Kiedy mówimy Nissan Note, zwykle myślimy o bardziej rozpowszechnionym pierwszym modelu E11 z lat 2004-2013. To była praktyczna, kanciasta Almarama z dziwnie zaszczepionymi światłami tylnymi, które wyglądały jak kosa wbita w dach. Wraz ze stopniowym spadkiem zainteresowania małymi MPV pojawił się pomysł połączenia tych cech z bardziej atrakcyjnym nadwoziem.
Choć Note drugiej generacji (wewnętrznie E12) już na pierwszy rzut oka wygląda na znacznie niższego, to jest to raczej złudzenie optyczne dzięki łagodniej unoszącemu się nosowi z szerszymi reflektorami. Młodszy model ma niemal identyczne wymiary zewnętrzne, jest niższy o nieistotne 2 cm. Podwyższona pozycja siedząca również nie uległa większym zmianom – z przodu spadła o centymetr, natomiast tył podniósł się o dwa centymetry i przesunął bliżej tyłu.
Inspirowany koncepcją Nissana Invitation (2012) design do dziś wygląda szykownie, ale brakowało mu tylko weselszego lakieru – poza czerwonym metalicznym nie był dostępny żaden cieplejszy odcień. Szczerze mówiąc nie rozumiemy, dlaczego ówczesny producent jako głównych konkurentów auta wskazywał Volkswagena Polo i Forda Fiestę. Zamiast tego powinna była wybrać jako wzór do naśladowania Hondę Jazz – skoro chciała przekazać, że samochód o cechach małego MPV nie jest małym MPV…
Nie można powiedzieć, że była to jawna porażka. O ile wersja europejska (2013-2017), ponownie budowana w Sunderland w Wielkiej Brytanii, jedynie oklapła (konkretnie tutaj duet Kia Venga/Hyundai ix20 zwabił wielu klientów), to warianty dla Japonii (tam z hybrydą), Chin i Ameryki trwały w produkcji do niedawna, a zwłaszcza japońska wersja Note doczekała się w zeszłym roku trzeciej generacji.
Topowe wersje są porządnie wyposażone
Przesuwana tylna kanapa była już dostępna w poprzedniku i dość istotnie poprawia zarówno praktyczność, jak i zmienność. Tutaj był on powiązany jedynie z pakietem Family – opcjonalnym w niższej, średniej klasie wykończenia Acenta, standardowym w wyższych odmianach Acenta+, N-Tec i Tekna. O tym, czy reklamowany egzemplarz ma tę praktyczność, można się dowiedzieć ze zdjęć – jeśli z tyłu są trzy zagłówki, to mamy do czynienia z przesuwaną tylną kanapą.
Jak na swoją klasę, Note zaskoczył nowoczesnymi jak na tamte czasy opcjami, które wkrótce wprowadzi Nissan Qashqai II. W szczególności pakiet Safety Shield, który obejmuje monitorowanie obiektów w martwym polu lusterek, poruszających się obiektów za samochodem (gdy chcemy się wycofać) oraz ostrzeżenie o zmianie pasa ruchu. A także system kamer panoramicznych AVM, obejmujący widok z lotu ptaka w zakresie 360°. Chociaż reprodukcja obrazu jest słaba jak na dzisiejsze standardy, jest to mile widziana pomoc podczas parkowania. Niestety, na AVM nie natkniecie się zbyt często wśród samochodów używanych, a nawet w drogich, topowych wersjach Tekna (które w latach 2013-2014 wnosiły go w standardzie) został on ostatecznie przesunięty na listę opcji i zastąpiony zwykłą kamerą tylną.
Poniżej pięciu litrów prawie zawsze
Na Europę przeznaczono tylko dwa silniki benzynowe – oba były nowymi, trzycylindrowymi dwunastkami. Prostsza (i najlepiej sprzedająca się) wersja 59kW jest naprawdę nie do ruszenia. Co najwyżej dostaje rano skrzypienie od zaolejonego paska w pomocniczych jednostkach napędowych, ale poza tym nigdy nie jest to problem. Co więcej, jest to silnik zaskakująco oszczędny – przy lekkiej stopie normalnie jeździ poniżej 5 l/100 km.
Unikalna wersja doładowana z bezpośrednim wtryskiem i płytą wtórną DIG-S (można ją było zamówić także w Micrze z epoki, ale w niczym innym) również jeździ po taniości i według osób z serwisu jest jak dotąd bezawaryjna, ale brakuje jeszcze reprezentatywnej próbki aut z większym przebiegiem.
Z DIG-S wiąże się już sporo kosztownej złożoności, która może nie mieć zupełnie nieskończonej żywotności. Pomijając cenę samej sprężarki, o której więcej piszemy obok zdjęcia, zaskakujące może być to, że para nowych shifterów VVT kosztowałaby narastająco 10 000 zł, a wysokociśnieniowa pompa paliwowa (która w końcu może wyciekać benzyną do oleju) 8 000 zł.
Jedynie z silnikiem 1.2 DIG-S sprzężony był alternatywny automat CVT. Jest dość dobrze zwymiarowany, więc mały silnik nie przeciąża go zbytnio. Mimo wszystko polecamy trzymać się manuala, choćby ze względu na dynamikę i znacznie tańsze ewentualne naprawy.
Note nie oferował sześciobiegowej, więc pięciobiegowa przekładnia jest również standardem w czterocylindrowej jednostce Renault 1.5 dCi. Tutaj posiada już niezawodny wtrysk Bosch i okazuje się bezproblemowym uniwersalnym pojazdem w przypadku bardziej zróżnicowanych trybów pracy – na dłuższe trasy potrzebuje sporadycznych wypadów ze względu na filtr DPF. Ponieważ może pracować na czterech litrach i nie potrzebował AdBlue nawet w późniejszych wersjach Euro 6.1, byłby naszym faworytem. Wymaga jedynie wymiany paska rozrządu raz na pięć lat (z robocizną za 1 800 zł).
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Ford Fiesta VII – wszystko, co powinniście wiedzieć. Najdroższa Fiesta w historii
Coś za coś
Można powiedzieć, że jest to w zasadzie tanio wykonany samochód po drobiazgach. Lampy halogenowe są tylko przeciętne i za lepsze nie można było zapłacić więcej. Ogólnie rzecz biorąc, system grzewczy to niewiele. Jak na modelkę z ambicjami rodzinnymi, to wręcz słabo. Trzycylindrówki bez chłodzonych wydechów nie oddają do wody wiele ciepła, podobnie jak sprawny diesel. W notebooku chłodnica jest podobnie mała jak w Micrze, choć kabina jest prawie dwa razy większa. Pasażerowie z tyłu muszą zgrzytać zębami w chłodniejszych temperaturach i cieszyć się, że przynajmniej mają tanią jazdę. Przy ich nogach nie ma otworów wentylacyjnych nagrzewnicy, nie mówiąc już o wiecznie zaparowanych bocznych szybach.
Podgrzewane przednie fotele bardzo pomogłyby przedniej dwójce na krótkich trasach. Ale samochody pierwszoroczne nawet ich nie oferowały, a w młodszych znów były dodatkiem dołączanym do automatycznej klimatyzacji i dostępnym tylko dla niektórych. W końcu używanych samochodów z nimi jest zaskakująco mało.
Sama klimatyzacja (w sensie chłodzenia) ma natomiast wystarczająco mocny notebook. Szkoda tylko, że w E12 od początku zastosowano „ekologiczny” czynnik chłodniczy 1234yf, którego mniejsze cząsteczki są w stanie przepłukać nawet najmniejsze nieszczelności.
Na podwoziu najbardziej skrzypi guma stabilizatora. Można je nasmarować lub wymienić, w niektórych rocznikach była nawet na to kampania. Hamulce wytrzymują średnio 70 000 km bez inwestycji. Z tyłu zawsze są bębny. Nie musisz się martwić o rdzę na malowanych elementach karoserii, ale na najstarszych wydech może być w rozkładzie.
Bezpieczny zakup
Dobrą rzeczą jest to, że model ten nie kusi do robienia wielu gratów czy odmładzania. Jest on skierowany przede wszystkim do prywatnych nabywców, którzy jeżdżą mniej, dłużej trzymają swoje samochody i zazwyczaj rozsądnie o nie dbają. Nissan nie ma wspólnej elektronicznej książki serwisowej, więc bez fizycznej papierowej nie zweryfikujesz jej ewentualnej historii – chyba, że wiesz dokładnie, gdzie była serwisowana. Jeśli jednak samochód został odwieziony do krajowego dealera na serwis, a dealer zrobił wszystko tak, jak powinien, to rejestracja bezpłatnej usługi assistance od Nissana powinna była być odnowiona prawidłowo po każdym rocznym przeglądzie. Przy każdym odnowieniu widzimy w systemie datę i przebieg. I to jest wskazówka.
Z dala od światła reflektorów
Osiem lat temu Nissan Note drugiej generacji był jednym z pierwszych modeli, który otwarcie zwiastował początek końca segmentu MPV. Podczas gdy jego poprzednik był pionierem w kategorii małych samochodów, druga generacja, według producenta samochodów, miała na celu konkurowanie z fiestą czy Polo, a przede wszystkim przewyższała paneuropejskie bestsellery pod względem przestrzeni wewnętrznej i jej zmienności.
Na polski rynek trafił jednak w momencie, gdy opuszczał go bardzo udany roomster, a kariera rapid i trzyrzędowej fabii była w pełnym rozkwicie. Zalety „małego wielkiego” nissana nie zostały więc zbytnio docenione przez klientów w cieniu tak silnych rywali i sprzedaż nie była chwalebna. W krajowych ogłoszeniach można obecnie znaleźć tylko kilka używanych egzemplarzy, których ceny oscylują przeważnie w granicach 30-40 tys. zł. Ciekawostką był doładowany trzycylindrowy DIG-S, ale jest on bardziej interesujący „na papierze” niż w realnym działaniu.
Kilka słów o silnikach
1.2 (1.2 R3 12V, 59 kW, 110 Nm, 2013-2017): HR12DE. Atmosferyczny trzycylindrowy silnik benzynowy z wtryskiem MPI, własnej konstrukcji Nissana. Łańcuch rozrządu, zawory dolotowe VVT, stałe podnośniki kielichowe. Skromna moc, ale prosta i niezwykle niezawodna, średnie zużycie paliwa na poziomie pięciu litrów i przyjemnie gładka praca (jak na standardy długich, trzycylindrowych silników spalinowych). Idealny dla cichszego kierowcy i dojeżdżającego do pracy na przedmieściach. (Wielki wybór)
1.2 DIG-S (1.2 R3 12V, 72 kW, 147 Nm, 2013-2017): HR12DDR. Awangardowy technicznie wariant DIG-S posiada bezpośredni wtrysk benzyny, VVT zarówno po stronie dolotowej, jak i wydechowej oraz niskociśnieniowe turbodoładowanie przez dmuchawę mechaniczną. Jednostka działa w tzw. cyklu Millera i potrafi połączyć zużycie paliwa małego silnika (również około 5 litrów) z zapasem mocy większego. Tutaj, realistycznie rzecz biorąc, działa mniej więcej tak, jak atmosferyczny 14-stroke, ponieważ część „wartości dodanej” jest zjedzona przez cięższe przełożenie. Niezawodność jak na razie tak dobra, ale konstrukcja pełna zdradliwie drogich części. Nie trzeba być wręcz przerażonym automatem CVT w tak małym silniku, mimo to w samochodach używanych powyżej 100 tys. km wolelibyśmy manual. (Zależy od priorytetów)
1.5 dCi (1.46 R4 8V, 66 kW, 200 Nm, 2013-2017): K9K. Znany wszystkim diesel Renault. Oto wersja z dwuobwodowym EGR, wtryskiem Bosch i konwencjonalnym wypalaniem filtra DPF (bez piątego wtryskiwacza) – co nie jest bez znaczenia ze względu na bardziej zróżnicowany tryb pracy. Nawet młodsze wersje Euro 6 (od 2015) nie potrzebowały tu jeszcze AdBlue, turbo to proste sterowanie bypassem, zawsze pięciobiegowy manual. Przyjemnie oszczędny (z lekką stopą jak na 4 litry) i czuły silnik z niezłym odbiorem na dole i sporą bazą serwisową w całej Europie. Nie martw się o przysłowiowe rzężenie, 1,5 dCi z tamtych lat bez problemu radziło sobie z pełnym wykorzystaniem długich interwałów eksploatacyjnych. Dzięki pokaźniejszemu nosowi notebook ma także bardziej unoszące się w powietrzu zawieszenie. (Wielki wybór)
Używany Nissan Note II – zalety
Przestronność, zmienność wnętrza
Niezawodność i niskie zużycie paliwa (benzyna i olej napędowy)
Rewolucyjne cechy wyposażenia w swojej klasie i czasie
Silnik 1.5 dCi Renault z najszczęśliwszego okresu.
Nissan Note E12 – minusy
Kierownica regulowana tylko na wysokość
Słabe ogrzewanie i brak klimatyzacjina tylne siedzenia
Niski prześwit, zwłaszcza pod przednim zderzakiem
Brak termometru płynu chłodzącego
Awarie i problemy
Piski dochodzące z przedniej osi: spowodowane zbyt ciasnymi łożami przedniego drążka stabilizatora. Pomaga albo smarowanie specjalną wazeliną, albo od razu wymiana łóżek (wraz z robocizną ok. 500 zł).
Hałas paska pomocniczego zespołu napędowego (wersje benzynowe): szelest lub kwakanie, zwłaszcza przy zimnej i mokrej pogodzie. Przedwcześnie zużyta powierzchnia pasa dostarczonego do produkcji podstawowej, tylko wymiana jest rozwiązaniem.
Usterki czujników TMPS (system monitorowania ciśnienia w oponach): w Note zastosowano droższy bezpośredni pomiar ciśnienia, zawory zegarkowe ze zintegrowanym akumulatorem mają typową żywotność 3-4 lat. Nowe około 200 zł/szt.
„Zamrożenie” systemu audio lub rozlany wyświetlacz (bardzo rzadko): zazwyczaj problem sprzętowy objawiający się jeszcze w czasie trwania gwarancji, wymieniono całe urządzenie.
Pęknięte przednie sprężyny: nie tak powszechne jak w poprzedniej generacji, ale niektóre zostały tu wymienione.
Zwarcie cewki zapłonowej (tylko 8/2015-1/2016): dotyczyło wadliwej serii cewek zapłonowych i było przedmiotem akcji przywoławczej.
Przycisk rozrusznika nie powraca do pozycji domyślnej (samochody z systemem bezkluczykowym i datą budowy sprzed 3/2014): problem mechaniczny z przyciskiem, dotknięta seria wycofana, obecnie mało prawdopodobna usterka.
Oś czasu modelu
2013: w październiku – benzynowe trzycylindrowe 1,2 (59 kW) (skrzynia biegów 5M) i 1,2 DIG-S (72 kW) (5M lub CVT), czterocylindrowy diesel 1,5 dCi (66 kW) (5M).
2014. Opcja podgrzewanych foteli (wcześniej nieobecna) oraz opcjonalne pakiety sportowe.
2015: silnik 1.2 DIG-S zostaje wycofany z produkcji w Czechach, ale nadal jest produkowany. Nowe wykończenie N-Tec (jak Tekna, ale z pakietem sportowym).
2016: wariant Black Edition (zastępuje N-Tec na niektórych rynkach).
2017: koniec produkcji i sprzedaży wersji europejskiej (wersje amerykańska i japońska są kontynuowane).
Rady serwisowe
Wersje benzynowe mają łańcuchowe paski rozrządu, przy czym w przypadku modelu 1.5 dCi okres wymiany wynosi 150 000 km/5 lat. Olej silnikowy należy wymienić najpóźniej po 20 000 km/1 rok (choć producent dopuszczał do 30 000 km dla dCi), zalecana lepkość 0W-20 lub 5W-30 (dla silnika 1.2 59 kW) lub 5W-30 (1.2 DIG-S i 1.5 dCi). Dla 1,5 dCi musi to być tzw. olej low saps, czyli nadający się do diesli z DPF. Wymień filtr powietrza najpóźniej co drugą wymianę oleju. W przypadku wariatora Xtronic (przekładnia CVT) wymiana oleju nie jest zalecana, ale zalecamy, aby najpóźniej po przejechaniu 100 000 km zlecić ją specjaliście. Należy stosować wyłącznie olej przekładniowy Nissan CVT NS-3.
Używany Nissan Note II – konkurenci
Opel Meriva B (2010-2017): druga generacja Merivy z kontrowersyjnymi odwróconymi tylnymi drzwiami również stoi z boku, więc i ją można dostać w stosunkowo dobrych cenach. Technicznie jest zbliżony do Astry z epoki, ładnie wykonany i wygodny, ale ciężko znaleźć odpowiedni silnik. Najbardziej niezawodny (1.4 66 kW) jest też najbardziej leniwy i zwykle najgorzej wyposażony, bardziej zwinny 1.4 Turbo (88 lub 103 kW) wymaga odpowiedniego serwisu i obsługi, a diesle mają głównie zastosowanie pozamiejskie.
Hyundai ix20 (2010-2019): bliźniak Kia Venga i, po roomsterze, najczęściej używany mały MPV w kraju. Hyundai nie poszedł na żadne wielkie eksperymenty, woląc zaoferować szerokie konwencjonalne nadwozie z przesuwanymi tylnymi siedzeniami, duży bagażnik, dobre wyposażenie i preferowanie skrzyń biegów o kącie 6°. O dziwo, diesle – 1.4 lub 1.6 CRDi – są pewniejszym wyborem w przypadku samochodu używanego. Jednostki benzynowe, zwłaszcza mniejsze 1.4, cierpią czasem na zdradliwą awarię katalizatora i w konsekwencji kosztowne uszkodzenia silnika.
