Subaru Impreza WRX STI w teście
Model w teście to używany samochód z 2013 roku po modernizacji z 2012 roku. Wraz z wydłużeniem nadwozia sedana w stosunku do oryginalnego hatchbacka, model produkcyjny miał już sztywniejsze podwozie i większe drążki stabilizatora. Nasz konkretny model idzie oczywiście dalej, więc dodano elastyczne usztywnienie podwozia, aby połączyć nadwozie z przednią osią. Dodano także usztywnienie przedniej i tylnej osi oraz tylne wahacze ze stałymi mocowaniami nadwozia. Te modyfikacje podwozia mają na celu poprawę i tak już doskonałego zachowania samochodu na zakrętach, a także poprawę prowadzenia. Nieco później omówię, czy to naprawdę zadziałało. Wciąż jest to „wkurzona piękność” z nadętymi błotnikami, dużym wlotem na masce i masywnym tylnym skrzydłem, które znamy.
Lista zmian w podwoziu i nadwoziu naszego WRX STI nie kończy się na tym, a kilka szczegółów zostało również dodanych do wnętrza. Najbardziej zauważalna jest zmieniona dźwignia zmiany biegów, która skróciła ścieżkę zmiany. Na papierze nie wygląda to zbyt oszałamiająco, ale podczas jazdy z kierownicą po prawej stronie zmiana jest bardzo przyjemna, zmiany biegów są wyjątkowo sztywne i, co ważniejsze, chirurgicznie precyzyjne. Reszta samochodu to wysłużony klasyk Japończyków. Żadnej skóry, żadnego drewna, żadnego luksusowego wykończenia wnętrza. Zwykłe plastiki prawie wszędzie, ale wszystko idealnie celowe, w 100% funkcjonalne. Ponieważ w STi, i dotyczy to wszystkich innych poprzednich topowych Imprez, nie musisz się bawić. Chodzi o czyste wrażenia z jazdy, a najbardziej luksusowe wnętrze tego nie poprawi. Do tego dochodzi świetna ergonomia i idealna pozycja za kierownicą, którą można znaleźć od razu. Siedzi się wystarczająco nisko, aby uzyskać sportowe wyczucie kierownicy, ale nie ogranicza to w żaden sposób widoku z samochodu.
Test używanej Imprezy WRX STI. Fotele, mapy silnika
To, czego nie można jednak wybaczyć krytyce, to przednie fotele tańszej wersji. Już na pierwszy rzut oka widać, że nie są one przepełnione prowadzeniem bocznym, a rzeczywistość temu odpowiada, zwłaszcza w dolnej części. Uważam, że dobre boczne prowadzenie fotela jest ważną cechą bezpieczeństwa w samochodach sportowych, więc nie powinno być domeną opcjonalnych foteli Recaro w wersji TOP. Na desce rozdzielczej dominuje obrotomierz ze świetlnymi i dźwiękowymi wskazaniami idealnej zmiany biegu, co oczywiście jest najbardziej potrzebne podczas szaleństw w trasie. Poniżej dźwigni zmiany biegów znajduje się kontroler SI-Drive i pokrętło do ustawiania centralnego dyferencjału DCCD. To właśnie te dwa ostatnie są naprawdę ważne w tym samochodzie.
Trzy tryby do wyboru
SI-Drive pozwala kierowcy wybierać spośród trzech różnych map silnika, a tym samym znacznie wpływa na potrzebę kolejnej wizyty na stacji benzynowej. W trybie Intelligent (I) silnik jest dławiony, a jego reakcja na polecenia pedału gazu jest odpowiednio stłumiona. Jazda jest płynniejsza i zauważalnie przyjemniejsza w mieście. W tym trybie udało mi się obniżyć zużycie paliwa do 8,2 l/100 km na dłuższej trasie! W trybie Sport (S) silnik staje się ostrzejszy, stara się uzyskać liniową reakcję i szczerze mówiąc, używałem go minimalnie. Wolałem przyjąć podejście „wszystko albo nic”, Sport Sharp lub Intelligent. Tak więc Sport Sharp (S#) to wszystko – wykorzystanie potencjału silnika i wszystkich 300 koni mechanicznych do maksimum oraz ostra reakcja przepustnicy na polecenia kierowcy.
Przy pełnym otwarciu przepustnicy zużycie paliwa na komputerze pokładowym waha się od 14 do 25 l/100 km, w zależności od stylu jazdy. W rzeczywistości jednak nie jest problemem osiągnięcie wartości o kolejne 10 litrów wyższych. To jednak już dawno za punktem, w którym w ogóle myśli się o zużyciu paliwa, a co ważniejsze, na każdym zakręcie uzyskuje się wykładniczo lepsze wyniki. DCCD ponownie oznacza regulowany dyferencjał różnicowy. Pozwala on wybrać sposób podziału mocy między przednią i tylną osią, od 41:59 do zablokowania centralnego mechanizmu różnicowego.
Fot. Subaru
Fot. Subaru
Używane Subaru Impreza WRX STI – osiągi
Skoro już wspomniałem o osiągach silnika, nie zaszkodzi dodać bardziej szczegółowych informacji. Trzystu koniom mechanicznym przy 6000 obr/min towarzyszy 407 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr/min. To stado, produkowane przez turbodoładowanego, czterocylindrowego boksera o pojemności 2,5 litra, jest w stanie rozpędzić ważące 1580 kilogramów STi do prędkości maksymalnej 255 km/h, a pierwsze 100 km/h osiąga w 5,2 sekundy. Doskonała dynamika jest gwarantowana na podstawie papierowych danych, a jedynym miejscem, w którym moc może być wolna, są długie proste. W przeciwnym razie STi niesamowicie szybko pokonuje zakręty, a dostarczanie mocy jest doskonałe i tylko naprawdę doświadczony kierowca może wykorzystać każdą moc na okręgu. Do tego dochodzi coś, czego Lancer EVO nigdy nie miał w żadnej ze swoich ewolucji – piękny, dudniący dźwięk boksera.
A teraz przejdźmy do samej jazdy. Od pierwszych kilku kilometrów widać, że samochód wyraźnie się zacieśnił. Czuć każdy centymetr drogi i jest to trochę powrót do korzeni tej właściwej konfiguracji podwozia, którą znamy z wersji STI z lat 2001-2004. Mniej komfortowe, ale zdecydowanie lepsze do sportowego użytku. Gorzej jest z układem wspomagania kierownicy. Dostajemy sporo informacji z przednich kół, komunikatywność też jest na dobrym poziomie, ale wypada to zbyt lekko. W tym wydaniu nie uzyskasz tego właściwego klimatu STI, w którym Twoja partnerka zwraca samochód po 10 km mówiąc, że nie ma siły kręcić kierownicą i ma zmęczoną stopę od pedału sprzęgła. Wręcz przeciwnie, będzie chciała odebrać ci samochód.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Czarne kropki na szybie samochodu. Pozornie bez sensu, ale mają wiele funkcji
Czy WRX STI nada się na daily?
Teraz normalnie pisałbym o tym, jak żyć z samochodem na co dzień, ale nie mam na to ochoty. Mówiąc najprościej, jest to użyteczny samochód ze sztywniejszym podwoziem do dojazdów do pracy i na zakupy. Cóż, to by było na tyle i możemy wreszcie przejść do aktywności, do której Subaru Impreza WRX STI została zaprojektowana. Czyli oczywiście do piekielnie szybkiej jazdy po wszelkiego rodzaju dzielnicach. Na drodze samochód jest ostry jak brzytwa, a zmiany w podwoziu naprawdę wywarły pozytywny wpływ. To jest dokładnie miejsce, do którego należy ten wypolerowany STI. Momentami to wręcz zadziwiające, na co pozwala sobie samochód, a granice klasycznej podsterowności zostały zauważalnie przesunięte.
Tyle tylko, że zjeżdżając z pięknego asfaltu na drogi powiatowe, charakteryzujące się kiepskiej jakości nawierzchnią, stwierdziłem, że granica podsterowności przesunęła się być może nieco za daleko. Twardsze ustawienie podwozia zaczęło tu trochę tracić, gdy samochód stał się bardziej nerwowy i bardziej podskakiwał. Sformułowanie – przesunięta granica podsterowności – można luźno opisać jako, na przykład, samochód niezrozumiale nadsterowny jak na Subaru. Nieubłagane naciśnięcie przepustnicy, pstryknięcie kierownicą lub po prostu wciśnięcie hamulca może posłać samochód w bok.
Więcej frajdy, ale?
Daje to więcej frajdy, ale z drugiej strony kierowca musi być znacznie bardziej czujny, ponieważ ten samochód nie jest tak niezawodny, a nawet w pełni funkcjonalny ESP potrzebuje trochę czasu (masz już kontrę), aby zareagować. Wystarczy drobny błąd i kończysz w najlepszym wypadku z podbitym okiem i zderzakami w rowie.
Wróćmy do pierwszego akapitu, kiedy próbuję okiełznać tę japońską bestię na pełnym gazie. To nie jest jak każdy inny samochód sportowy, samoblokujący mechanizm różnicowy ciągnie samochód do wewnętrznej strony zakrętu, a przez pierwsze kilka przejazdów STI wręcz śmiał mi się w twarz, większość zakrętów po prostu hamowałem. Inne samochody już dawno wypadłyby z drogi, ale dla Subaru to dopiero początek. Wąskie leśne drogi są jego domem i rozkoszuje się każdym centymetrem asfaltu. Nie ma problemu z pokonywaniem zakrętów z precyzyjną linią lub odwrotnie, z trzepoczącym tyłem. Naciskam mocno na hamulce kilka razy w krótkim odstępie czasu, ale pedał pozostaje tak samo sztywny i nie mięknie, hamulcom nie można się oprzeć, co dotyczy całego samochodu.
Fot. Subaru
Fot. Subaru
Jakie problemy i wady ma Subaru Impreza WRX STI?
Jeśli natkniesz się na egzemplarz od uważnego fana, w większości przypadków nie musisz się martwić. Chyba że kupujesz wrak za kilka groszy przed śmiercią lub egzemplarz, który trzykrotnie przeszedł przez szopę. W rzeczywistości zagorzali fani ładnie wyczyścili samochody i wybrali ich słabsze punkty. W wielu egzemplarzach STI można więc znaleźć inne osłony podwozia, wzmocnienia, lepsze hamulce, lepsze sprzęgło, głośniejszy układ wydechowy, a nawet trwalsze kute tłoki. Należy jednak uważać na podróbki, ponieważ częstymi usterkami są zanikające wspomaganie kierownicy lub odklejająca się uszczelka pod głowicą silnika. Wczesne egzemplarze miały również problem z zatarciem silnika.
Podczas jazdy próbnej skup się na osiągach silnika – czy nie „stuka” na biegu jałowym i czy nie ma wibracji podczas jazdy. Zdecydowanie unikałbym samochodów bez historii serwisowej, ponieważ w przypadku silnika typu bokser przestrzeganie interwałów serwisowych jest naprawdę istotne. Jedną z wad – jak w przypadku większości japońskich samochodów – może być dłuższy czas oczekiwania na oryginalne części zamienne.
Z drugiej strony, mocną stroną WRX STI trzeciej generacji jest jego cena. Ładne egzemplarze można dostać już za około 95 tys. zł. Tak, na pierwszy rzut oka wydaje się, że to dużo pieniędzy za sedana w tym wieku. WRX STI zapewnia jednak mnóstwo mocy, świetne prowadzenie, niezawodność i co najważniejsze, mnóstwo charakteru i zabawy. Co więcej, ostre Subaru nie traci na wartości tak szybko, jak niektórzy szybcy konkurenci.
Małym minusem jest pojemność zbiornika paliwa, który mieści zaledwie 60 litrów benzyny, co jest nieco ograniczające na dłuższych trasach. Koszty serwisowania i eksploatacji są, co zrozumiałe, nieco wyższe niż w przypadku konwencjonalnych samochodów. Tutaj jednak nie dzieje się nic dramatycznego. O samochód trzeba raczej dbać. Przy 60 000 km należy wymienić wszystkie wypełnienia, nawet w mechanicznej skrzyni biegów. Nowy właściciel będzie też musiał wymienić skrzynię biegów przy 105 000 km. Interwały serwisowe należy skrócić do 10 000 km.
Używane Subaru Impreza WRX STI – czy warto kupić? Opinie
Subaru WRX STI jest generalnie bardzo niezawodnym samochodem. I prawie wszystkiego można uniknąć. Ważne jest, aby przestrzegać interwałów serwisowych, wystarczająco sprawdzać olej i, co najważniejsze, pozwolić samochodowi odpowiednio się rozgrzać i pozwolić turbo oddychać i ostygnąć po ciężkiej jeździe.
Jeśli kochasz adrenalinę, eee, dużo adrenaliny, to z pewnością warto kupić ten samochód. Jazda nim sprawia przyjemność, jest mechaniczny i męski, nie jest to samochód sportowy, którym może jeździć każdy. Trzeba wiedzieć, jak go prowadzić, a tego można się nauczyć dopiero po przejechaniu dziesiątek tysięcy kilometrów. Do tego momentu ma swoje ograniczenia. Jeśli jesteś naprawdę dobrym kierowcą i nie daj Boże trochę zmodyfikujesz samochód, jest mało prawdopodobne, abyś zobaczył coś szybszego na drodze powiatowej.
