Toyota Corolla jest z nami nieprzerwanie, po prostu zmyliła nas w ostatnich dwóch generacjach, nazywając się Auris w wersjach pięciodrzwiowych. Obecna, 12. generacja Corolli (E210), której europejska sprzedaż rozpoczęła się na początku 2019 roku, ponownie to potwierdza. Wyglądając przez okno, możemy zobaczyć, że na polskich drogach udomowiła się masowo. Jej bardziej emocjonalny design, rozsądne wyposażenie i ceny, rozszerzenie gamy hybryd o bardziej zwinny dwulitrowy silnik oraz zdolność Toyoty do dostarczania samochodów w czasach kryzysu, gdy linie produkcyjne konkurencji co jakiś czas się zatrzymywały, bardzo mu pomogły.
Klienci flotowi również myślą teraz inaczej niż dekadę temu, kiedy Octavia lub Passat z silnikiem wysokoprężnym były dla nich normą. Zwłaszcza hybrydowe Corolle stały się popularnymi samochodami firmowymi dzięki niskim kosztom posiadania i już powoli trafiają na rynek wtórny. Chociaż w ogłoszeniach można znaleźć głównie samochody flotowe, ryzyko zakupu królika w worku pozostaje niskie. Aby utrzymać trzyletnią gwarancję fabryczną, konieczne są przeglądy w dość krótkich odstępach czasu wynoszących 15 000 km lub rok. Uszkodzenia spowodowane zaniedbaniem konserwacji i przeterminowanym olejem są więc tłumione w zarodku. Zapraszamy na poradnik kupującego używaną Toyotę Corollę E210.
Ciasny tył hatchbacka
Corolla E210 została zbudowana na modułowej platformie TNGA, znanej wcześniej z Priusa IV i C-HR. Oprócz wielowahaczowej tylnej osi (dla wszystkich jednostek napędowych na pokładzie), przyniosła bardziej zaawansowane okablowanie i zoptymalizowany system hybrydowy.
Ale najpierw kilka wskazówek dotyczących podstawowej wersji. Pięciodrzwiowy hatchback ma krótszy rozstaw osi (2,64 m), jest najbardziej zwrotny, ale oferuje mniej miejsca na nogi na tylnych siedzeniach niż Fabia pierwszej generacji. Bardziej przestronne sedany i kombi, bazujące na dłuższym podwoziu z rozstawem osi wynoszącym 2,7 m, są już godne miana samochodów rodzinnych, ale wybór między nimi to kwestia gustu i priorytetów – oprócz designu różnią się one także silnikami.
W przypadku czterodrzwiowych sedanów budowanych w Turcji spotkamy tylko silniki atmosferyczne. To 1.6 Valvematic (do 2021 r.), trzycylindrowy 1.5 Dynamic Force (od 2021 r.) i 1.8 Hybrid. W przypadku produkowanych w Wielkiej Brytanii pięciodrzwiowych hatchbacków i kombi ponownie spotkasz inne trio: 1.2 Turbo (od 2020 r.), 1.8 Hybrid i 2.0 Hybrid. Diesel nigdy więcej się tu nie pojawi.
Fot. Toyota
Poszukiwane głównie hybrydy
Zainteresowanie poszukujących używanej Corolli koncentruje się głównie na hybrydach. Wśród konwencjonalnych silników nie ma nic, co byłoby szczególnie warte grzechu pod względem osiągów lub perspektyw długowieczności.
Dla jasności przypomnijmy, że dwie oferowane hybrydy, 1.8 i 2.0, są pełnymi hybrydami (HEV), które wystarczy zatankować benzyną i nie martwić się o ładowanie akumulatora trakcyjnego w jakikolwiek sposób. Z punktu widzenia utrzymania optymalnej funkcjonalności i długiej żywotności jest to najlepszy istniejący system. Nawet jeśli z czasem pojemność akumulatora spadnie poniżej gwarantowanych 70%, a żadne z jego ogniw się nie „zawiesi”, to nadal mamy samochód zdolny do jazdy. Po prostu będzie częściej warczał silnikiem spalinowym, a w miejscach, gdzie wcześniej pobierał 4,5 litra, będzie jeździł na, powiedzmy, 5,1 litra.
„Kuloodporna” natura hybryd Toyoty jest wspierana przez bardzo prostą obsługę i być może najbardziej niezawodną na świecie samojezdną skrzynię biegów. Nazywa się ona e-CVT (nie mylić z CVT w konwencjonalnej motoryzacji) i, w przeciwieństwie do konwencjonalnych automatów, zawiera tylko parę biegów. Zasadniczo jest to połączenie planetarne, które po prostu miesza prędkości silników spalinowych i elektrycznych w różnych proporcjach. Ich wyjścia pokrywają się co najwyżej częściowo, ale nie sumują się – więc całkowita wydajność systemu jest gorsza, niż gdyby były połączone „w pociąg”.
Silniki elektryczne są w rzeczywistości dwa i stanowią integralną część skrzyni e-CVT. Ale tylko jeden z nich może bezpośrednio napędzać koła. Drugi działa jako rozrusznik jednostki spalinowej i generator elektryczny dla całej sieci pokładowej. Wymiana oleju w przekładni e-CVT jest mniej więcej tak „skomplikowana”, jak wymiana oleju w dystrybutorze jiggly: jeden otwór wypuszcza olej, a drugi napełnia go po brzegi. To wszystko. Żadnych maszyn do płukania, żadnych filtrów ani nowych adaptacji.
Użytkowanie Corolli XII może być problematyczne
Wyjaśnimy teraz powód, dla którego polecamy starszą i leniwszą hybrydę 1.8. Dwulitrowy silnik z koncepcyjnie młodszej linii silników modułowych Dynamic Force zdążył już w swoim krótkim życiu trochę porozmawiać z powodu nieregularnej żywotności obwodu EGR ze źle zaprojektowaną chłodnicą spalin. Gdy chłodnica przecieka, silnik może pić własny płyn chłodzący przez układ dolotowy, co w najlepszym przypadku oznacza ogromne zadymienie spalin, utratę mocy i mnóstwo komunikatów o błędach. Toyota przypisuje awarię chłodnicy EGR agresywnemu wpływowi spalin z benzyny niskiej jakości. Jest to rzecz, której bardzo trudno bronić, zwłaszcza podczas podróży przez południową i wschodnią Europę. Jest też trudna do obalenia z prawnego punktu widzenia i ostatecznie sprawi, że zapłacisz za naprawę z własnej kieszeni – na pewno poza gwarancją.
Tymczasem w naszych warunkach lepiej znany jest inny powód, dla którego dwulitrowa hybryda czasem dymi na biało i traci wodę. Ma mały wymiennik ciepła EHR (Exhaust Heat Recovery) zawieszony z przodu kolektora wydechowego, który pomaga spalinom szybciej ogrzać obieg wody. Niektóre Priusy miały ten system wcześniej, Corolla ma go tylko dla naszej strefy klimatycznej w 2.0.
Duże zmiany temperatury w przedniej części wydechu czasami powodują, że wymiennik ciepła nie wytrzymuje i pęka, więc płyn chłodzący przedostaje się do wydechu. Silnik go więc nie spala, choć tak to wygląda po dymie z rury wydechowej. Oprócz ryzyka szybkiej utraty wody, nie jest to przyjemne doświadczenie finansowe (poza gwarancją), ponieważ EHR jest częścią segmentu wydechowego, który zawiera również filtr cząstek stałych (dwulitrowe silniki z połączonym wtryskiem bezpośrednim i pośrednim mają go od samego początku), a jego wymiana kosztuje około 6-7 tysięcy złotych.
Chce też dłuższych tras
Jakie są koszty utrzymania używanej hybrydowej Corolli? Na szczęście hybrydy są najczęściej wyłączane przez zwykły rozładowany akumulator 12V, bez którego nie da się ożywić komory silnika. Paradoksalnie, dotyczy to również 2-litrówek częściej niż 1.8 – zwłaszcza jeśli pokonujesz krótkie miejskie trasy. Mały akumulator 12 V zacznie żyć w hybrydzie tylko wtedy, gdy spełnione zostaną określone warunki termiczne. Podczas gdy 1.8 z akumulatorem umieszczonym w szybko nagrzewającej się komorze silnika ma te warunki wkrótce po uruchomieniu, dwulitrowe z akumulatorami w bagażniku muszą czekać dłużej. Następnie, jeśli jeździsz tylko na krótkich dystansach, a w domu przechodzisz obok zaparkowanego samochodu jeszcze kilka razy z kluczykiem w kieszeni, aby rozładować go przez wieczne fałszywe powitanie, bateria wkrótce „wyschnie”.
Ponownie przypominamy, że mówimy o zwykłym akumulatorze 12V, a nie hybrydowym akumulatorze trakcyjnym. Z drugiej strony, te ostatnie są niezwykle niezawodne niezależnie od typu, choć oczywiście z zastrzeżeniem, że nie ma prawie tak dużego doświadczenia z nowszymi akumulatorami litowo-jonowymi, jak w przypadku akumulatorów NiMh używanych od lat.
Fot. Toyota
Silniki w używanej Corolli XII
Toyota Corolla E210 oferuje naprawdę spory wybór silników, o czym wspomnieliśmy już na początku tekstu. Bazowe 1.2 Turbo o mocy 116 KM (185 Nm) to lekko turbodoładowany czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem. Imponuje raczej płynną charakterystyką niż momentem obrotowym. Skłonny do saturacji na krótkich trasach, bardziej odpowiedni do ruchu autostradowego. Chociaż w trybie niepełnego obciążenia symuluje efekt mniejszego silnika (cykl Atkinsona), nie osiąga cudownie niskiego zużycia paliwa – normalnie 6,5 litra. Połączenie z niezbyt subtelną skrzynią biegów CVT (Multidrive-S) nie pasuje do niego, podobnie jak do atmosferycznych 1.6 i 1.5.
1.6 Valvematic o mocy 132 KM (159 Nm) to także sensowny wybór. To stary i dobrze znany silnik atmosferyczny z pośrednim wtryskiem. Oferowany tylko w wersji sedan i tylko przez pierwsze trzy lata. Rozkręca się tylko na najwyższych obrotach, a na najbardziej normalnych obrotach jest mdły i niechętny. Od czasu do czasu może poprosić o nowy regulator zmiennego skoku zaworów, co praktycznie 8,5 tys. zł. Normalne zużycie paliwa 6,5 do 7 litrów.
1.5 Dynamic Force o mocy 125 KM i 153 Nm jest doskonale znany z Yarisa. Atmosferyczny trzycylindrowiec z bezpośrednim wtryskiem o długim skoku. W Corolli przeznaczony jest tylko do sedana, w którym zastąpił czterocylindrową jednostkę 1.6 Valvematic. Nie brzmi on tak gładko, ale dzięki krótszym biegom i lepszej krzywej momentu obrotowego będzie oferował większą zwinność i chęć pokonywania wzniesień. Zużycie paliwa na poziomie około 5,5 litra nie jest złe, ale nie cudowne, biorąc pod uwagę ilość środków poświęconych wysokiej wydajności (wysoki stopień sprężania, cykl Atkinsona). Genetycznie bazuje na dwulitrowej hybrydzie (modułowa gama Dynamic Force), tyle że ma o jeden cylinder mniej i nie ma podwójnego wtrysku. Dopiero czas pokaże, czy jest podatny na karbonatyzację na krótkich trasach. Podobnie jak w przypadku dwulitrowego, duże ilości recyrkulowanych spalin i niskiej jakości chłodnice EGR nie wróżą dobrze.
Silniki Corolla E210. Hybrydy dwóch prędkości
Najlepszy układ napędowy w używanej Corolli? 1.8 Hybrid o mocy 122 KM to mocny kandydat. Najpopularniejszy, sprawdzony układ napędowy znany z niezliczonych innych Toyot. Zmiana pokoleniowa z Aurisa w dziwny sposób usunęła 14 KM mocy maksymalnej, ze względu na zastosowanie bardziej oszczędnej hybrydowej skrzyni biegów e-CVT. Niezawodność jest prawie absolutna. Model przed liftingiem ma słabszy silnik elektryczny i mniejszy akumulator. Wersja po liftingu ma już 140 KM (nadal 142 Nm) i jest równie dobra. Silnik spalinowy pozostaje taki sam, ale dzięki mocniejszemu wspomaganiu elektrycznemu nie trzeba go tak bardzo męczyć. Inteligentniejsze zarządzanie energią, większy udział jazdy elektrycznej nawet w trybie pozamiejskim.
2.0 Hybrid także występuje w dwóch wersjach – przed liftingiem ma 180 KM, a po liftingu 196 KM (zawsze 190 Nm). Wersja po liftingu ma też większy akumulator – litowo-jonowy 600V 1,45 kWh zamiast NiMH 217V 1,4 kWh. Przed liftingiem dwulitrowa hybryda z inteligentnym połączonym wtryskiem MPI + HPI trafiła tylko do hatchbacków i kombi. W porównaniu z 1.8 to niemal wyścigówka, o czym świadczą też większe przednie hamulce. Niezawodność jest jednak potencjalnie gorsza – problematyczny układ EGR, okazjonalnie pękająca grzałka EHR na wydechu, więcej problemów z wyczerpującymi się akumulatorami 12V na krótkich trasach. Po liftingu zmiany dotyczą wydajności układu hybrydowego – większa dynamika i nieco niższe zużycie paliwa.
Usterki i problemy w używanej Corolli
Corolla E210 ma także swoje problemy. Najczęstszym są hałaśliwe tylne hamulce. Problem szczególnie w hybrydach, które w dużej mierze hamują odzyskując energię. Mniej eksploatowane tarcze szybciej korodują, a zaciski również sztywnieją. Stukanie przedniej osi to też chleb powszedni używanej Corolli. Przednie drążki stabilizatora nie są zbyt trwałe we wczesnych latach i mogą stukać przy wyższych przebiegach. Bardzo rzadko stukała również przekładnia kierownicza (przy pełnym skoku) i zdarzało się to z przyczyn technicznych.
Popularnym problemem są też zwęglone zawory dolotowe (1.2 Turbo przy częstej jeździe miejskiej). W bardzo zaawansowanym stadium trzonki zaworów zaczynają się zacierać lub bezpośrednio przedmuchiwać zawory, co skutkuje utratą mocy i przejściem w tryb awaryjny. Podobnie często występuje awaria regulatora zmiennego skoku zaworów (1.6 Valvematic, przy większych przebiegach).
Rozładowany akumulator 12V to natomiast przypadłość hybryd, często 2.0 przy krótkich przebiegach. Stukanie z przedniej osi w Corolli XII (hatchback i kombi) to wina ściśniętych gumowych tulei przednich stabilizatorów. Możecie trafić też na model, który wydaje fałszywy komunikat o niskim poziomie oleju silnikowego (2.0 Hybrid). To wina wadliwego czujnika poziomu oleju, wymieniany na nowszą część.
Wspomniana już nieszczelna chłodnica EGR to przypadłość 2.0 Hybrid, ale też 1.5 Dynamic Force. Objawy to utrata płynu chłodzącego, biały dym z wydechu, woda w kolektorze dolotowym, utrata mocy i częste występowanie kodów DTC P319000 i P04019C. Pęknięty korpus nagrzewnicy EHR i wewnętrzna nieszczelność przy wydechu to już wyłącznie w 2.0 Hybrid). Objawy to utrata wody i biały dym z wydechu, ale brak „zjadania” wody przez silnik.
Porady serwisowe
Jeśli chodzi o porady serwisowe dot. używanej Corolli XII, to warto pamiętać kilka rzeczy. Wszystkie silniki mają łańcuch rozrządu – jak dotąd bezawaryjny. Olej silnikowy jest wymieniany w stałych odstępach czasu po przejechaniu 15 000 km/1 rok, a następnie filtr powietrza HV akumulatora w hybrydach. Zalecana lepkość oleju silnikowego dla 1.2 Turbo/1.6 Valvematic: 0W-20, alternatywnie 5W-30. Dla 1.5 Dynamic Force/1.8 Hybrid/2.0 Hybrid: 0W-16, alternatywnie 0W-20. Filtr powietrza po 60 000 km/4 latach, świece zapłonowe po 90 000 km. Płyn chłodzący falownika hybrydowego po 240 000 km, następnie co 90 000 km. Olej przekładniowy CVT (w samochodach innych niż hybrydowe): Toyota CVT Fluid FE, zalecana wymiana po 90 000 km/6 latach. Dobrym pomysłem jest wymiana oleju w hybrydowej skrzyni biegów e-CVT w podobnych odstępach czasu, nawet jeśli nie jest to wymagane przez harmonogram serwisowy w normalnych warunkach pracy.
Fot. Toyota
Toyota Corolla XII – zalety i wady
Japoński model na rynku używanym może budzić pożądanie i trudno się temu dziwić. Jego największe plusy to atrakcyjny wygląd, duże i wygodne fotele czy dynamika modelu 2.0 Hybrid. Nie bez znaczenia jest oczywiście niezawodność niektórych silników i tanie części zamienne. Wielu użytkownikó docenia też precyzyjny układ kierowniczy oraz precyzyjną manualną skrzynię biegów. Rzadko podkreślane, ale wyższe wersje (Style czy Executive) mają bogate wyposażenie.
Wady używanej Corolli to choćby przeciętna izolacja akustyczna podwozia i układu napędowego czy mało miejscu z tyłu i w bagażniku, jeśli chodzi o hatchback. Wiele osób irytuje także monotonny hałas przy pełnym otwarciu przepustnicy w hybrydach czy mały zakres regulacji wzdłużnej kierownicy. Jako minus z pewnością można też wskazać regulację jasności dla każdego wyświetlacza osobno.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Toyota Corolla Cross 2024. Wersje wyposażenia, silniki, ceny, dodatkowe opcje. Wszystko, co powinniście wiedzieć
Używana Toyota Corolla XII – opinie. Czy warto kupić ten model?
Jakie opinie zbiera Toyota Corolla E210, która jest przecież nadal świeżynką na rynku? Obecnie pojawia się głównie jako nowy samochód i to w znaczących ilościach. Samochód od wielu miesięcy jest bowiem najpopularniejszym modelem w Polsce i hitem wśród klientów biznesowych. Na rynku wtórnym to także chodliwy towar, a będzie tylko lepiej. Najczęściej sprzedawany jest sedan, znacznie słabiej kombi, a hatchback stanowi najmniejszą część sprzedaży. 2/3 sprzedaży, jeśli nie więcej, to hybrydy, czemu trudno się dziwić. Używana Corolla 12. generacji ma ogrom zalet, z którymi trudno dyskutować. Jednocześnie jednak, jeśli chodzi o niezawodność Toyoty, to możemy się pod tym podpisać tylko w niektórych silnikach. Z jednostek napędowych zdecydowanie polecamy 1.8 Hybrid, ale to już podkreśliliśmy wielokrotnie wyżej w tekście. Ogółem Corolla tej generacji to całościowo bardzo mocna propozycja, której nie powinniście się obawiać.
