Czego szukasz?

Samochody używane

Używana Honda HR-V II – wszystko, co powinniście wiedzieć. Silnik i otyła konstrukcja niwelują wiele zalet

Największą słabością drugiej odsłony Hondy HR-V jest jej najczęstszy silnik – mało elastyczne i głośne na obrotach atmosferyczne benzynowe 1,5 litra. Gdyby nie on i jego sztampowy design, praktyczny kompaktowy SUV zbudowany na rozbudowanej platformie Jazz mógłby zrobić większą karierę w Europie.

używana honda hr-v ii
Fot. Honda

Pamiętacie pierwszą Hondę HR-V z lat 1998-2006? Jakże by inaczej! Maszyna radości! Przezabawnie ekstrawagancki SUV z nadwoziem zarówno trzy-, jak i pięciodrzwiowym, żwawym benzynowym 16-cylindrowcem i podwoziem tak wysokim, że można by się pod nim niemalże przeczołgać. Dostępny był również z napędem 4×4, a całkowicie prostopadły tył kontrastujący ze spiczastym nosem nadawał mu niepowtarzalny wygląd. Charakterystyczny, łatwy do zapamiętania model. Każdy rozsądny menadżer samochodu zbudowałby na jego dziedzictwie.

Dwójka z innej planety

Tym większe było zdziwienie, gdy po długiej przerwie HR-V drugiej generacji w niczym nie przypominał dawnego bestsellera z przełomu tysiącleci. Pod nazwą HR-V kryła się jedynie poeuropejska wersja Hondy Vezel, samochodu, który bazował na podwalinach małej Hondy Jazz. Wyglądał jak groszkowy Citroën DS4 i sprzedawał się w Azji już dwa lata przed swoim europejskim debiutem. Ale niech tak będzie. Z pewnością ma pewne walory. Po pierwsze, jest większy w środku niż wygląda na zewnątrz, co jest cechą odziedziczoną po Jazz. Siedzi wygodnie wysoko, fotele są szerokie, przed kolanami jest sporo miejsca. Dzięki specyficznej podłodze ze zbiornikiem paliwa pod przednimi fotelami, tutaj znów spotkamy się z magicznymi tylnymi siedzeniami, gdzie poduszka siedziska może być złożona prostopadle do oparcia.

Dodatkowym atutem jest to, że jest to mniej poszukiwany samochód stockowy, w którym nie ma miejsca na przesadne windowanie cen. Nie był to samochód służbowy, a pierwsi właściciele zazwyczaj ładnie o niego dbali i wzorowo dojeżdżali na przeglądy „na styk”. Mogą jednak nagrodzić je także programem lojalnościowym Honda Premium Quality – w ramach którego Honda zaakceptuje ukryte lub materialne wady wybranych części (silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego lub jednostek sterujących) w wieku do ośmiu lat lub 150 000 mil. Płacisz tylko za robociznę. Co jest królewskim interesem, zwłaszcza, że w tym modelu nie można kupić prawie nic z drugiej ręki, a nikt w garażu nie rozumie prawidłowo Hondy – cześć rzadkich wyjątków.

Do miasta wolimy Jazz

Podstawowym i zdecydowanie najczęściej spotykanym silnikiem jest benzynowa jednostka atmosferyczna 1.5 i-VTEC (96 kW). To jedyny, który HR-V dzieli z Jazzem (ale w tym drugim służył jako marginalny, sportowy silnik).

Tutaj niestety musi zmagać się z większą masą i cięższym przełożeniem, więc z iskrzącej dynamiki niewiele zostaje. Co więcej, nawet ten silnik ma już bezpośredni wtrysk benzyny i wszystkie nowoczesne udogodnienia dla maksymalnej wydajności papieru i niskiego tarcia wewnętrznego. Klapką niskiego zużycia jest mała ilość ciepła odpadowego (stąd wolno ładująca się nagrzewnica) oraz tendencja do rozcieńczania oleju przy częstych, krótkich podróżach. Wariant atmosferyczny cierpi na to dokładnie tak samo, jak rzadszy doładowany 1.5 i-VTEC Turbo (134kW), który swego czasu był slamowany w całym internecie za swoje tendencje do rozcieńczania oleju – jeśli wygooglujesz Honda Oil Dilution Problem, to masz całe życie do przeczytania.

Faktem jest, że był on naprawdę krytyczny tylko w bardzo zimnych regionach (kraje skandynawskie, Kanada) i znowu, głównie w rękach ludzi przyzwyczajonych do jazdy samochodem za róg po pieczywo. W naszych szerokościach geograficznych te silniki nie rozcieńczają oleju bardziej niż powiedzmy pierwsza generacja Concernów TSI. Wystarczy ograniczyć do minimum krótkie jazdy na zimnym silniku i nie przejechać na jednym oleju więcej niż 15 000 km. Raczej o 1/3 mniej przy większym udziale ruchu miejskiego. Jeśli szukasz hondy do miasta, to kup miniony jazz z 13 KM. Ma wtrysk pośredni, jeździ poniżej 5 litrów z lekką stopą i łatwiej się parkuje.

Atmosferyczna jednostka 1.5 i-VTEC ma jeszcze jeden problem: stukanie przekładni transferowej VTEC. Choć jest to akustyczna usterka, która nie ma wpływu na działanie, jest irytująco uporczywa – zwłaszcza, jeśli dealer nalega na stosowanie oleju 0W-20 virgin thin. Przy silnym stukaniu Honda dofinansowuje wymianę części. Jeśli przepchniesz go na własną rękę (i portfel), przygotuj się na 15 tys. funtów.

Ponownie, diesel 1.6 i-DTEC miał od czasu do czasu zmieniane głowy (uważaj na grzechotanie z rozdzielaczy), ale w rezultacie nadal jest to prawdopodobnie najlepszy silnik w modelu sprzed faceliftingu. Wypadł z oferty po modernizacji (jesień 2018), bo nie miał AdBlue, a montowanie kolejnych akcesoriów do emisji spalin nie opłacałoby się Hondzie.

Nie chcesz automatu

Można by bronić braku wersji 4×4, wielu rywali też jej nie ma. Bardziej niefortunne jest to, że dla osób zainteresowanych sterowaniem za pomocą dwóch pedałów, HR-V mógł zaoferować jedynie wariator CVT. Zalety „nieskończonej” liczby biegów wyglądają atrakcyjnie, ale gdy wariatorowi partneruje nieśmiała jednostka 1,5 atmosfery, kończymy z leniwym, marudzącym złomem, którego właścicielowi trudno będzie się pozbyć następnym razem.

Nie zmienia to faktu, że CVT Hondy jest jednym z najtrwalszych tego typu rozwiązań i ma sprytnie ustawiony interwał serwisowy polegający na wymianie wlewu oleju po dwóch latach (mniej więcej 3,5 tys. funtów za operację). Przy rozsądnym przebiegu i wieku nie będzie z nim problemów, ale żywotność zużytych stalowo-łańcuchowych kół pasowych nie będzie nieskończona, a Honda za nową obudowę pobiera prawie 50 tysięcy złotych.

Jeśli nie ma już nic, a z manualem jest Ci naprawdę źle, to poszukaj CVT w rzadkim połączeniu z 1.5 Turbo, które lepiej pracuje od dołu i nie warczy tak irytująco przy wybieraniu numerów. Ogólnie jest ciszej. Dzięki turbo ma cichszy wydech, a niższy stopień sprężania i końcówki wydechu znajdujące się dalej od kabiny robią swoje.

Albo za mało, albo za dużo

Jeśli chodzi o wyposażenie, to sprawa jest prosta. Przed faceliftem (czyli w latach 2015-2018) istniały tylko trzy szczeble japońsko-nieelastycznie skonfigurowanych trymów. Hierarchicznie, w porządku rosnącym, nazwano je Comfort, Elegance i Executive. Radzimy nie skąpić i od razu preferować ten najwyższy, choćby ze względu na reflektory LED. Po faceliftingu dodano czwarty poziom Sport – najdroższy ze względu na ekskluzywne sparowanie z najmocniejszym silnikiem. Znajdziesz na nim również diody LED, wygląda najlepiej, ale nie oferuje tak wielu funkcji komfortu jak Executive.

Jeśli szukasz po prostu „no nonsense” closer, weź bazową wersję Comfort. Choć ma plastikowy wieniec kierownicy, niepraktyczną klapę bagażnika typu soft-top i tylko jednostrefową klimatyzację, to jako jedyny nie zawiera pakietu zaawansowanych asystentów jazdy. Nie musisz więc zaczynać każdej jazdy od wyłączenia irytującego ostrzeżenia o opuszczeniu pasa ruchu. Również jego proste radio z przyciskami będzie łatwiejsze do życia dla starych wyjadaczy niż system infotainment Honda Connect, dostępny od środkowego poziomu wykończenia Elegance. Przed faceliftem istniał w wersjach z nawigacją i bez, po faceliftingu tylko z nawigacją. Oba jednak charakteryzują się powolną reakcją wyświetlacza, przestarzałą grafiką i tendencją do sporadycznego zawieszania się – chyba że użytkownik nieustannie przepłukuje pamięć.

Łobuzy nie były przyciągane

Pomimo kompaktowych wymiarów zewnętrznych, Honda HR-V drugiej generacji wniosła do segmentu małych crossoverów solidną przestrzeń wewnętrzną i zmienność, dzięki czemu mogła konkurować nawet z tak uznanym bestsellerem, jak ówczesny Nissan Qashqai. Sprzedaż na polskim rynku nie była jednak cudowna ze względu na wyższą cenę i siedem lat po premierze z pewnością nie znajdziecie szerokiego wyboru w rodzimych reklamach. Ofertę na dużych bazarach można zwykle policzyć na palcach. Najtańsze sztuki nie spadły jeszcze poniżej granicy 75 tysięcy złotych, ale biorąc pod uwagę niewielką podaż, trzymają się przyzwoicie.

Większość używanych samochodów ma pod maską klimatyczny 15-cylindrowy silnik, co mogłoby zostać wykorzystane przez HR-V do przyciągnięcia bardziej konserwatywnej klienteli bazarowej. W końcu większość konkurentów już wtedy przestawiła się na zmniejszone silniki z turbodoładowaniem, a początkowo nie zawsze był to krok w dobrym kierunku. Ponadto potencjalnie bardziej ryzykowne samochody z indywidualnego importu stanowią na bazarach mniejszość w porównaniu z konkurencyjnymi modelami, a historia używanych aut z czeskim rodowodem jest łatwa do sprawdzenia. Rogaci nigdy nie celowali w HR-V ze względu na niższy popyt, więc ryzyko złego zakupu jest minimalne.

Używana Honda HR-V II – zalety

Przestronność i zmienność
Bogate wyposażenie w wersji Executive
Elastyczny, cichy i bardzo oszczędny diesel 1.6 i-DTEC
Dobry widok z samochodu
Precyzyjna manualna skrzynia biegów
Dobra dynamika wariantu 1.5
Turbo z manualem
Szerokie siedzenia
Program lojalnościowy Honda Premium Quality dla samochodów regularnie serwisowanych

Honda HR-V 2. generacji – wady

Nieelastyczny silnik bazowy (niestety najczęściej spotykany)
Powolne nagrzewanie (nawet w wariantach benzynowych)
Prawie żadnych części z rynku wtórnego
Automat typu CVT tylko (i przez długi czas tylko do klimatycznej jednostki 1.5)
Wyboje na wybojach poprzecznych
Słabsza infotainment
Niejasne menu komputera pokładowego
Słabe reflektory halogenowe (wersje Comfort, Elegance)

Awarie i problemy

Zamrożenie systemu multimedialnego Honda Connect: możliwe do wyleczenia za pomocą aktualizacji i regularnego wymazywania pamięci.

Stukanie rozrządu (1,5 i-VTEC/96 kW): Zmiana na zmodyfikowany typ, czasem zmiana na gęstszy olej pomaga.

Odkładanie się oleju przy częstych krótkich podróżach (1.5 i-VTEC z lub bez turbo): konsekwencja wymywania benzyny do oleju, naturalna cecha silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny, niskim ciepłem odpadowym i nowoczesnymi słabymi pierścieniami tłokowymi dla niskiego tarcia. Mapy paliwowe zostały zmodyfikowane dla regionów skandynawskich, tutaj zaleca się ograniczenie krótkich podróży.

Grzechotanie wałka rozrządu (rzadko 1.6 i-DTEC): jest spowodowane dużym luzem osiowym wałków rozrządu. W niektórych seriach była to wada fabryczna, a w ramach roszczeń gwarancyjnych wymieniano całe głowice cylindrów.

Niereagujący przycisk rozrusznika: Rzadko spotykany, tylko w wersji Executive z bezkluczykowym wejściem. Honda uznaje poza gwarancją.

Niedziałające lub samoistnie składające się lusterka: Tylko w wyższych wersjach z elektrycznie składanymi lusterkami (bazowa była tylko elektrycznie bez składania). Zmiana jednostki sterującej jest uznawana nawet po gwarancji.

Niższa żywotność baterii: konsekwencja źle dostrojonego oprogramowania do inteligentnego ładowania, systemowy problem w większości dzisiejszych samochodów z systemem stop-start i inteligentnym ładowaniem. Mają go wszystkie wersje HR-V.

Pukające drążki stabilizatora przedniego, rzadziej łoża stabilizatora: w zależności od jakości drogi, w naszym kraju średnio około 100 000 km.

Rady serwisowe

Wszystkie silniki posiadają łańcuchowy rozrząd, zmieniany jedynie w przypadku niektórych serii diesli 1.6 i-DTEC podczas wymiany głowicy cylindrów.

System przypominania o serwisie nie działa w oparciu o żadne skomplikowane algorytmy, a do jego zresetowania nie potrzebujesz też diagnostyki. W zależności od średniego przebiegu, czas pozostały do przeglądu wyświetlany jest w dniach lub kilometrach, a literom lub cyfrom w nawiasach przypisane jest określone znaczenie. B lub AB oznacza przegląd główny (co drugi rok).

Liczba 2 oznacza wówczas zalecenie wymiany filtra pyłkowego, 3 wymiany oleju przekładniowego (po 120 000 km/6 lat dla manualnych, po 40 000 km/2 lata dla CVT), 4 filtra paliwa, 5 płynu chłodzącego silnik, 7 płynu hamulcowego, 8 filtra wlotu powietrza, 9 zalecanej kontroli luzu zaworowego (silniki benzynowe tylko po 100 000 km). Dla wariantów benzynowych producent zaleca oryginalny olej Hondy 0W-20, niektóre warsztaty mają lepsze doświadczenia z używaniem alternatywnego 0W-30 lub mniej cienkiego 5W-30. W przypadku diesli zawsze 0W-30, ACEA C2. W przypadku przekładni CVT tylko olej Honda HCF-2. Świece zapłonowe Iridium należy wymieniać po przejechaniu 100 000 km.

Honda HR-V II – oś czasu modelu

2013: rozpoczyna się produkcja (na rynki pozaeuropejskie na razie pod nazwą Honda Vezel).

2015: wprowadzenie wersji europejskiej (jako HR-V II generacji). Rozpoczęcie sprzedaży w okresie letnim. Wersje silnikowe 1.5 i-VTEC (96 kW) (skrzynia biegów 6MT lub CVT) oraz 1.6 i-DTEC (88 kW) (6M). Wszystkie Euro 6 (diesel jeszcze bez AdBlue).

2018: facelift i przejście na Euro 6d-TEMP jesienią. Diesel 1.6 i-DTEC kończy, wersja benzynowa dostaje filtr cząstek stałych.

2019: Nowy 1.5 i-VTEC Turbo (134 kW) (6MT lub CVT) i wykończenie Sport.

2021: Zakończenie produkcji i zastąpienie jej przez HR-V trzeciej generacji.

Używana Honda HR-V – konkurenci

Nissan Qashqai II (2013-2021, zmodernizowany 2017): model Qashqai jest bardziej rozpowszechniony na naszych drogach niż Honda HR-V. Oprócz większego wyboru na rynku wtórnym, jego zaletą jest szersza gama wariantów oraz oferta systemu kamer panoramicznych, dostępna od średniej klasy N-Connecta. Samochód, stojący na „sojuszniczej” platformie wspólnej z Renault Kadjar, oferował również 4×4 (opcjonalnie do diesli 1.6 dCi, później 1.7 dCi znanych z Renault), ale rynek zdominowały przednionapędówki. Unikaj silnika 1.2 DIG-T i automatyki CVT, wszystko inne jest dobre. Nasza rada: modele po faceliftingu z oszczędnym, zwinnym i niezawodnym silnikiem 1.3 DIG-T (103, 116 lub 118 kW) lub – przed faceliftem – cichym dieslem 1.6 dCi (96 kW), który nie potrzebował AdBlue i pobierał poniżej pięciu litrów oleju napędowego.

Suzuki SX4 S-Cross (2013-2021, zaktualizowany 2016): bardziej kulturalny i przestronny brat Vitary. Podobnie jak qashqai, oferuje również 4×4 (dostępny ze wszystkimi silnikami oprócz rzadszego litrowego trzycylindrowego). Jego zaletą jest oferowanie niezniszczalnej, ale przyjemnej jednostki 1.6 Atmosphera (88 kW), która nadal miała konwencjonalny wtrysk MPI i nie szkodziły jej krótkie dystanse. Diesel 1.6 DDiS (vel Fiat 1.6 Multijet) odstrasza gorszym tłumieniem i niezwykle kosztownym filtrem DPF. Jest to lepsze od silnika benzynowego 1.4 BoosterJet z bezpośrednim wtryskiem, zwłaszcza w starszej, bardziej żwawej wersji o mocy 103 kW. Było tu kilka rodzajów automatów, najszczęśliwszym wyborem był sześciobiegowy klasyk Aisina, sparowany jednak tylko z silnikami BoosterJet.

5/5 (Liczba głosów: 1)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *