Czego szukasz?

Używane

Używane BMW Serii 5 (G30/G31) – wszystko, co powinniście wiedzieć. Kontynuacja znanych zmartwień

BMW serii 5 to jeden z najpopularniejszych samochodów klasy premium w Europie. Wygodny i zazwyczaj szybki sedan albo kombi jest niezawodny w generacji G30/G31, ale może uprzykrzyć życie kolejnemu właścicielowi w kolejce.

używane bmw serii 5
Fot. BMW

BMW Klasy 5 obchodzi w tym roku 50 lat produkcji i jest najstarszą serią modelową monachijskiej marki. W ciągu siedmiu dotychczasowych generacji samochód klasy wyższej średniej został wybielony do postaci dość niezawodnej maszyny. A jednak nadal był to samochód, który jako używany mógł zrujnować nowego (biedniejszego) właściciela. W siódmym pokoleniu też nic się nie zmienia, bo niektóre błędy wracają. Samochód o nazwie kodowej G30 pojawił się na rynku w 2016 roku, a rok później dołączył do niego wagon G31. Jest on sprzedawany do dziś, ale w przyszłym roku powinien zostać zastąpiony przez G60 nowej generacji.

Choć wygląda jak ewolucja poprzedniej generacji F10, bazuje na zupełnie nowej platformie CLAR, która rok wcześniej zadebiutowała w Klasie 7. Zaprojektowana dla samochodów z silnikami montowanymi wzdłużnie, a więc przede wszystkim z napędem na tylne koła, platforma ponownie pozwala na zastosowanie pełnej gamy silników. Pojawiają się więc układy pięciocylindrowe, inline-six, widlasta ósemka i hybryda plug-in. Style nadwozia kontynuują tylko dwa – klasyczny sedan i wagon Touring. W rzeczywistości eksperyment poprzedniej generacji, liftback Gran Turismo, przeniósł się do własnej serii z numerem 6.

Wyrzucony

Podobnie jak wcześniej, samochód musi mieć zapewnioną opiekę odpowiednią dla klasy premium. To znaczy, nie skąpić na konserwacji lub używanych częściach. Na przykład automatyczna przekładnia planetarna ZF8HP drugiej generacji znana jest z trwałości i bezawaryjności, ale BMW opisuje wlew oleju jako dożywotni. Aby taka żywotność była dłuższa, lepiej wymienić olej. Dzieje się tak dlatego, że płytki grupy sprzęgła zużywają się tak samo jak klocki w hamulcach. Zdarty materiał jest wymywany do oleju, z którym pracuje hydraulika, która jest wrażliwa zarówno na czystość, jak i lepkość środka smarnego.

ZF zaleca pierwszą wymianę po 90 000 km, a następnie co drugą wymianę po 60 000 km lub sześciu latach, najlepiej z płukaniem. Co ciekawe, wraz z miską olejową wymieniany jest również olej. Kosztuje to około 2 tysięcy złotych, ale nowa skrzynia biegów kosztuje już 20 000 zł. Po każdej zmianie wymagany jest również bieg kalibracyjny. ZF ma ustaloną dokładną procedurę jazdy, najbliższa możliwa wydajność zagwarantuje wtedy bezproblemową pracę przekładni. Można również wymienić olej w dyferencjale, czego BMW również nie wymaga. Nie ma otworu spustowego, więc olej musi być spuszczony. W środku znajduje się około 0,7 litra oleju.

