Audi A3 to historia sukcesu swoich czasów
Wyobraźcie sobie pudełko z częściami ze zwykłych samochodów, z których trzeba zbudować auto klasy premium. I przekonać klienta, żeby zapłacił więcej za jakość. Rozwiazanie? Trzeba było dodać coś ekstra – coś, czego nie ma w pudełku, a wyróżni samochód. Pierwsze Audi A3, w 1996 roku, rozpoczęło lawinę wewnątrzkorporacyjnej globalizacji. Zapoczątkowało ono legendarną platformę PQ34, która wkrótce dała początek siedmiu kolejnym samochodom, w tym pierwszej nowoczesnej Octavii. Ścisłe powiązanie techniczne z Golfem, Octavią i kompaktowymi sedanami jest stałym wątkiem przewijającym się przez A3. Jednak w erze pierwszych dwóch generacji (druga na platformie PQ35), być może tylko odważniejsze sportowe pochodne i szersze możliwości personalizacji zdołały zaimponować klientom. Z drugiej strony, samochód wciąż był niewiele droższy od Golfa.
Najlepsze czasu A3 nadeszły wraz z pojawieniem się platformy MQB, która – tak jak trzecia generacja A3 – zadebiutowała w 2012 roku. Ale wraz z MQB, oprócz nowych TDI i małych TSI (tradycyjnie TFSI w Audi), pojawił się trend w kierunku oszczędności – w masie i kosztach produkcji. Tańsze samochody koncernu przyjęły naprawdę proste podejście – po prostu ograniczyły „żelazo”. Z kolei Audi klasy premium potrafiło zabłysnąć. A3 otrzymało bardziej dopracowaną, niezwykle sztywną i lekką karoserię wykonaną z połączenia stali i aluminium, którą dodatkowo bardzo dobrze wygłuszono.
Co prawda najtańsze wersje silnikowe, wzorem swoich uboższych kuzynów, otrzymały również prostszą tylną oś z belką skrętną (hatchbacki do 116 KM), ale na tym podobieństwa się kończą. Wszystkie wersje mają akustyczne szyby przednie i nawet zwykły podstawowy diesel 1.6 TDI, który dudni jak kruszarka żwiru w pięciocylindrowej Octavii sąsiada, tutaj tylko lekko warczy. Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów z prawdziwym dwumasowym kołem zamachowym (a nie tylko ekonomiczną sprężynową tarczą sprzęgła) czyni cuda.
Nie wystarczy już rozbić skarbonkę?
Fantazyjny, ale niestety wciąż dość ciasny kompakt również stał się droższy, przez co przestał mieć sens dla wielu byłych klientów. Dobrze wyposażone A3 kosztowało już realnie więcej niż większe A4, ponieważ było prawie „gołe” w bazie. Bardziej prawdopodobne jest, że natkniecie się na ozdobione prospektami egzemplarze z elektronicznymi amortyzatorami, oryginalną nawigacją, adaptacyjnym tempomatem lub lepszymi reflektorami w drogich wariantach sportowych, zwykle zaznaczanych przez „bananową młodzież”. W zwykłym A3 sprowadzonym z Niemiec czy Holandii docenimy też dodatkową wielofunkcyjną kierownicę, podparcie lędźwi, Bluetooth czy gniazdo USB, w którym nie mamy pewności, czy tylko ładuje, czy już przesyła dane.
Stąd imponująca na papierze rozpiętość wariantów (jednorazowo do czterech wersji nadwoziowych, gama silników od 105 do 400 KM) i możliwego wyposażenia nie jest zbyt odczuwalna na rynku samochodów używanych. Większość egzemplarzy A3 opisywanej generacji to pięciodrzwiowe hatchbacki (A3 Sportback) z dieslem lub jednym z mniejszych TSI.
Fot. Audi
Większość życia bez AdBlue
Pocieszający może być fakt, że A3 z dowolnym TDI mogą obejść się bez AdBlue do roku modelowego 2019 (produkcja od jesieni 2018 r.) – wcześniej miały go tylko wersje amerykańskie. Na niektórych rynkach Europy Zachodniej rzadko można było spotkać A3 TDI z dodatkiem Clean Diesel, ale tutaj, w przeciwieństwie do większych modeli, nie oznacza to konieczności uzupełniania mocznika – po prostu wskazuje na silnik z wcześniejszą zgodnością z normą Euro 6 (stała się obowiązkowa w 2015 r.). Tak więc nawet te samochody radziły sobie z katalizatorem NO i dwustopniowym EGR. AdBlue pojawiło się dopiero w ostatnich latach z nowymi oznaczeniami silników (30 TDI, 35 TDI, 40 TDI).
Niestety, Euro 6 TDI bez Adblue miał we wczesnych latach dziwactwo w postaci wadliwego podnośnika zmiennych faz rozrządu – wspomagał on recyrkulację spalin. Kiedy zaczynał się zacinać, poranne rozruchy zajmowały niekończącą się ilość czasu. Na szczęście pierwsza konstrukcja rozdzielacza z cylindrycznym zbiornikiem ciśnieniowym z boku była tak zawodna, że prawie nie spotyka się jej w dzisiejszych używanych samochodach. Na wszelki wypadek – wymiana na zmodyfikowany, bardziej niezawodny typ (bez cylindrycznego zbiornika) kosztowałaby mniej więcej tyle samo, co wymiana pasków rozrządu.
Według producenta powinny one wytrzymać co najmniej 210 000 km w TDI, ale nie powinno to obejmować bardziej podatnych na wycieki pomp wodnych o zmiennym wydatku – nowy pasek i koła pasowe zawsze idą w parze z ich wymianą. Przegląd samochodu używanego z silnikiem wysokoprężnym powinien obejmować również zajrzenie do wnętrza zbiornika buforowego płynu chłodzącego oraz sprawdzenie sprawności nagrzewnicy.
Dla mniejszych silników manual
Nawet najsłabsze jednostki napędowe A3 można było tutaj łączyć z automatem – zawsze dwusprzęgłową DSG, komercyjnie znaną jako S-tronic. Pewnie wiecie, że nie wszystkie DSG są równie obiecujące po latach. Bardziej wytrzymałe skrzynie z „mokrym” sprzęgłem (w których olej wymienia się po 60 000 km) znajdziecie tylko w dwulitrowych i wszystkich wariantach quattro – dokładnie tej mniejszości będziecie szukali w ogłoszeniach najdłużej. W przypadku przedsprzęgieł o pojemności do 1,8 litra jedyną alternatywą dla manuala była „mała” DSG z suchymi sprzęgłami, ale nawet po kilku częściowych modernizacjach nie jest to skrzynia biegów na całe życie.
Bardzo specyficzna DSG czai się w rzadkiej hybrydzie A3 e-tron – jest to DSG 6° ze zintegrowanym silnikiem elektrycznym. Sama mechatronika sterująca kosztuje ponad 15 000 złotych (dwa do trzech razy więcej niż w wersji niehybrydowej) i oprócz kilku czujników i uszczelek, dział serwisowy nie zamówił jeszcze niczego innego – nawet sześć lat po premierze. Najdroższa jest oczywiście naprawa hybrydy, łącząca złożoność turbodoładowanego silnika spalinowego z drogimi częściami samochodu elektrycznego. Rozsądniejszą alternatywą byłoby napędzane CNG A3 g-tron, którego lekkie, kompozytowe cylindry nigdy nie zardzewieją.
Fot. Audi
Najpopularniejsze awarie i usterki w Audi A3 III
Skrzypienie mechanizmu wysuwanego wyświetlacza: Niektórzy właściciele wymienili całe wyświetlacze w ramach gwarancji, czasami wystarczyło tylko nasmarowanie mechanizmu.
Stukanie amortyzatorów adaptacyjnych (Audi Magnetic Ride): przyczyną jest najczęściej poluzowany górny ogranicznik lub podkładka pod spodem. Serwisy mogą to naprawić bez wymiany amortyzatorów.
Usterki rozdzielacza chłodzenia – termoregulator (1.8/2.0 TFSI).
Skrzypienie z przedniej osi. Znany problem z silentblokami przednich wahaczy – podobnie jak w innych samochodach koncernu. Serwisy je smarują, wymiana i tak pomoże tylko na chwilę.
Wycieki wody (TDI, czasem 1.4 TFSI): najczęściej pompa wody (TDI) lub jej uszczelka (TFSI), bardzo rzadko spalona chłodnica EGR (TDI).
Usterki kontroli ciśnienia napełniania (1.2/1.4 TFSI z wczesnych lat produkcji). Awaria elektrycznego regulatora (znajduje się bezpośrednio na gorącej turbosprężarce) lub zatarcie trzpienia zaworu obejściowego. Obecnie bardzo rzadkie.
Awaria dźwigni zmiany biegów VVT (częściej używane 1.8/2.0 TFSI i niektóre TDI). Czasami problemem jest tylko zawór sterujący, jeśli jest bezpośrednio w dźwigni zmiany biegów (nieszczelność), należy spodziewać się wymiany za około 15 000 do 20 000 CZK w zależności od silnika.
Usterki skrzyni biegów S-tronic (DSG). Niektóre niestandardowe objawy można wyeliminować poprzez ponowną kalibrację. Wymiana mechaniki ok. 50.000 CZK, sprzęgła 20000 CZK.
Wahania ciągu, szarpanie, rzadko nawet wyłączanie zimnego silnika (1.5 TFSI).
Używane Audi A3 III – czy nadal warto kupić?
Jakie są opinie o używanym Audi A3 trzeciej generacji? Za największe plusy wymienia się jakość wykonania, izolację akustyczną czy dbałość o szczegóły. Zaletą jest też sztywność skrętna nadwozia czy (co do zasady) świetna dynamika, właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy. Wiele osób doceni też silniki wysokoprężne bez AdBlue (do 2018 r.). Jeśli już dojdzie do awarii, to koszty naprawy Audi A3 III są niewiele wyższe od Golfa.
Wady Audi A3 3. generacji to przede wszystkim mało miejsca z tyłu i krótkie tylne drzwi (jeśli są). Odradzamy też hybrydę (A3 e-tron) – ta inwestycja nigdy się nie zwróci. Jeśli decydujecie się na obniżone podwozie, to pamiętajcie o mneijszym komforcie zawieszenia. Wielu użytkownikom przeszkadzają także bardzo słabo świecące halogeny, które były oferowane tylko do liftingu.
Ogółem jednak Audi A3 III to udany model, którym z całą pewnością warto się zainteresować. Jak zawsze dokładnie sprawdźcie kupowany samochód, aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek. Fakt jest jednak taki, że serwis tego samochodu nie jest przesadnie drogi.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Jak używać i czyścić klimatyzację? Może ona być źródłem bakterii i drobnoustrojów w samochodzie
