trzy lata lub 60 000 km. Dzieje się tak dlatego, że wymienia się również filtr dolotowy i filtr paliwa, a większość osób pozostawia do tego czasu wymianę płynu hamulcowego (prawidłowo powinno się go wymieniać po dwóch latach niezależnie od przebiegu). Przede wszystkim jednak w ramach tego głównego serwisu należy wymienić olej w dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Niestety jest to również często zaniedbywane zadanie, które potem fatalnie wpływa na automatykę. Zastosowany olej to WSS-M2C936-A, a w skrzyni biegów znajduje się go 7,25 litra.

Potem trzeba już tylko myśleć o wymianie płynu chłodzącego co 6 lat, niezależnie od przebiegu, a także o wymianie paska rozrządu po sześciu latach lub maksymalnie 200 000 km. Należy tutaj uważać, że samochody, które nie zrobiły przebiegu 200 000 mogą mieć jeszcze oryginalny pasek. Na wszelki wypadek zleć jego wymianę, chyba że w historii samochodu nie ma żadnych zapisów na ten temat. Wraz z nim zmienia się również pas z akcesoriami.

No i to by było na tyle, ten skądinąd bardzo solidny samochód nie potrzebuje niczego więcej. Niestety, echem odbiją się w końcu zawory TPMS, które mają żywotność baterii od 8 do 10 lat. Ford nie stosuje systemu monitorowania prędkości kół, a jedynie zawory z nadajnikiem. Wspomnieliśmy już o trudności z wymianą filtra kabinowego, to warto wspomnieć o gorszym dostępie do akumulatora. I to też jest niestety częste źródło problemów w samochodach używanych, zwłaszcza w starszych. Ale poza tym elektronika tych Fordów nie razi, chyba że ktoś grzebał w aucie albo jest to zagłuszony kawałek. Wahająca się jakość samochodów świadczy raczej o przewracaniu tachometrów i fałszowaniu historii. Poprzecierane i podarte siedzenia, złamany kluczyk i pozrywane dywaniki to wskaźnik, że samochód ma na koncie ponad trzysta tysięcy kilometrów, a nie sto dwadzieścia.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używana Honda Civic 1.6 i-DTEC – wszystko, co powinniście wiedzieć. Niezwykle oszczędny i niezawodny Diesel

A co z innymi silnikami?

Alternatywnie możemy polecić silnik 2.2 TDCI, który zachowuje klasyczny automat. To trochę ciężarówka, ale jeździ przyjemnie. To po prostu bardziej nadaje się do długodystansowych podróży z załadowanym samochodem i ewentualnie holowania (uwaga, jeśli robisz częste holowanie, być naprawdę rygorystyczne o tych zmianach oleju skrzyni biegów po trzech latach lub 60.000 mil na wersji automatycznej). Do cofania po mieście taki silnik to marnotrawstwo.

Trudno dziś znaleźć starą dieslowską ósemkę w akceptowalnym stanie. Jeśli masz w pełni sprawny silnik, to prawdopodobnie nie masz powodu, żeby się go pozbywać i raczej trzymasz go „do wydojenia”, zanim całe auto się rozpadnie. Może i mało jeździ, nagrzewa się wolniej niż klimat świata i jest głośny, ale nigdy nie miał filtra cząstek stałych i ogólnie jest to solidna jednostka (o ile w porę wymienisz okablowanie, w tym ewentualny pasek napędowy pompy paliwa).

Co ciekawe, są dwie opcje napędu pompy paliwa, od której następnie biegnie główny pasek rozrządu. Najpierw był dolny łańcuch, a następnie w 2007 roku przyszedł niezbyt niezawodny pasek nasączony olejem. Można nawet przerobić system z powrotem do starszego, bardziej niezawodnego rozwiązania łańcuchowego. Można więc stwierdzić stan oryginalny po numerze VIN samochodu, ale wtedy rzeczywistość może być bardzo różna, jeśli samochód był naprawiany i prawdopodobnie przebudowywany. Na pierwszy rzut oka można stwierdzić, doświadczeni serwisanci potrafią tylko stwierdzić rodzaj zastosowanego napinacza.

Prawdopodobnie uniknęlibyśmy małego diesla 1.6 TDCI, który choć w S-Maxie przeszedł na bardziej niezawodne rozwiązanie ośmiozaworowej głowicy, to jednak pozostał z niewygodnie ukształtowaną miską olejową, z której nie da się spuścić całego ładunku. A nikomu nie chce się robić ekstrakcji czy płukania nowym olejem. Do tego w S-Maxie jest to za mało.

Z silników benzynowych należy uważać na jednostki 1.6 i 2.0 EcoBoost, które mogą być gaźnikowe, a mniejszy silnik był zagrożony pęknięciem tłoka z powodu samozapłonu LSPI. Zwykle jest to wynik złej jakości paliwa, niewłaściwego stylu jazdy z podsterownością oraz stosowania nieodpowiedniego oleju, który nie zapobiega LSPI. One-six ma napęd pasowy, dwulitrowy korzysta z łańcucha.

Silniki atmosferyczne nie są wprost złe, chyba że miały nieudolną konwersję na LPG i zaniedbane serwisowanie. Ale one bardziej nadają się do miasta. Nie można jednak całkowicie zakazać stosowania jednostki o pojemności 2,3 litra połączonej z automatem. To właściwie świetny, prosty napęd do przewożenia dzieci, o ile nie przeszkadza Ci zużycie 10-12 litrów na 100 km. Ale jeśli jeździsz do 10 000 km rocznie, prawdopodobnie nie obchodzi cię to. Atmosferyczne silniki benzynowe mają wtrysk pośredni i generalnie nie są zbyt wymagające. Nawet łańcuchy rozrządu trzymają. Wymagają jedynie regularnego stosowania nowego oleju i podstawowych czynności serwisowych.

Ciekawostką zawsze był benzynowy pięciocylindrowiec, który naprawdę ładnie porusza S-Maxa. W tym przypadku nie jest to chyba pospiesznie ugotowany silnik z pękniętą ścianką cylindra, co zdarzało się kiedyś Focusom ST i RS-om popychanym po torze. Ale zaniedbane kawałki biorą olej, plus nie można całkowicie polegać na poprzednim właścicielu, aby zmienić na czas, w tym paski rozrządu (6 lat lub 200 000 mil). Obecnie przy cenach paliw w okolicach 50k/litr nie sądzę, żeby ktoś szukał tego silnika. Ale z drugiej strony ten samochód może mieć stosunkowo niski przebieg, a jeśli jeździ się nim naprawdę mało, to na pewno jest ciekawą ciekawostką. Ale licz się z tym, że nawet przy spokojnym tempie nie zrobisz długiego etapu na mniej niż 11 litrach na 100 km. Testowane przez nas diesle robiły to w 6-7 litrach na setkę, nie dając o sobie znać.

Sprawdzenie stanu maszyny

Koniecznie sprawdźcie swoje automatyczne skrzynie biegów. Zarówno starsze klasyczne automaty, jak i dwusprzęgłowe skrzynie biegów cierpią z powodu zaniedbań w serwisowaniu oleju (co jest niestety częstym problemem). Wspomnieliśmy już o interwale 60 000 km lub trzyletnim. Dwusprzęgłówka nie może się ślizgać, szumieć ani szarpać. Ford rozwiązuje serwis skrzyni biegów normalnie tylko przez przemysłową regenerację przy zwrocie wadliwej części, tam wtedy cena jest łatwo 25 tys. zł za całość.

Na szczęście są specjaliści, którzy potrafią rozebrać skrzynię biegów. Mechatronikę Powershift można naprawić za około 2,5 tys. zł, mechanizm dwusprzęgłowy za około 7 000. Kompletny remont sprzęgła dwumasowego można wykonać za 9-10 tys. w zależności od zakresu prac wielokrotnych. Ale obejmuje naprawę mechatroniki, regenerację podwójnego sprzęgła, wymianę filtra wewnętrznego i ogólne czyszczenie elementów wewnętrznych. Potem wystarczy dodać instalację i koszt oleju.

Podwozia tych samochodów są dość wytrzymałe, ale bardzo dużo zależy od tego, jak samochód jest użytkowany. Jednak z przebiegiem około 200.000 km, nie ma tendencji do mniej luzu i zużyte zawieszenie do czynienia z. Ale chyba nikt nie oczekuje, że dziewięcioletni MPV z przebiegiem 170 tys. km na liczniku będzie miał podwozie, wkrótce i opony w stanie nowego samochodu. Postaw na pierwszy niezbędny serwis.

Należy jednak uważać na luz w zębatce kierowniczej, która jest jedną z niewielu niezbyt trwałych części. Cierpi głównie w ruchu miejskim i na drogach słabej jakości, według serwisantów niszczą go również ludzie opierający samochód o krawężnik, gdy nie działa hamulec postojowy (usterka banalna, wystarczy przełożyć układ i nasmarować). W sklepie z używanymi rzeczami można dostać zębatkę kierowniczą za około 2,5 tys. zł, a czasem elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy idzie za dziesięć tysięcy, zwłaszcza jeśli nie mamy do czynienia z wyciekami wlewu (częsty problem używanych aut powyżej dziesięciu lat).

W wielu dzisiejszych używanych samochodach (i nie jest to tylko przypadek S-Maxa) klimatyzacja niestety nie działa prawidłowo. Słaba wydajność zwykle wskazuje na nieszczelności i brak czynnika chłodniczego, ale uważaj, jeśli w ogóle nie działa. Może to być nieszczelny kondensator z powodu korozji. W starszych jednostkach może również przestać działać wentylator chłodnicy, w takim przypadku nie będzie działać również klimatyzacja. Dlatego podczas jazdy próbnej pozwól, aby samochód rozgrzał się porządnie i chwilę pojeździł na biegu jałowym, aby zobaczyć, czy wentylator się wkręci.

Zabezpieczenie antykorozyjne na tych Fordach jest przyzwoite, ale mimo to daj samochód dokładnie sprawdzić na lewarku. Większość rdzy pochodzi z nieudolnych napraw powypadkowych. W przypadku samochodów, które w przeszłości były wrakami, należy uważać na poduszki powietrzne z usuniętymi włączonymi kierunkowskazami. Najstarsze egzemplarze będą miały prawdopodobnie skorodowany wydech. A jak już będziesz miał auto na podnośniku i zajrzysz pod spód, poszukaj wycieków płynów eksploatacyjnych. Z ponad 200 000 km na nim i wieku ponad dekady, nie można oczekiwać, że samochód jest całkowicie suche pod spodem. Ale ze wszystkim można sobie poradzić, a jeśli chcesz zatrzymać to dobre MPV na dłużej, to ma to sens.

Używany Ford S-Max 2.0 TDCI Powershift – czy warto kupić?

Ford S-Max to świetny samochód rodzinny, który wytrzymuje porównania nawet z nowoczesnymi autami. Gdy oferta klasycznych MPV dobiega końca, a różne niepraktyczne i niepotrzebne corssovery zalewają rynek, te klasyczne rodzinne wozidła nie stracą na wartości. Z dieslem i automatem zawsze będzie to towar poszukiwany przez wąską grupę nabywców. Przy zakupie należy jednak zwracać uwagę na pochodzenie samochodu i jego ogólny stan, ponieważ niektórzy oszuści wprowadzają na nasz rynek podmyte, powykręcane wraki i nie wahają się oferować ich po wysokich cenach, aby dorównać ładnym samochodom z historią i bez skaz. O ile Fordy można serwisować za rozsądne pieniądze, o tyle szkoda wywalać w jeden 20 tysięcy zaraz po zakupie. Zleć sprawdzenie samochodu specjaliście z diagnostyką, która zapewni Ci spokój.

5/5 (Liczba głosów: 1)
1 Komentarz

1 Komentarz

  1. Pingback: Renault Laguna III Coupe - wszystko, co powinniście wiedzieć

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *