Civic to już legenda
Honda Civic to jeden z najbardziej znanych samochodów na świecie. Wprowadzony po raz pierwszy w 1972 roku w rodzimej Japonii, w 1974 roku trafił do Europy, a w 1982 roku osiągnął kamień milowy w postaci trzech milionów wyprodukowanych egzemplarzy. Obecnie zbliża się do dwudziestu milionów wyprodukowanych samochodów.
Choć w ostatnich latach spadł z chwały w Europie, głównie z powodu niezdecydowanego przejścia na silniki Diesla przez japońskich producentów (Japończycy uznali, że lepszym rozwiązaniem jest hybrydyzacja, co udowadnia Toyota) i rosnącej popularności SUV-ów, wciąż ma wierną bazę klientów i fanów.
Choć Honda próbowała przyciągnąć młodsze pokolenie nieco kontrowersyjną ósmą generacją (która nosi przydomek „UFO”), nie zrzuciła całkowicie swojego wizerunku „samochodu dla emerytów”. Ale jaki inny samochód kupisz na emeryturze, jeśli nigdy nie będzie Cię stać na kolejny? Chcesz mieć niezawodny samochód. A Civic zawsze taki był. I to dotyczy tego dziewiątego pokolenia.
Przyzwoite samochody za rozsądne pieniądze
Do naszego testu wypożyczyliśmy Hondę Civic dziewiątej generacji z 1,6-litrowym silnikiem Diesla o mocy 88kW i sześciobiegową skrzynią manualną. W momencie testu samochód z 2014 roku miał na liczniku nieco ponad 100 000 km, a sprzedawca chciał za niego 49 tys. zł.
Honda Civic nie jest samochodem, który obraca się w ogłoszeniach jak serwisowe diesle Octavii czy Golfów. Mnóstwo Civików kończy w rodzinach na zawsze. Samochodów jeżdżących jest mnóstwo, ale w ogłoszeniach nie ma ich obecnie oszałamiającej ilości.
Najtańsze zaczynają się od 30 000 złotych, najdroższe kosztują zwykle do 80 000 zł, nie licząc ostrych wersji Type-R. Bardzo przyzwoitego Civica można kupić nawet za 45-50 tys. złotych. Wersje benzynowe mają przewagę nad dieslami, a rzadkością jest znalezienie automatu. Samochody kombi to około jedna czwarta. Większość samochodów to hatchbacki z silnikiem benzynowym i manualem.
A jak na rynku samochodów używanych radzi sobie Honda Civic? Civic to druga po CR-V najlepiej sprzedająca się Honda na naszym rynku. Jednak w porównaniu z największym zagranicznym konkurentem, Volkswagenem Golfem, jego sprzedaż wynosi zaledwie dziesiątą część procenta. Nawet jeśli nie jest to mainstream w niższej klasie średniej, to nie pozostanie długo na działce. Honda Civic jest popularna ze względu na niezawodne silniki, a sportowy design czy wyrafinowana zmienność tylnych siedzeń również znajdują swoich fanów. Silnik Diesla o pojemności 1,6 litra był nowością dla dziewiątej generacji. Czas pokazał, że to bardzo dopracowana i oszczędna w paliwie jednostka. Około jedna czwarta sprzedanych Civików ma ten silnik pod maską. Civic nie jest typowym samochodem służbowym, więc nawet auta z silnikami Diesla nie mają często wysokich przebiegów. W porównaniu z Golfem jego ceny są znacznie niższe.
Nadal trochę UFO
Honda Civic dziewiątej generacji próbowała nieco wygładzić ten design „UFO”, ale samochód nadal ma kilka dziwnych elementów. Bardziej prawdopodobne jest jednak, że uderzy Cię dość ograniczona przestrzeń wewnątrz. Przednia szyba podnosi się tylko bardzo stopniowo, fotela nie można postawić niżej i niestety samochód przypomina trochę siedzenie na fotelu. Nie należę do osób o długim wywodzie, a jednak czułam się, jakby moja głowa była wciśnięta w sufit. A kierownica musi być wyższa o około cal.
Nie jest to katastrofa, ale znalezienie idealnej pozycji za kierownicą jest tu równie trudne, jak w nowoczesnych Peugeotach, choćby ze względu na niepotrzebnie skomplikowany kształt i układ deski rozdzielczej. Jest za dużo plastikowych powierzchni, za dużo wyświetlaczy, za dużo alarmów. Wszystkiego jest za dużo. Ale potem podnosisz tę precyzyjną dźwignię zmiany biegów, ruszasz i już cię to nie obchodzi.
Nigdy nie miałem porządnej jazdy dieslem 1.6, więc nawet ten silnik był dla mnie nowością. A zaskoczył mnie dopracowaniem, płynnością jazdy, niezłą dynamiką i naprawdę świetnym zużyciem paliwa. Nie miałem problemu z jazdą na poziomie 4,5 litra na 100 km, nawet podmiejskie majsterkowanie daje radę przy długoterminowej średniej poniżej 5 litrów na 100 km.
Wiem, że wiele osób będzie automatycznie patrzeć na benzynową 1.8 jako najlepszy silnik dla Civica. I nikomu tego nie bronię. Ale osobiście bardziej podobała mi się elastyczność tego diesla, wraz z jego cichością i dopracowaniem (o ile silnik benzynowy już niepotrzebnie ryczy w pozamiejskiej setce, o tyle mały diesel kręci się do 1800).
Co jeszcze?
Oczywiście, silnik benzynowy jest mocny, mechanicznie prosty, niezawodny i bardzo satysfakcjonujący w prowadzeniu. Ale potem, kiedy jedziesz gdzieś 150 km prosto autostradą, chcesz spokoju w samochodzie. Pamiętajmy też, że najnowsza wersja 1,8-litrowego motoru jest tak stłumiona pod względem emisji spalin, że wcześniejsza drapieżność, z której słynęły silniki VTEC Hondy, już dawno się zatarła. Więc teraz napiszę coś, za co na pewno dostanę kamień w głowę od ortodoksyjnych Hond. Muszę jednak przyznać całkiem otwarcie, że w razie czego wolałbym chyba Civica z tym małym dieslem.
W przyjemnym zestrojeniu podwozia Hondy nic się nie zmienia, przynajmniej jeśli chodzi o te bazowe motory. Naprawdę nie chcę dziś w ogóle mieć do czynienia z wersją Type-R. W porównaniu z poprzednikiem, ten Civic nie odbija tak bardzo i nawet na kiepskich nawierzchniach jest pewniejszy i stabilniejszy. A mimo to prowadzi się go bardzo przyjemnie.
W dzisiejszych czasach nie ma zbyt wielu reakcji przednich kół w samochodach, ale w tym Civicu kierownica zawsze dawała mi znać, kiedy przednie koła zbliżały się do granicy swojej przyczepności. Można wtedy nadać fajne tempo, nie trzeba ciągle robić drobnych korekt w zakręcie i można nabrać zaufania do samochodu. Samochód naprawdę nie musi być za wszelką cenę sportowy, aby był przyjemny w prowadzeniu. I równie dobrze może mieć diesla.
Skrzynia biegów również robi dobre wrażenie. Drogi zmiany biegów są krótkie i precyzyjne, nie trzeba sięgać między siedzeniami po dźwignię (jak w Fabii 2), a stopniowanie jest przekomiczne. W przeciwieństwie do mocnego 2,2-litrowego diesla, tutaj poszczególne przełożenia są bardziej sensowne. Na wsi można jechać w czwartym i silnik nie jest niedomagający, ale jednocześnie szósty nie jest niepotrzebnie krótki. Tak więc przy 130 km/h na autostradzie, silnik obraca się do około 2300rpm, a poza miastem można uruchomić szóstkę w osiemdziesiątkę bez dławienia się jednostki. Wystarczy zjechać na piątą pozycję, by wyprzedzać szybko.
Następnie, gdy widzę te średnie wartości zużycia paliwa na koniec testów (4,8 l/100 km), myślę, że naprawdę mam jasność co do mojego idealnego silnika dla tego Civica. Wiem, że powiem coś innego, gdy pójdzie turbo, wtryskiwacze, filtr cząstek stałych czy skomplikowany podwójny układ EGR, ale tu też nie dzieją się żadne horrory.
Miejmy nadzieję, że diesel będzie nadal niezawodny
Diesel 1.6 jest dość niezawodnym silnikiem, co jest poparte bardziej rygorystycznym harmonogramem serwisowym z wymianą oleju po nie więcej niż 20 000 km lub jednym roku. Większość właścicieli tego przestrzegała, dodatkowo Civic nie jest typowym samochodem flotowym z 50 000 rocznym przebiegiem. Są takie, ale większość Civików dostaje nieco poniżej 20 000 km rocznie.
Diesel 1.6 tylko w początkowym okresie miał problemy z luzem krzywek, ale szybko rozwiązywano to w produkcji i na gwarancji, najczęściej poprzez wymianę całej głowicy silnika. Do 2014 roku powinien zapanować w niej spokój. Wnętrza silnika są poza tym bardzo niezawodne, tylko urządzenia peryferyjne mogą być problemem w czasie, zwłaszcza filtr cząstek stałych, jeśli nie są prowadzone regularnie poza miastem.
Silnik 1.6 i-DTEC nie nadaje się do zrównoważonej eksploatacji w mieście, a filtr cząstek stałych potrzebuje dłuższych etapów autostradowych, aby zakończyć regenerację. Przynajmniej DPF nie kosztuje tu już ponad 20 kawałków jak kiedyś w starszych Hondach z silnikiem diesla. Oficjalna cena katalogowa stawia cię poniżej 4 tysięcy, możesz dostać wersję aftermarketową za 2. Ale uważaj na tamtejszą jakość. Zanim zajmiesz się ewentualnym filtrem (zwykle po 250 000 km), najpierw sprawdź poprawność działania czujników różnicy ciśnień.
Wymiana obu zaworów EGR (jest obwód niskiego i wysokiego ciśnienia) to sprawa za ponad 5 tysięcy złotych (na rynku wtórnym za połowę tej kwoty), ale zazwyczaj nikt o nich nie słyszał do 200 000 km. Turbo za prawie 11 kawałków jest chyba najdroższym bogiem całego silnika, ale poza oficjalną siecią serwisową można je mieć za coś koło 4-5 kawałków. Wtryskiwacze na około 3 tysiące złotych za sztukę masz nadzieję nigdy nie mieć do czynienia, jeśli są wypełnione z dobrej jakości oleju napędowego z dodatkami. Stosunkowo rzadko zdarzają się również awarie wysokociśnieniowych pomp paliwowych.
Sprzęgło za 2 i dwusuw za 2,5 tys. nie są poza normalnym przedziałem cenowym aut segmentu C, a dodatkowo wytrzymują całkiem sporo. Rozsądny kierowca zużyje sprzęgło po 200 tys. km. Podwozie jest ogólnie bardzo wytrzymałe, zwłaszcza jeśli samochód nie jeździ na jakichś niskoprofilowych bzdurach. Rzadko kiedy usłyszysz, że łożysko zawodzi w ciągu 100 000 km, bardziej prawdopodobne jest, że wystarczy raz na jakiś czas wymienić drążki stabilizatora przedniego. Tylna oś wleczona jest wieczna, przynajmniej w oczach mniej więcej ośmioletnich aut używanych. Trudno powiedzieć, jak będzie wyglądał pod spodem po dwudziestu latach i 300 000 mil. Zresztą na przykład na karoserii nie ma jeszcze korozji, nawet na naprawdę mocno eksploatowanych elementach. Uważajcie jednak na źle naprawione zderzaki, mogą szybko zardzewieć.
Inne silniki są również dobrym wyborem
O pozostałych silnikach też nie ma co wiele pisać. Benzynowe 1.4 i-VTEC oraz 1.8 i-VTEC są bardzo niezawodne, ale tylko wtedy, gdy kierowcy traktują je rozsądnie, zwłaszcza w niskich temperaturach, i terminowo wymieniają olej. Luz zaworowy jest tutaj sprawdzany praktycznie tylko po 100 000 km, a nawet samochody z przebiegiem około 200 000 km nie mają tego problemu.
2,2-litrowy diesel ma, jak wspomniano, być może niepotrzebnie długie przełożenia, ale poza tym jest to mechanicznie bardzo przyzwoity silnik. Sporadycznie z silnika wydobywa się zapach spalin, co może świadczyć o pękniętym przewodzie obiegu EGR. Okresowo uruchamiaj ten silnik na mieście w celu niezbędnej regeneracji również filtra cząstek stałych.
Czy ten Civic ma w ogóle jakieś problemy? Nie bardzo. Jakość naprawdę bardzo się poprawiła, bardziej prawdopodobne, że po prostu natkniesz się na kilka tandetnych detali, ale na pewno nie „wpływają one na funkcję sadzarki”. To też jest dość zależne od konserwacji i nastawienia właściciela. Tak więc, na przykład, boczne plastikowe listwy błotników mają tendencję do blaknięcia i szarzenia, ale jest to głównie w przypadku samochodów, które trafiają do myjni szczotkowych lub w których stosuje się niskiej jakości środki chemiczne do mycia. To samo dotyczy różnych uszczelek do drzwi i okien.
Wszelkie usterki radia i infotainmentu zwykle rozwiązuje aktualizacja oprogramowania, czasem pomaga samo odłączenie akumulatora. Swoją drogą, bateria to chyba nie jedyna rzecz, która jest bardzo wytrzymała. A nawet jeśli wyłączysz stop/start (co lepiej zrobić), to nadal nie pozbędziesz się inteligentnego ładowania. Tak więc akumulator samochodowy będzie trwał tylko około trzech do czterech lat, zwłaszcza jeśli nie jeździsz regularnie na długich dystansach, a samochód stoi przez dłuższy czas.
Nie ma specjalnych zaleceń dotyczących obsługi technicznej, może jedynie trzeba przypomnieć o konieczności wymiany oleju w skrzyniach biegów, zarówno mechanicznej, jak i automatycznej (automatyczna była dostępna tylko z silnikiem 1.8 i-VTEC) najpóźniej po 120 000 km lub sześciu latach, a potem wcześniej (po 90 000 km lub maksymalnie czterech latach). Pamiętaj również o akcesoriach do napędu pasowego, czyszczeniu klimatyzacji i innych wypełnieniach serwisowych.
Używana Honda Civic 1.6 i-DTEC – czy warto kupić?
Z tym małym dieslem, Civic jest naprawdę fajnym samochodem. Silnik jest sprężysty, w miarę dopracowany i co najważniejsze cudownie oszczędny. Przy zużyciu poniżej 5 l/100 km wybaczycie mu brak atomowego charakteru atmosferycznego 18-suwu, który i tak z biegiem lat stracił swój pierwotny blask przy coraz bardziej zaostrzonych normach emisji spalin. Dla kogoś, kto jeździ nim niewiele, lubi go zabierać do domu po drogach powiatowych i nie spędza większości czasu na autostradzie, silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra prawdopodobnie nadal będzie lepszym wyborem, ale dla osób, które przejeżdżają około 20 000 km rocznie i chcą normalnie korzystać z samochodu, ten diesel jest naprawdę dobry. Ogólna jakość i niezawodność Hondy Civic czyni wtedy ten samochód bardzo kuszącą propozycją.
Pingback: Używany Ford S-Max I - wszystko, co powinniście wiedzieć