Niestety, powróciła też cecha typowa dla wcześniejszych generacji serii pięć. Mianowicie samochody te są podatne na drgania kierownicy. Zazwyczaj występują one przy większych prędkościach na autostradzie, ale na niektórych kawałkach mogą bez problemu wystąpić przy mniejszych prędkościach. Nie oznacza to, że wszystkie kawałki wibrują, ale jest to jedna z najczęstszych dolegliwości. Dotyczy on zarówno samochodów z napędem na tylne koła, jak i quadów z napędem xDrive, a także podwozi standardowych i M Sport. Pozbycie się ich to prawdziwy orzech do zgryzienia, wymagane jest dynamiczne wyważanie kół. Ale to często pomaga tylko częściowo, albo tylko na kilka miesięcy, albo do następnej zmiany koła. Niektórzy właściciele poszli dalej i wymienili elementy przedniej osi lub przegubu homokinetycznego na nowe, ale wibracje nie zniknęły. Winowajcą jest prawdopodobnie konstrukcja tylnej osi, co przyznają nawet autoryzowane warsztaty BMW. Tak więc częścią rozwiązania jest połączenie wyważenia kół, wyrównania i dobrej jakości opon, z wielokrotnymi próbami, aż wibracje znikną, a następnie powtarzać regularnie. Ten sam problem nękał poprzednią generację, gdzie drgań można było się pozbyć wymieniając wahacze, amortyzatory, a następnie wyważając koła.

System napędu na wszystkie koła xDrive może przysporzyć kolejnych zmartwień – odgłosy stukania dochodzą z przednich wahaczy lub tylnej osi. Również w tym przypadku rozwiązaniem jest wymiana. Są one również szczególnie wrażliwe na rozmiar kół; używanie zbyt dużych lub w inny sposób niespełniających norm może prowadzić do zniszczenia mechanizmu różnicowego lub nadmiernego zużycia opon.

Burdelmama

Większość jednostek wysokoprężnych i benzynowych w G30 jest nowa, jedynie widlasta ośmiocylindrówka N63/S63 jest kontynuacją poprzedniej F10 w M550 i M5. BMW zmniejszyło również rozmiar, zastępując większość benzynowych sześciocylindrowych jednostek napędowych czterocylindrowymi. Tym samym trzylitrowe rzędowe szóstki z nowej gamy B58 znajdziemy tylko w wersjach 540i i 545e. Z kolei w przypadku jednostek wysokoprężnych sytuacja jest taka sama jak wcześniej – czterocylindrowe pracują do modelu 525d, a rzędowe sześciocylindrowe od 530d. W obu przypadkach są to jednak nowe silniki B47 (2.0 R4) i B57 (3.0 R6). Zastąpiły one poprzednie jednostki N47, notorycznie cierpiące na poważne usterki. Z powodu ich lżejszej i bardziej ekonomicznej, ale niezbyt dobrej konstrukcji, cienkie aluminiowe bloki między cylindrami pękały, a zbyt subtelne rozrządy wyciągały się już przy około 80 000 mil. Nie jest to coś, czego warsztaty doświadczają w przypadku nowych silników modułowych serii B. Wraz z modernizacją w 2020 roku, 48V system mild-hybrid stał się standardem we wszystkich dieslach i benzynowych układach napędowych z wyjątkiem V8. Zmniejsza to obciążenie silnika spalinowego o mocy 8 kW i poprawia działanie funkcji stop-start.

Niezawodność jest bardzo podobna w przypadku diesli i benzynowych jednostek napędowych. W dieslach często dochodzi do zatarcia zaworu EGR, w zależności od stylu jazdy i warunków, może to nastąpić przed 100 000 km. Ponieważ nie jest on idealnie szczelny, wokół wałka dostają się osady i EGR przestaje działać. Czyszczenie go pomaga tylko na krótką metę, lepiej kupić nowy. Jednak nie każdy może go zainstalować, EGR musi być regulowany poprzez diagnostykę. Jeśli zostanie zamontowany bez niego, zawór przy pierwszej próbie ruchu uderzy w kołnierz i zniszczy się. Nowy nie jest jednak zbyt drogi jak na standardy BMW, kosztuje około 1300 zł.

Wraz z zaworem EGR pojawia się także inny problem typowy dla nowych silników wysokoprężnych, zarówno cztero- jak i sześciocylindrowych. Ze względu na wyższe wymagania dotyczące redukcji emisji spalin, nadmierne ilości osadów węglowodorowych dostają się do dolotu z obiegu recyrkulacji spalin i zaczynają go zatykać. Ważną rolę odgrywają również tłumiki zawirowań, które w określonych trybach pracy zachęcają powietrze dolotowe do zawirowań. Jednak na nich również osady się zatrzymują i szybciej zatykają wlot powietrza. Można to zauważyć już w okolicach 40 000 km, gdy trzeba wyczyścić dolot. Na poprzednich silnikach klapy czasem się zrywały i zasysały do silnika, ale tu już nie ma tego problemu.

Podobne problemy w mniejszym stopniu dotyczą silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem B48/B58. W ich przypadku zanieczyszczenie dolotu można złagodzić stosując lepszej jakości paliwo i wymieniając olej częściej niż zalecane 30 000 km. Jednak nawet tutaj konieczne jest od czasu do czasu zdemontowanie dolotu i jego fizyczne oczyszczenie.

Filtr cząstek stałych też się zużywa, ale w znacznie normalniejszym tempie. W zależności od stylu jazdy, może nie powodować problemów aż do 300 000 kilometrów, ale ci, którzy jeżdżą swoimi dieslami na krótkich dystansach, mogą napotkać problemy znacznie wcześniej. Przy zakupie warto skorzystać z diagnostyki, aby sprawdzić kiedy miała miejsce ostatnia regeneracja i w jakim stanie jest filtr DPF. Zatkany filtr nie musi być dużym problemem, wystarczy 40-minutowy bieg regeneracyjny w ustalonych warunkach lub jego powtórzenie, aby go oczyścić. Jeśli nawet to nie pomoże, możesz jeszcze wyczyścić filtr, co przedłuży jego żywotność o kolejne 150 000 mil. Nowy nie jest tani, nawet z katalizatorem kosztuje 8 tys. zł.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używana Honda HR-V II – wszystko, co powinniście wiedzieć. Silnik i otyła konstrukcja niwelują wiele zalet

Zdradliwe wolty

Od generacji F10 hybrydy typu plug-in są również częścią serii 5. G30 ma dwa, różniące się silnikiem spalinowym. Wersja 530e korzysta z rzędowej czwórki B48, natomiast 545e z rzędowej szóstki B58. Silnik elektryczny jest w obu taki sam, podobnie jak bateria Li-ion. Ten miał pojemność 9,2 kwh do 2020 roku, po czym zamontowano nowy o pojemności użytkowej 10,8 kwh. Zbyt mało jest hybryd plug-in, zwłaszcza w Czechach, by wyciągać jednoznaczne wnioski co do jakości napędu. Jednak, zwłaszcza w samochodach sprzed modernizacji w 2020 roku, zdarzały się przypadki znacznego spadku pojemności akumulatorów – z pewnością szybciej niż wskazywałaby na to gwarancja 8 lat/160 000 km. Sama bateria składa się z trzech modułów, z których każdy kosztuje 3 tys. złotych. Ponieważ nawet najstarsze jednostki są zazwyczaj jeszcze na gwarancji, ich wymiana jest bezpłatna.

Wraz z coraz większą ilością elektroniki, coraz częściej pojawiają się również elektroniczne strzały. W pojazdach wyposażonych w nastrojowe oświetlenie w kabinie mogą zacząć ciemnieć części pasków LED. Podświetlenie nie jest wtedy spójne na całej powierzchni. Nie ma innej opcji niż wymiana całej listwy, a nawet autoryzowane warsztaty i tak robią to w samochodach na gwarancji. Większy wpływ na osiągi samochodu mają aktywne klapy chłodnicy, które znajdują się w masce i we wlotach przedniego zderzaka. Silnik odpowiedzialny za ich poruszanie zawodzi nawet w nowszych egzemplarzach. Również w tym przypadku naprawa jest rozwiązana przez wymianę silnika, która kosztuje ok. 300 zł. Wcześniej niż BMW planowało wymieniana jest także bateria dla modułu telematycznego w podsufitce.

Nie spodziewaj się spadku

Po nieco żenującym poprzedniku, obecna bawarska seria 5 poprawiła swoją reputację wśród fanów i z pewnością w przyszłości stanie się atrakcją na rynku samochodów używanych, nie tylko dla koneserów second-handów. Pięć lat po wprowadzeniu, obecna generacja dopiero powoli zaczyna znajdować swoje miejsce wśród rynku samochodów używanych, ponieważ w metalowych latach nastąpiło spowolnienie odnawiania flot firmowych. W zachodnich reklamach najtańsze jednostki można obecnie kupić od około pół miliona, podczas gdy na czeskim rynku wybór jest jeszcze stosunkowo skromny i do wyboru jest zaledwie kilka przykładów poniżej 115 000 zł.

Nawet przy budżecie wynoszącym trzy czwarte miliona, opcje zakupowe nie są zbyt zróżnicowane. Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji, w G30 dominują silniki czterocylindrowe i nie jest zaskoczeniem, że napęd na wszystkie koła jest powszechny, zwłaszcza w samochodach oryginalnie sprzedawanych w Czechach, w przeciwieństwie do rynków zachodnich. Sześciocylindrówki są rzadsze niż kiedykolwiek w obecnej generacji i kupujący muszą za nie płacić znacznie więcej w samochodach używanych. Ale szczególnie zachwalany benzynowy 540i jest najwyraźniej tego wart – nigdy nie pozostaje w reklamie na długo. Niestety, dzisiejsze czasy nie sprzyjają znacznemu spadkowi wartości rezydualnych, a to będzie podwójnie prawdziwe w przypadku atrakcyjnie skonfigurowanych przykładów. Zatem kupno używanej 5 będzie prawdopodobnie jeszcze trudniejsze niż kiedyś.

Kilka słów o silnikach

B48 2.0 (R4, 1998 cm3, 16V, 135/150/185/218 kW, 290/350/420 Nm, od 2017): dwulitrowe czterocylindrówki B48 pracują płynnie, mają dużo mocy i szybką reakcję przepustnicy, nawet w najsłabszej wersji. Jednocześnie oferują one przyzwoitą konsumpcję. Większość piątek ma już zmodernizowane warianty silników z filtrem cząstek stałych. Z reguły są to jedne z bardziej niezawodnych jednostek, nie mają problematycznego rozrządu (wymiana 200 000-250 000 km) i są bardziej godne polecenia przy krótszych przebiegach niż silniki sześciocylindrowe i diesle. Wersja hybrydowa plug-in lepiej sprawdza się w mieście przy regularnym ładowaniu, a na trasach długodystansowych zużycie paliwa jest wyższe niż w przypadku wersji czysto spalinowej. (Świetny wybór)

B58 3.0 (R6, 2998 cm3, 24V, 250/290 kW, 450/600 Nm, od 2017): rzędowy sześciocylindrowiec B58 jest blisko spokrewniony z czterocylindrowym i obowiązują go podobne informacje. Zanieczyszczenia wlotu można uniknąć tankując paliwo lepszej jakości i częściej wymieniając olej. Sześciocylindrówki w obecnych wersjach bardzo szybko się rozgrzewają i znacznie lepiej niż dotychczas radzą sobie na krótkich dystansach. W G30 już sześciocylindrowy oznacza moc co najmniej 250 kW, więc dynamika jest bardzo dobra. Mimo to jest też stosunkowo oszczędny w prowadzeniu – zużycie paliwa wynosi około siedmiu litrów. (Świetny wybór)

N63/S63 4.4 (V8, 4395 cm3, 32V, 340/390/441/460 kW, 650/750 Nm, od 2017): podwójnie turbodoładowane N63 V8 miało do 2013 roku bardzo złą reputację. Skutki promieniowania cieplnego z turbosprężarek zamkniętych między rzędami cylindrów kończyły się zniszczeniem silnika i jego darmową wymianą przy przebiegu około 100 000 kilometrów. Od tego czasu nastąpiły trzy modernizacje technologiczne, a obecne wersje mają już poprawioną osłonę termiczną skrzyni korbowej i głowicy cylindrów czy nowy układ zapłonowy. Ponadto w silniku zastosowano wtryskiwacze o wyższym ciśnieniu, większe turbosprężarki twin-scroll oraz przeprojektowany kolektor dolotowy. Niezawodność uległa więc znacznej poprawie, ale zła reputacja i ryzyko kosztownych napraw mocno przegrzanego silnika w przyszłości pozostały. (Zależy od priorytetów)

B47 2.0 (R4, 1995 cm3, 16V, 110/140/170 kW, 350/400/500 Nm, od 2017): czterocylindrowy dwulitrowy diesel przeszedł na początku swojej kariery w serii Five modyfikację, która dodała wydajniejszy układ wtryskowy i SCR, stąd konieczność tankowania AdBlue. Wraz z tym przyszły więc dodatkowe czujniki, jednostka sterująca i podgrzewany zbiornik z pompą za 25 tys. funtów. Nawet słabsze warianty B47 mają od 2017 roku dwie turbosprężarki. Podstawy są takie same jak w przypadku starszych diesli N47, z gruntownym remontem łańcuchów rozrządu, pomocniczych jednostek napędowych, tłoków i turbosprężarek. Funkcjonalnie doskonały i jak na razie niezawodny, silniki mają przyzwoitą dynamikę, a jednocześnie niskie zużycie paliwa, problemy opisane w tekście głównym pojawiają się tutaj. (Świetny wybór)

B57 3.0 (R6, 2993 cc, 16V, 195/235/294 kW, 620/680/760 Nm, od 2017): ponownie blisko spokrewniony silnik mniejszego wariantu, o bardzo podobnej niezawodności. Dynamika wciąż nieco lepsza, a mimo to wciąż ekonomiczny silnik. Poza kłopotami opisanymi w tekście głównym nie ma tu większych problemów, niespodziewanie wcześnie wychodzące rozrządy znane z poprzedniego N57 również nie przeszkadzają tu właścicielom. (Świetny wybór)

Używane BMW Serii 5 – zalety

Dobre właściwości jezdne
Szeroka gama silników
W większości niezawodne układy napędowe
Ekonomiczne i dynamiczne silniki

BMW Serii 5 G30/G31 – wady

Zanieczyszczenia wlotu silnika wysokoprężnego
Drgania kierownicy w niektórych jednostkach
Zatarcie zaworu EGR
Wyższe ceny części

Awarie i problemy

Drgania kierownicy przy szybszej jeździe: Patrz tekst główny.

Zwęglony dolot: przede wszystkim w silnikach Diesla, w mniejszym stopniu w silnikach benzynowych. Lepsze paliwo i wymiana oleju pomagają, czyszczenie dolotu jest rozwiązaniem.

Awaria silników aktywnych przepustnic chłodzących: nowy kosztuje 1716 330 zł.

Zanieczyszczenia zaworów EGR w silnikach wysokoprężnych: Konieczna wymiana, nowy kosztuje 1300 zł.

Spadek pojemności akumulatora w wersjach PHEV: dotychczas zmieniany w ramach gwarancji.

Oś czasu modelu

2016: wprowadzenie nowej generacji G30 sedan.

2017: Premiera sedana, odsłonięcie nowego wozu G31 Touring oraz przedłużonej wersji sedana na rynek chiński.

2020: Facelift ze zmienionym wyglądem, wnętrzem i dodaniem technologii 48V mild-hybrid do wszystkich silników cztero- i sześciocylindrowych. Nowa, topowa w gamie wersja plug-in hybrid BMW 545e xDrive z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym.

2023: Zakończenie produkcji generacji G30 i wprowadzenie na rynek następcy G60.

Porady serwisowe

BMW ma rozbudowany system regularnych przeglądów, gdzie w zakładce informacji o pojeździe wyświetlane są terminy wymiany poszczególnych filtrów, wypełnień, a według pewnej prognozy plus czujniki zużycia, nawet klocków hamulcowych. Niektóre interwały są stałe, inne (olej silnikowy, klocki hamulcowe) są stale przeliczane w zależności od trybu pracy.

Jeśli zbliża się zmiana czegoś, to przy każdym starcie wyświetla się ostrzeżenie i masz czas na umówienie wizyty serwisowej. W przypadku diesli, zleć serwisowi sprawdzenie od czasu do czasu poziomu zatkania nagarem kolektora dolotowego i w razie potrzeby zajmij się tym wcześniej. Interwał wymiany oleju silnikowego jest zmienny w zależności od warunków – diesle znoszą to dość łatwo, natomiast w przypadku jednostek benzynowych zalecamy nie przekraczać 15 000 km/1 rok i najlepiej stosować oryginalny olej silnikowy BMW TwinPower Turbo, który dobrze rozpuszcza osady.

Wymiana oleju „na całe życie” w automatycznych skrzyniach biegów jest kwestią indywidualną; wyspecjalizowane warsztaty zajmujące się naprawą automatycznych skrzyń biegów zalecają to najpóźniej przy przebiegu 100 000 km, a następnie zalecają zmniejszenie odstępu czasowego o jedną trzecią. W przypadku skrzyń biegów, które trafiają na pierwszą wymianę oleju po przejechaniu powiedzmy 200 000 km, nowe napełnienie może już przynieść efekt odwrotny do zamierzonego (luźny osad może zatkać mechatronikę), dlatego profilaktykę należy rozpocząć jak najwcześniej. Międzyosiowa skrzynia biegów xDrive sama poprosi o wymianę oleju – powie Ci o tym diagnostyka.

Używane BMW serii 5 – konkurenci

Audi A6 Avant (od 2018): konkurencja spod znaku czterech pierścieni jest również dobrze reprezentowana w czeskiej ofercie, a ceny zaczynają się tuż poniżej 115 tys. zł. Skład silnikowy jest bardzo podobny, nie brakuje silników sześciocylindrowych, ośmiocylindrowych w gamie topowej wersji S6 oraz hybrydy plug-in. Podstawowe warianty stawiają jednak na napęd na przednie koła zamiast na tylne.

Jaguar XF (od 2015 roku). Ceny już teraz oscylują wokół pół miliona za najstarsze samochody. Nie masz już tak dużego wyboru silników, Jaguar nigdy nie oferował ośmiocylindrowego lub hybrydy plug-in. Nie brakuje jednak opcji z napędem na tył lub wszystkie koła.

Mercedes-Benz Klasy E (od 2016): tradycyjny konkurent ze Stuttgartu również nie zrezygnował z napędu na tylne koła, ale jest dostępny również jako czterokołowiec. Linia silników jest jeszcze bardziej rozbudowana niż u niemieckiej konkurencji, obejmuje rzędowe i widlaste silniki sześciocylindrowe, V8 oraz hybrydę plug-in zarówno dla benzyny, jak i oleju napędowego. Nie brakuje ich także na czeskich bazarach, ale ceny nie spadły jeszcze poniżej 130 tys. zł.

Volvo V90 (od 2016): szwedzki wagon zagląda jedynie do gamy premium, dopasowanej poprzez oferowanie wyłącznie silników czterocylindrowych i standardowego napędu na przednie koła z opcjonalnym napędem na cztery koła. Ale i tu pojawiła się wersja hybrydowa typu plug-in. Liczby na czeskich bazarach dorównują niemieckiej konkurencji, a ceny również nie zdążyły jeszcze zejść poniżej 130 tys. zł.

5/5 (Liczba głosów: 3)
1 Komentarz

1 Komentarz

  1. Pingback: Używana Kia Ceed (CD) - wszystko, co powinniście wiedzieć

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *