Kia Stonic – silniki. Niewiele mocy, ale sporo zwinności
Kia Stonic – jakie silniki można spotkać i którymi się interesować? Bazowym jest 1.0 T-GDI, który montowano w samochodach z lat 2017-2020. To 3-cylindrowy benzyniak z turbo, 2x VVT i bezpośrednim wtryskiem HPI. Dostępny jest w dwóch wariantach mocy – 74 kW/101 KM i 88 kW/120 KM, zawsze ze 172 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jest to starsza, zawsze „niehybrydowa” wersja (pierwsze dwa lata jeszcze bez GPF), montowana przed liftingiem. Nie jest cudowny pod względem zużycia paliwa (średnio 7 litrów na 100 km), ani pod względem kultury pracy (trochę trzęsie się na niskich obrotach), ale to sprawdzony i niezawodny silnik. Mocniejsza wersja była oferowana od początku, a słabsza pojawiła się dopiero w 2019 roku jako swoiste zastępstwo dla 1.4 CVVT i jest dostępna tylko z 5-biegowym manualem.
Od 2021 roku Stonic ma w ofercie zupełnie nowego 3-cylindrowego benzyniaka o pojemności litra. Jest on dostępny z bardzo podobnymi parametrami, jak poprzednik (74 kW/101 KM i 88 kW/120 KM), ale mocniejsza wersja ma 200 Nm, podczas gdy słabsza nadal 172 Nm. Pomimo teoretycznych podobieństw, to zupełnie różne parametry. Słabsza wersję można sparować z 6-biegowym manualem albo 7-biegowym DCT, a mocniejsza to zawsze miękka hybryda.
To całkowicie nowa jednostka, już Smartstream. Zastosowano w niej rewolucyjny system rozrządu zaworów CVVD oparty na zasadzie „pływających” krzywek, które mogą zmieniać także czas otwarcia zaworów. Spalanie oscyluje wokół 5 l na 100 km, co należy uznać za dobry wynik. Drugi akumulator znajduje się pod dnem bagażnika, a mocy może dodać zamontowany na pasku rozrusznik-generator MHSG. Silnik może być łączony z wszystkimi skrzyniami, ale w 6-biegowym manualu zastosowano tzw. inteligentny manual (iMT) z elektronicznym pedałem sprzęgła bez mechanicznego łącznika. Dzięki temu nawet samochód z manualem może odłączyć silnik podczas jazdy i „płynąć” bez konsumpcji benzyny.
Jak wypadają większe jednostki?
Jeśli chodzi o nieco większe pojemności, to zacznijmy od już 4-cylindrowego 1.25 CVVT, który był montowany w samochodach z roczników 2017-2020. Ma 62 kW/84 KM i 122 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To jednostka dla samochodów sprzed liftingu, która występuje wyłącznie w połączeniu z 5-biegowym manualem. Atmosferyczny 4-cylindrowiec z 2x VVT i wtryskiem pośrednim MPI to prosty i bardzo niezawodny silnik, ale nie tak powszechny w modelu Stonic, jak niższej Rio. Nadaje się głównie do użytku poza miastem, a na dłuższych trasach problemem będzie poziom hałasu spowodowany krótkim przełożeniem.
Od 2021 roku w Stoniku montuje się zupełnie nowy bazowy silnik 4-cylindrowy, który pojawił się po liftingu. To 1.2 DPI o mocy 62 kW/84 KM i 118 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Różni się krótszym skokiem, bardziej zwinnym systemem stop-start poprzez pasek i alternator rewersyjny oraz DPI (Double Port Injection), co można luźno przetłumaczyć jako 2x MPI. Głównie dzięki wydłużonym przełożeniom pięciobiegowego manuala jest cichszy, o litr bardziej oszczędny w zużyciu paliwa (średnio 5 l/100 km), ale niestety też znacznie leniwszy od 1.25 CVVT.
Jest też 4-cylindrowy 1.4 CVVT, który był montowany w modelach z lat 2017-2019. Ma 73 kW/99 KM mocy maksymalnej oraz 133 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To po prostu większy brat 1.25 CVVT. Równie niezawodny, ale zauważalnie bardziej zwinny i sparowany już z sześciostopniowymi skrzyniami biegów. Opcjonalny automat w tym przypadku był bardziej konwencjonalnego typu, z hydrodynamicznym konwerterem momentu obrotowego. Silnik jest pewny i płynny w prowadzeniu, ale zużywa więcej paliwa. Z manualem to średnio około 6,5 litra, a za automatem o litr więcej. Tak naprawdę poza zużyciem to jedna z najlepszych jednostek w gamie.
1.6 CRDI w Kii na przestrzeni lat
Nowej Kii Stonic nie można już kupić z Dieslem, ale na rynku samochodów używanych jest to oczywiście możliwe. W latach 2017-18 montowano 4-cylindrowy 1.6 CRDI o mocy 81 kW/110 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To starsza wersja Diesla z łańcuchem rozrządu i blokiem żeliwnym, która tak naprawdę jest rzadko spotykana. A trochę szkoda, bo to solidna propozycja i nie wymagająca jeszcze AdBlue. Precyzyjnie dozowana moc, najlepsza stabilność kierunkowa (dzięki cięższemu silnikowi) i 5 litrów średniego zużycia paliwa na 100 km to jego największe zalety. Przy sporadycznych wyjazdach w dalsze miejsca to świetny wybór. Zaskakuje trochę wysoka cena filtra DPF – nie, żeby były z nim problemy, ale gdyby coś….
W latach 2018-2020 Kia postawiła na nową wersję 1.6 CRDI o dwóch wariantach mocy. Pierwsza ma 85 kW/116 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a druga 100 kW/136 KM i 280 Nm. Ten motor ma już pasek rozrządu, blok aluminiowy i system SCR, więc potrzebuje AdBlue. W Polsce bardzo rzadko spotykana, głównie z importu. Pracuje ładnie i cicho, ale jest bardzo kosztowny w serwisowaniu. Ma specyficzne, drogie wtryskiwacze robione na zamówienie, które ciężko w ogóle pozyskać. Ogólnie rzecz biorąc wydatki „eksploatacyjne” dla tego silnika potrafią naprawdę wydrenować portfel, co jest jego główną wadą. Dostępny jedynie z 6-biegowym manualem.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używana Kia XCeed – silniki. Opinie, wady, zalety. Jest z czego wybierać, ale nie dla fanów Diesli
Używana Kia Stonic – silniki. Który wybrać?
Jeśli spojrzeć, na silniki Kii Stonic na przestrzeni lat, można dostrzec naprawdę ciekawą historię. Raczej nie polecamy wam Diesli, które są kosztowne w eksploatacji, nie mówiąc o awariach. Godne uwagi są za to bazowe silniki, a więc 3-cylindrowy 1.0 T-GDI, a także 4-cylindrowy 1.25 CVVT. Oczywiście nie są one ani demonami mocy ani prędkości, ale gwarantują przyzwoitą zwinność i niskie spalanie. Kia zresztą od dawna stawia na „spokojne” jednostki, więc jeśli chcecie czegoś porywczego, musicie poszukać u innego producenta.
