Czego szukasz?

Używane

Używana Renault Laguna III Coupe – wszystko, co powinniście wiedzieć. Piękna, ale bezużyteczna

Pod presją drogich testów homologacyjnych i spodziewanego przejścia na elektromobilność, dzisiejsze koncerny samochodowe nie mogą sobie pozwolić na oferowanie czegokolwiek, co nie będzie się masowo sprzedawało. A przecież nie tak dawno Renault przeprojektowało całą Lagunę, aby uczynić z niej coupe.

używana renault laguna iii coupe
Fot. Renault

O samym Renault Laguna trzeciej generacji, z lat 2007-2015, pisaliśmy już nie raz. Jego problematyczny poprzednik zepsuł nazwę, więc na bazarach tanieją. A jednak absolutnie odporny na korozję z zaledwie kilkoma prostymi, powtarzającymi się usterkami podstawowej mechaniki. Wersje z napędem na tylną oś 4Control stanowią ogromną atrakcję, ponieważ nie tylko same skrętne koła tylne, ale przede wszystkim absolutnie precyzyjne dopasowanie warg i amortyzatorów przez dział Renault Sport nadają im magiczne właściwości jezdne.

W pełni kontrolowany lot nisko nad ziemią z perfekcyjnym filtrowaniem drobnych nierówności, ale także doskonała przyczepność i niemal tajemniczo stłumiona podsterowność. Cud cudem, ale odpowiednia specyfikacja Laguny III to sposób na auto wystarczająco duże dla rodziny przy ograniczonym budżecie, zaskakująco niezawodne, które w dodatku ładnie się prowadzi. Krótko mówiąc, o ile jako nowy samochód Laguna była szarą myszką z raczej poniżej średniej klasy przestrzenią i opcjami wyposażenia (brakowało w niej wentylacji foteli, napędu na wszystkie koła, adaptacyjnego tempomatu), o tyle dla nabywcy samochodu używanego jest teraz tajną wskazówką.

Niewiele z niewielu

Niestety, prawie nigdzie nie ma miejsca, gdzie można wziąć. O ile kultowa pierwsza Laguna (ta piękna, okrągła) wyprodukowała 2 350 800 sztuk, a technicznie przełomowa (i mocno problematyczna) druga 1 108 288 sztuk, to trzecia w ciągu całych ośmiu lat wyprodukowała zaledwie 351 384 sztuki. W takiej sytuacji koncerny samochodowe zwykle ratują ekonomikę upadającego projektu, ograniczając się do najbardziej masowo produkowanych wersji. Renault postąpiło wręcz przeciwnie, po raz pierwszy wyprowadzając eleganckie coupé z podstawowego liftbacka i kombi. I to w najbardziej ekstremalny sposób z możliwych. Nie poszło drogą pozostawienia przodu standardowej Laguny i uczynienia jej inną od przedniej szyby. Nie ma ani jednej części ciała, ani jednego światła, krótko mówiąc, zupełnie nic. Nadwozie jest technicznie dwudrzwiowym sedanem, więc tylna szyba jest wklejona solidnie i tak naprawdę otwiera się tylko mała klapa bagażnika, zaskakująco plastikowa.

Aby projekt był jeszcze droższy, pod maskę włożono także dwa silniki, które nie były przewidziane dla wersji podstawowych: 3.5 V6 benzyna Nissana (175 kW) i 3.0 V6 dCi diesel Renault (173 lub 177 kW). Potem podjęto nawet pewne starania, aby zamortyzować koszty wdrożenia sześciocylindrowca w standardowym liftbacku i kombi, ale pozostał on w połowie drogi. Standardowa Laguna III z sześcioma cylindrami istniała, choć nie znajdziesz jej w cennikach z tamtego okresu. Ot, nagle jakiś dealer zobaczył w konfiguratorze, że można to zamówić i znalazł klienta, który nie pytał o cenę. Lagun liftback czy Grandtours z silnikami V6 mogły być produkowane w dziesiątkach, najwyżej setkach. Co jakiś czas pojawiał się w ogłoszeniach o używanych samochodach, zwykle we Francji lub Szwajcarii. Z pewnością nie mogli zamortyzować kosztów homologacji, więc wysiłek włożenia sześciocylindrów do zwykłej Laguny III zakończył się wyraźną stratą, podobnie jak cały projekt coupe, dla którego pierwotnie powstały.

Ostatecznie w latach 2008-2015 sprzedano zaledwie 31 800 sztuk Lagun Coupe. Zdecydowana większość (22 128 sztuk) z silnikiem 2.0 dCi (127 lub 131 kW), rzadszy 2.0 T turbo (150 kW) stanowił 6 132 sztuki, pozostawiając zaledwie 2 172 (3.5i V6) lub 1 368 (3.0 V6 dCi) dla sześciocylindrowca.

Ceny już rosną

Do tej pory pewnie już zrozumieliście, dlaczego wracamy do samochodu. To, że Laguna Coupe jest rarytasem sama w sobie, jeśli pstrykniesz ją z sześciocylindrowym silnikiem, jest podwójnie podkreślone. Do ich niskiej liczby przyczynił się fakt, że producent przestał je oferować w trakcie produkcji – benzyna w 2012 roku, diesel w 2013.

Rynek jeszcze nie do końca zdał sobie z tego sprawę, dlatego na mobile.de można znaleźć egzemplarze już od 5.000 euro. Za dwa razy tyle są samochody z udokumentowanym przebiegiem do 150 000 km, które teoretycznie powinny nadal dobrze się sprawować przy inwestycji do 10 tys. zł (hamulce, amortyzatory przednie plus ich mocowania i sprężyny, kompletne zawieszenie silnika). Nie obiecujemy Ci gwałtownego wzrostu wartości, ale na pewno nie stracisz na ładnym sześciocylindrowcu za 40 tys. zł, a jeśli Ci się znudzi, możesz go sprzedać za tę samą cenę.

Zdecydowanie szukaj samochodu, który ma układ kierowniczy tylnej osi 4Control. Nie ma żadnych problemów z elektrycznym serwomechanizmem, mechanizmem bujania czy parą cięgien, które przechylają oś wleczoną na silentblockach. System, który skręca koła przeciwko i powyżej 60mph w unison, poprawia manewrowość przy niskich prędkościach (choć zaskakująco nie robi nic podczas cofania) i stabilność przy wysokich. Samochód wchodzi wtedy w zakręt, pokonując mniejszy moment bezwładności wokół osi pionowej, mniej obciążając opony i nie wpadając w poślizg. To bardzo przydatne, zwłaszcza gdy w nosie siedzi ciężki diesel V6. Kombinacja ta bez 4Control byłaby z gruntu nierewolucyjna, w końcu jest o 200 kg cięższa od benzynowego czterocylindrowca i jeszcze o 100 kg od 3.5 V6.

Czy rzeczywiście ma 4Control?

Patrząc na czeskie cenniki mogłoby się wydawać, że skoro 3.0 V6 dCi występował tylko w topowej wersji Initiale, gdzie 4Control był już standardem, to te dwie rzeczy są zawsze ze sobą powiązane. Ale to zależało od każdego dealera jak skonfigurował trymery. Dlatego zanim gdziekolwiek pojedziesz, zażądaj zdjęcia tylnej osi, że te pręty faktycznie tam są. Laguna Coupe byłaby bez nich o połowę mniejsza.

Zdarza się też, że ktoś źle rozumie przeznaczenie samochodu, którym jest relaksujący cruising. i widział go jako samochód sportowy, który ma być niższy i twardszy. Jednak wyrzucenie oryginalnej harmonii z trzepaka nigdy nie przyniosło nic dobrego – wręcz przeciwnie, to wewnętrzne manetki półosi ulegają awarii, przednie wahacze są trwale zwichrowane, a zderzak ociera się o nierówności prędkości. W przypadku takiego samochodu należy pięć razy zapytać sprzedającego, czy oryginalne amortyzatory nie leżały w garażu. W tej kwestii mamy do czynienia z crossoverem z Renault. Kiedy dealer wprowadza twój VIN do systemu przebiegu, wyrzuca tylko około siedmiu rodzajów możliwych piór.

Mechanik musi rozpracować, które są właściwe po oznaczeniu kolorystycznym oryginalnych na samochodzie. Ale jeśli pióra na samochodzie są piórami tuningowymi, to nie ma haczyka. A ponieważ Renault nie mówi nawet, który kolor jest najtwardszy (odpowiedni dla cięższych silników, czyli), będziecie musieli poszukać kogoś z samochodem o tej samej specyfikacji, kto pozwoli wam zajrzeć pod nadkola. A pewnie już wiecie, że znalezienie drugiej Laguny Coupe, a co dopiero takiej z tym samym silnikiem, będzie bardzo trudne.

Kilka słów o silnikach

2.0 dCi – M9R (R4, 16V, 110, 127 lub 131 kW, 320 do 400 Nm, 2008 do 2015, MT6 lub AT6): dwulitrowy diesel z poprzecznym układem zaworów i regeneracją filtra poprzez piąty wtryskiwacz był jednym z głównych powodów, aby chcieć standardową Lagunę III w naszym artykule na jej temat. Mechanicznie jest niezwykle niezawodny, mieści się w nim 7,5 litra oleju, a wersje z filtrem cząstek stałych mają także turbosprężarkę chłodzoną wodą. To, że warianty Euro 4 mają wyższe zużycie paliwa (w praktyce około siedmiu litrów), a potencjał turystyczny silnika zabija trochę krótka skrzynia biegów (dłuższa tylko w wersjach Energy od 2013 roku, nigdy w 131kW), to nie jest coś, czym ktoś się zajmie w coupe. Powód pomarańczowej oceny jest więc tylko jeden: czterocylindrowy diesel z samej swojej natury robi wiele, by osłabić ekskluzywność coupe. (W zależności od priorytetów)

2.0 Turbo – F4R (R4, 16V, 150 kW, 300 Nm, 2008 do 2013, MT6). Dla Laguny został on zestrojony do kompromisowej mocy 150 kW, przy której jednak czuje się uciążliwy ze względu na solidną mechanikę. Jeździ, ale nie będziesz krzyczeć z podniecenia. I w porównaniu z nowszymi silnikami z turbodoładowaniem, a nawet słynnymi 18-stkami VW, zjada sporo. Ale jest niezawodny i na pewno nie jest hańbą! (Wielki wybór)

3.5 V6 – V4Y (V6, 24V, 175 kW, 330 Nm, 2008 do 2012, AT6): Można by pomyśleć, że V6 Nissana, który wygrał Engine of the Year przez lata, byłby najlepszym wyborem. Zasilają one prawdopodobnie połowę wszystkich samochodów na drogach w USA i są całkowicie niezawodne. Po prostu wolniej się tam jeździ i olej wymienia się znacznie częściej, plus ma swoją chłodnicę w zastosowaniach nissana. Po zasmakowaniu nieograniczonej prędkości na niemieckich autobahnach i 30 000-kilometrowych interwałów wymiany smarów w Europie, zdecydowana większość egzemplarzy ma dziś zapieczone pierścienie tłokowe i dawno wybrzuszone cylindry, co bardzo trudno stwierdzić kupując używane. Ponadto, jeśli ktoś przerobił go na LPG, to potęgują to stuknięte zawory, których stałe popychacze nie pozwalają na żadną tanią regulację luzu zaworowego. (Po prostu nie kupujcie)

3.0 V6 dCi – V9X (V6, 24V, 173 lub 177kW, 450Nm, 2008 do 2013): to nie jest aluminiowy trzylitrowiec od Isuzu, który był notorycznie zawodny w Vel Satis czy Espace IV. Jest to całkowicie unikalna konstrukcja Renault z żeliwnym blokiem i regeneracją filtrów za pomocą siódmego wtryskiwacza. Samo Renault zastosowało go tylko w dziwnym Latitude i to w tym konkretnym 1000 lagun. Dopiero w Nissanach, gdzie dostał większe skrzynie biegów i do 550Nm przy budowie wzdłużnej, mógł pokazać swój pełny potencjał. W renaultach automat Jatco JF613E mógł przyjąć co najwyżej 450Nm, tylko do czego trzeba było przyciąć sam silnik. Może je jednak zapewnić praktycznie przy każdej prędkości. Silnik jest również bardzo niezawodny. (Wielki wybór)

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Ford S-Max pierwszej generacji – wszystko, co powinniście wiedzieć. Starzeje się, ale to wciąż świetny minivan

Zalety Renault Laguna III Coupe

Projekt
Sztywne nadwozie
Dobrze zestrojone podwozie (zwłaszcza 4Control)
Absolutnie niezawodna podstawowa mechanika
Niezawodna automatyczna skrzynia biegów Jatco JF613E
Ekskluzywność ze względu na małą liczbę jednostek
Spokojne ciągnięcie sześciocylindrowych silników z bardzo długimi przełożeniami
Doskonała klimatyzacja bez przeciągów
Niezwykle niezawodna konstrukcja filtra cząstek stałych do silników wysokoprężnych

Minusy

Przeciążony nos i tendencja do podsterowności w 3.0 V6 dCi
Wolno zmieniająca się automatyczna skrzynia biegów
Brak zmiany biegów pod kierownicą
Przenoszenie drgań z silnika
Mały wybór samochodów używanych

Wady i problemy

Pęknięte przednie sprężyny (samochód ściąga na bok): zwykle z powodu sztywnych górnych mocowań amortyzatorów.

Odgłosy pisku przy skręcaniu kierownicą: sztywne górne mocowania amortyzatorów, z czasem spowodują pęknięcie piór, cena około 2627 CZK.

Przenoszenie drgań silnika do wnętrza: zużyte bloki hydrauliczne, stwardniała lub rozerwana guma w rozpórkach reakcyjnych. Po 150 000 km lub 10 latach zwykle zaleca się wymianę wszystkiego.

Piski z deski rozdzielczej: najczęściej z panelu środkowego. Rozpuszczalny za pomocą środków zmniejszających tarcie.

Odgłosy stukania z przedniej osi: Luźne drążki stabilizatora poprzecznego za lub ich silentblocki.

Skorodowane tylne tarcze hamulcowe: Słabej jakości materiał tarcz hamulcowych jest dziś standardem we wszystkich samochodach. Jednak w Renaultach fakt, że wszystkie tarcze są łożyskowane powoduje, że wymiana jest droższa.

Wysokie zużycie oleju: Silnik 3.5 V6 24V cierpi na duże zużycie oleju, szczególnie przy dłuższych okresach między wymianami. Nie ma on przystępnego rozwiązania.

Niedziałające zawory EGR w samochodzie 3,0 V6 dCi: Jedyna częstsza awaria sześciocylindrowego diesla pojawia się po 100 tys. mil. Nowy kosztuje 8 900 funtów, ale wymiana jest trudna. Silnik musi być opuszczony.

Wymiana nie jest tak prosta, jak można by się spodziewać: Tylna śruba koliduje z nadwoziem, oś musi być obniżona niżej.

Jak serwisować?

Wszystkie silniki oprócz benzynowego 2.0 Turbo mają bezobsługowy rozrząd napędzany łańcuchem. W przypadku trzylitrowego diesla znane są przykłady, które wytrzymały 500 000 km; w przypadku 2.0 dCi zalecana jest wymiana profilaktyczna po 300 000 km. W przypadku benzynowego turbo, wymieniaj pasek rozrządu co sześć lat lub 120 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Oś czasu modelu

2007: pojawienie się Renault Laguna III – pierwsza w wersji Liftback

2008: wprowadzenie modelu Grandtour kombi i Coupé. Nowe silniki 3.5 V6 benzyna (175 kW) i 3.0 V6 dCi diesel (173 kW). Premiera wersji GT z układem kierowniczym na tylne koła, który Coupé posiada również w wersji Initiale.

2010. Design Coupé pozostaje jednak bez zmian. Znika wersja GT, zastąpiona przez LS Monaco GP, system 4Control od tego momentu za dodatkowe 40 000 CZK.

2012: kolejna drobna motoryzacja (etap III). Światła do jazdy dziennej z paskami LED. Wzrost mocy silnika 3.0 dCi do 177 kW. Silnik 3,5 V6 kończy się.

2013: Końcówki silników 2.0 Turbo i 3.0 V6 dCi. Wciąż oferowany jest tylko silnik 2.0 dCi (127 kW).

2015: Zaprzestanie produkcji modelu, brak następcy w przypadku coupé.

Renault Laguna III Coupe – konkurenci

Alfa Romeo Brera (2005 – 2010): coupe wywodzące się z Alfy Romeo 159, zbudowane na technologii dzielonej z GM, było przykładem źle zarządzanego projektu. Wszelkie próby dynamiki zostały całkowicie pogrzebane przez absolutnie ekstremalną wagę, wspinającą się w niektórych wersjach na ponad dwie tony. Szybkie reakcje typowe dla włoskiego auta zupełnie zniknęły, a ono samo prowadziło się bardziej jak Audi, nawet w najlepszym wydaniu. Pewne szanse na dłuższe życie mają diesle 2,0 i 2,4 Multijet.

Peugeot 407 Coupé (2005 do 2011). Jest to piękny samochód, następca słynnego 406. Pod jego maską mogą pracować również silniki sześciocylindrowe, zarówno trzylitrowa benzyna, jak i dwa diesle. Starszy 2.7 HDI (150 kW) i rzadziej nowszy 3.0 HDI (177 kW). Zalecamy trzymanie się benzyniaków lub plebejskiego 2.0 HDI (100 lub 120 kW), gdyż dieslowskie sześciocylindrówki miały wady konstrukcyjne i masowo zatarły się na wale korbowym.

5/5 (Liczba głosów: 1)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *