Model produkowany od 2017 roku w niektórych źródłach określany jest jako Mk8, ale w rzeczywistości jest to dopiero siódma generacja fiesty – tutaj panuje podobne zamieszanie, ponieważ w przeszłości również jeden z faceliftingów był przedstawiany jako zupełnie nowy model.
Siódma generacja przejmuje co prawda niektóre silniki, część zawieszenia kół i znajomą sylwetkę z poprzednich sześciu (2009-2017), ale poza tym to zupełnie inny samochód. Ma zarówno większe i mocniejsze nadwozie, jak i całkowicie przeprojektowane wnętrze, w którym dominuje teraz wystający tablet systemu multimedialnego Sync3. Nie mają go tylko bazowe samochody Trend, w których jest zwykłe radio z przyciskami, ale nawet to jest renderowane w stylu pływającym, jakby dodatkowo przyklejone do deski rozdzielczej.
Nadal mały, ale bardziej wyrafinowany
Ford miał już w swojej linii praktycznie zorientowane proste auto (pięciodrzwiowa ka+), więc niezbyt pojemna fiesta musiała postawić na inną strategię: bogatsze wyposażenie, indywidualizację i nowoczesne technologie. Stał się jednak również odpowiednio drogi, co niemal zabiło jego sprzedaż, zwłaszcza na bardziej praktycznym rynku czeskim.
Tutaj, w dziale bazarowym, też pewnie niewiele jej pomożemy. Możemy chwalić komfort i trwałość podwozia, przyzwoitą niezawodność okablowania i poprawioną jakość wykonania, ale jeśli w jego najczęstszej motoryzacji wymiana paska rozrządu kosztuje 6 tys. zł i powinna być powtarzana co 100 000 km (jeśli nie chcesz doświadczyć problemów), to trudno przedstawić go jako świetną wskazówkę dotyczącą używanego samochodu…
Z pasem – bomba zegarowa
Jeśli przede wszystkim chcesz używać fiesty do miejskiego cruisingu, zarysuj 1.0 EcoBoost. Przynajmniej ta gorsza, starsza wersja sprzed 2020 roku, którą można poznać po końcówkach wydechu z przodu (w kierunku dziobu). Ten silnik z „mokrym” paskiem rozrządu (znany choćby z Focusa III) jest niestety dominującym silnikiem w bazarowej fieście i cierpi na te same problemy, co koncepcyjnie podobny francuski 1.2 Puretech: nasiąknięty olejem pasek rozrządu, umieszczony w gorących trzewiach silnika, z czasem pęka, zaczyna się kruszyć, a uwalniający się z niego materiał zatyka pompę oleju.
W Fordzie, dzięki lepszej jakości paskom (w tym silniku są dwa – dłuższy napędza krzywki, krótszy pompę oleju), dzieje się to później, ale ostatecznie nie da się tego uniknąć. Reklamowany przebieg 240 000 km/10 lat dla pasków rozrządu to czysta utopia – egzemplarze stosujące długie okresy międzyobsługowe miały paski dojrzałe do wymiany po 100 000 km i prawie zapchane sitko pompy oleju. W przypadku częstych krótkich przebiegów, gdzie dochodzi do zanieczyszczenia oleju niespaloną benzyną, może to nastąpić jeszcze szybciej. Wiele uszkodzeń mechaniki dzieje się zanim zapali się kontrolka lube, więc czekanie aż się zapali oznacza ryzyko całkowitego spisania silnika na straty – przekonało się o tym sporo właścicieli „potrójnego” Focusa.
Co zrobić wbrew temu? Przede wszystkim nie kupuj tych silników. Jeśli już do tego doszło, to wymień olej najpóźniej po 15 000 km/1 roku, nawet wcześniej w przypadku samochodów poruszających się wyłącznie w ruchu miejskim (szczegóły w poradzie serwisowej). A w okolicach 100 000 km profilaktycznie wymień paski rozrządu, plus sprawdź koszyk ssący pompy oleju pod kątem luzu.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Mini Countryman I – wszystko, co powinniście wiedzieć. Nietypowy wybór, nietypowe zmartwienia
Wyjątek od tanich usług
Do tego momentu jest on z grubsza podobny do francuskiego scenariusza puretech. Ford wyróżnia się brakiem możliwości prostego obejrzenia paska (chyba, że zdejmiesz miskę olejową) i trzykrotnie droższą fakturą za wymianę paska rozrządu. Markowy serwis rutynowo pobiera za tę operację 30 000 do 35 000 i jest to naprawdę przykładowy wyjątek od skądinąd rozsądnych cen regularnego serwisu okresowego. Sam zestaw rozrządu nie jest tani, do tego silnik trzeba wyciągnąć, rozebrać i złożyć z powrotem do samochodu (12 standardowych godzin) i potrzebuje wielu nowych uszczelek i wkładów. Prawidłowo te napędzane paskiem trzycylindrowe silniki muszą mieć również zmierzony i ewentualnie zdefiniowany luz zaworowy – za pomocą kalibrowanych podkładek umieszczonych pod dźwigniami kubkowymi. Co jest kolejną pracochłonną sprawą uwzględnioną w nowym okablowaniu i nie opłaca się jej zaniedbywać.
Niestety, wybór pozornie niezniszczalnej jednostki 1.1 Ti-VCT atmospheric MPI nie rozwiązuje koncepcyjnie problemu kosztownej wymiany okablowania. To tylko popycha go do wyższych przebiegów. Bezpieczny przebieg jest tu zwykle wyższy (ok. 160 tys. km), ale faktura jest ostatecznie taka sama. Brakuje tu również hydrauliki zaworowej, więc jeśli zdarzy się, że wpadniecie na pomysł dodania kosztownego okablowania montując LPG do atmosferycznego trzycylindrowca, to też źle.
Ecoboost z łańcuchem. Lepiej, ale…
Jak na razie bardzo rzadko i tylko w najnowszych egzemplarzach można zobaczyć w Fieście poprawioną wersję silnika 1.0 EcoBoost – tego, który jest już w Focusie IV. Ten silnik ma już turbo z tyłu (dobry znak rozpoznawczy), główny łańcuch rozrządu i hydrozawory, więc obiecuje ulgę w głównej bolączce poprzednika. Mimo to na niemieckich forach dyskusyjnych sporo właścicieli nie kryje swojego zażenowania nowszym silnikiem – powodem są celowe przejścia w tryb dwucylindrowy, które specjalnie w fieście stają się coraz bardziej irytujące wraz z przebiegiem.
Rzeczywiście, dobrze przeczytaliście, europejskie zboczenie na punkcie niskiej emisji posunęło się do etapu, w którym nawet trzycylindrowy silnik otrzymał dezaktywację cylindrów. Litrowy na szczęście tylko do ubiegłego roku, bo już teraz może pomóc sobie w obniżeniu emisji dzięki ewentualnemu połączeniu mild-hybrid (1.0 EcoBoost mHEV) z rozrusznikiem-generatorem i akumulatorem 48V. Nikt nie może jeszcze powiedzieć nic o niezawodności hybrydy (sprzedano kilka sztuk i nadal nie ma zbyt dużego przebiegu), ale biorąc pod uwagę dodatkowe komplikacje i niekontrolowane częstsze wyłączanie benzynowego silnika turbo z bezpośrednim wtryskiem, nie stawialibyśmy zbyt wiele na różową przyszłość. Możemy się jednak mylić.
Jeśli masz pewność, że regularnie pokonujesz dłuższe trasy i nie polegasz tylko na pendolino po mieście, pozbądź się całkowicie trzycylindrówki i rozważ diesla 1.5 TDCI. Może teraz u nas to rzadkość, ale kilka tysięcy sprzedano w Niemczech czy we Włoszech. Bierzcie je póki starczy, nawet słabszą wersję 63kW, nawet jeśli niewiele jedzie. W odpowiednim trybie pracy (aby spalić DPF) ryzyko jest minimalne, zużycie wynosi nieco ponad cztery litry, AdBlue nie było tu wcześniej, a prosty rozrząd na pasku poza silnikiem dostaniesz za jedną trzecią ceny paska ecoboost.
Wzrost cen nie przyniósł jej korzyści
Poprzednik przetrwał na rynku dziewięć długich lat i nawet pod koniec kariery był jednym z najlepiej sprzedających się małych hatchbacków w Europie. Siódma generacja Fiesty miała na czym bazować, więc producent wolał nie angażować się w eksperymenty konstrukcyjne. Aby usprawiedliwić wyższą cenę, w momencie premiery był przedstawiany jako samochód nieco bardziej premium i dorosły niż jego poprzednicy, ale przestrzeń na tylnych siedzeniach i wielkość bagażnika nie do końca zachwycały. Z drugiej strony, fiesta zawsze była jednym z najbardziej angażujących kierowcę modeli w swoim segmencie – i nie musiała to być nawet uwielbiana przez entuzjastów sportowa ST.
Litrowy ecoboost jest jednym z najlepiej ocenianych silników w kategorii i nawet zwykłe, niesportowe wersje potrafią bawić swoim prowadzeniem. Na polskich giełdach samochodów najtańsze egzemplarze wciąż przekraczają granicę 35 tysięcy, natomiast doładowane warianty zaczynają się co najmniej pięćdziesiąt tysięcy wyżej. Przeciętny trzyletni samochód używany to koszt około 55 tys. zł, czyli terytorium, na którym Volkswagen Polo króluje jako wzorzec klasy. Co logiczne, międzypokoleniowe przesunięcie na wyższy poziom cenowy nie wyszło Fieście na dobre w czeskich realiach, nic więc dziwnego, że dziś w reklamie można naliczyć ledwie kilkadziesiąt sztuk.
Używany Ford Fiesta MK8 – zalety
Wybór zarówno 3 jak i 5 drzwiowych stylów nadwozia (teraz rzadkość)
Lekka i precyzyjna zmiana biegów w manualnych skrzyniach biegów
Komfortowe i trwałe podwozie, wygodne sterowanie
Mnóstwo sprzętu w droższych specyfikacjach
Brak kradzieży, dobre stawki ubezpieczeniowe
Ford Fiesta 7. generacji – minusy
Mało miejsca z tyłu i mały bagażnik
Niezwykle pracochłonna i kosztowna zmiana rozrządu (1.1 Ti-VCT i 1.0 EcoBoost starszego typu)
Nie posiada zamykanego korka zbiornika
Wysokie ceny i mało samochodów używanych (obecnie)
Oś czasu modelu
2017: produkcja rozpoczęła się latem. Benzynowy trzycylindrowy 1.1 Ti-VCT (52 kW) (skrzynia biegów 5M), 1.1 Ti-VCT (63 kW) (5M), 1.0 EcoBoost (74 kW) (6M lub 6AT), 1. Czterocylindrowe diesle 1.5 TDCi (63 kW) (6M) i 1.5 TDCi (88 kW) (6M), oba bez SCR (bez AdBlue).
2018: unowocześniona, terenowa Fiesta Active z silnikami o mocy od 63 do 92 kW. Sportowa Fiesta ST z trzycylindrowym silnikiem 1.5 EcoBoost (147 kW) (6M, wyłączenie jednego cylindra pod częściowym obciążeniem). Od października wszystkie ecoboosty z filtrem cząstek stałych.
2019: silnik atmosferyczny 1.1 Ti-VCT tylko w jednej wersji 55 kW (5M), kończąc na 1.5 TDCi (88 kW).
2020: przeprojektowany 1.0 EcoBoost (teraz z łańcuchem rozrządu i wyłączaniem jednego cylindra) w wersjach mocy 70 kW (6M), 92 kW (6M lub 7DCT, z opcją mild-hybrid 6M) i 114 kW (6M + mild hybrid). Kończy się na 1.5 TDCi (63 kW).
2021: Facelift (sprzedaż rozpoczyna się pod koniec roku). Tylko benzynowe układy napędowe, funkcja dezaktywacji cylindrów usunięta na jednostce 1.0 EcoBoost, teraz również ponownie w tuningu 74 kW.
Awarie i problemy
Zacinający się, kruszący się pasek rozrządu (1.0 EcoBoost starszego typu, do 2020 r.): problem zwłaszcza w przypadku samochodów, w których częściej odbywają się krótkie podróże miejskie. Opis problemu powyżej
Zatkane lub całkowicie sparaliżowane smarowanie (1.0 EcoBoost starszy typ, do 2020): zatkany koszyk ssący pompy oleju z kruszącym się materiałem paska rozrządu – związany z powyższą usterką. W wersji 74 kW z automatem 6F15 od 10/2017 do 1/2018 może również wystąpić osobna usterka mechaniczna pompy oleju (wada fabryczna).
Wycieki oleju silnikowego (przy większym przebiegu, zwłaszcza 1.0 Ecoboost): małe wycieki wokół bloku normalnie, czasem odkształcona termicznie plastikowa pokrywa zaworów przestaje uszczelniać.
Rozdzielenie uszczelek szyberdachu (wersje z panoramicznym szyberdachem): warsztaty początkowo je przyklejały, dziś powinien być dostępny zestaw naprawczy.
Wczesne rdzewienie tarcz hamulcowych: Słaba jakość materiału, to częsty problem w europejskim mainstreamie.
Zwiększone zużycie oleju: Wszystkie benzynowe trzycylindrówki serii Fox w końcu zaczynają pobierać olej przez pierścienie tłokowe – powyżej 150 000 km pobierają zwykle około 1 litra/3000 km niezależnie od tego, czy mają turbo, czy nie. Podchwytliwe jest to, że zużycie oleju jest tylko czasami „bardziej widoczne” w samochodach jeżdżonych na dłuższych trasach, bo zwłaszcza w ecoboostach z bezpośrednim wtryskiem, na krótkich trasach sporo benzyny jest wypłukiwane do oleju, a bagnet sprawia, że wygląda to jak samochód bez oleju.
Spalona chłodnica EGR (rzadkość w 1.5 TDCI). Objawem jest najczęściej ubytek płynu chłodzącego i ciemna piana w zbiorniku wyrównawczym.
Wskazówki serwisowe – Ford Fiesta Mk8
Niezależnie od oryginalnych zaleceń producenta, zalecamy wymianę paska rozrządu w następujących odstępach czasu: 5 lat/100 000 km dla silników 1.0 EcoBoost (starsze wersje z paskiem); 8 lat/160 000 km dla 1.1 Ti-VCT; 6 lat/150 000 km dla 1.5 TDCi. Trzycylindrowy 1.5 EcoBoost (dla wersji ST) i zmodernizowany 1.0 EcoBoost (od lata 2019) mają już łańcuch rozrządu, dla którego wymiana będzie ustalana indywidualnie – na przykład w przypadku głośnego rozrządu. Trzycylindrowe silniki benzynowe z paskiem rozrządu nie mają hydrozaworów, sprawdzenie i ewentualnie mozolne określenie luzu „w jednej robocie” wiąże się z wymianą pasków rozrządu.
Wymień olej silnikowy w skróconym odstępie czasu 15 000 km/1 rok, najlepiej po 10 000 km dla wariantu 1.0 EcoBoost z paskiem – przy większym udziale krótkich podróży miejskich. Olej do silników benzynowych musi spełniać wymagania specyfikacji WSS-M2C948-B, lepkość 0W-20 do 5W-30. Dla diesli 1.5 TDCI – Ford WSS-M2C950-A (lub B) standard i lepkość 0W-30.
Olej w automatycznej skrzyni biegów 6F15 (z konwerterem) jest według producenta „lifetime”, specjaliści zalecają wymianę najpóźniej po 100 000 km, olej Mercon LV (Dexron VI). W przypadku dwusprzęgłowej przekładni DCT (od 2020 roku) jest to Getrag 7DCT300 (7HDT300 dla wariantu MHEV) z tzw. mokrymi sprzęgłami, dla której wymiana oleju jest wskazana po 90 000 km/6 latach, specyfikacja oleju Ford WSS-M2C218-A1.
Używana Fiesta 7 – konkurenci
Skoda Fabia III (2014-2021): zaletą Fabii jest to, że dzięki przestronności i wersji kombi może być już wykorzystywana jako samochód rodzinny, choć pod względem podwozia pozostaje daleko w tyle za Fiestą. Litrowe trzycylindrówki do tej pory raczej nie były złe, ale do lamusa odchodzą raczej słabe sprzęgła, a brak stałego interwału wymiany pasków rozrządu sprawi, że dłuższa żywotność silnika będzie uzależniona od uczciwości serwisowania – dotyczy to również czterocylindrowego 1.2 TSI. Unikaj zwykle korporacyjnego diesla 1.4 TDI, dostaje tylko trochę mniejsze zużycie paliwa i ma tendencję do odrzucania po przegrzaniu. Właściciele najczęściej narzekają na słabe reflektory halogenowe (facelift oferował już znacznie lepsze LED-y), sporadyczne anomalie infotainmentu i korozję piątych drzwi w pierwszych trzech latach
Kia Rio IV (YB) (od 2017). Niezawodność modelu jest doskonała, ale nie próbuj jeździć każdym starym samochodem bez ubezpieczenia od kolizji; ceny części są tradycyjnie wayward. O dziwo, w przypadku atmosferycznych czterocylindrowców czasem problemem jest płynna jazda bez drgań – poprawki oprogramowania pomagają tylko w niewielkim stopniu. Bezpośrednio wtryskiwany trzycylindrowy 1.0 T-GDI jest przyjemniejszy, choć bardziej rozedrgany. Diesel 1.4 CRDi starej serii U2 (bez AdBlue) nie był już oferowany na nasz rynek, a przez pierwsze dwa lata oferowany był tylko w Niemczech.
