Na początku tysiąclecia Peugeot postanowił poeksperymentować i wymyślił dwa modele jako następcę malutkiego 106. Uzupełnieniem standardowego 107, opracowanego wspólnie z Toyotą, był śmiały 1007, korzystający z ówczesnej popularności MPV. Oferował wysokie nadwozie i przede wszystkim parę przesuwanych drzwi, choć był to tylko samochód trzydrzwiowy, o długości zaledwie 3,73 metra. Nowość poprzedził koncept Peugeot Sésame, odsłonięty podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 2002 roku i testujący reakcję publiczności. Dwa lata później trafił do sprzedaży w niemal niezmienionej formie. Dzielił on swoją technologię z Peugeotem 207 czy Citroënem C3, które były oparte na nowej platformie PF1.
Peugeot nie stworzył jednak hitu sprzedażowego, model 1007 był jedną z największych klap sprzedażowych marki, przez co w 2009 roku przeszedł do historii – bez faceliftingu, po zaledwie pięciu latach produkcji i około 120 000 sprzedanych aut. Mimo to, nie jest to zupełna rzadkość na bazarach, na rynku polskim zawsze oferowane są dziesiątki samochodów, a w Niemczech setki. Przy cenach zaczynających się poniżej 8 tys. zł może być ciekawą alternatywą dla podróży po mieście.
Eksperymenty elektryczne
Największe obawy w przypadku używanych jednostek słusznie kierowane są w stronę nieszablonowych drzwi. Są one zawsze sterowane elektrycznie, Peugeot nigdy nie oferował wersji manualnej. A francuskie samochody nie były znane z niezawodnej elektroniki, kiedy 1007 było w sprzedaży. Może się więc okazać, że drzwi o wadze 42 kg po prostu przestaną działać. Na szczęście cały system nie jest tak skomplikowany, jak mogłoby się wydawać, a przy odrobinie umiejętności można go naprawić w domu w garażu. Ale nie musi to być od razu poważny problem, a czasami zresetowanie drzwi może pomóc. W tym celu należy uruchomić silnik, ręcznie otworzyć całkowicie drzwi, następnie ręcznie je całkowicie zamknąć i na koniec wyłączyć silnik. Jeśli to nie pomoże, warto jeszcze sprawdzić oba bezpieczniki, a także styki drzwi – jeśli są zapchane, należy je oczyścić drobnym papierem ściernym.
Winny może być jednak system sterowania, składający się z dwóch jednostek sterujących akcją dla każdych drzwi. Jeden znajduje się w słupku B, drugi jest wkładany bezpośrednio w drzwi. Ten w drzwiach jest odpowiedzialny za zdecydowaną większość problemów, więc trzeba go wymienić. Wynika to między innymi z jego smarowania, które po około ośmiu latach całkowicie wyschło, ale często łamią się też plastikowe ruchome trzpienie. Jeśli zawiedzie, drzwi nie chcą się ruszyć, mimo że z wnętrza słychać zmagania silnika. Wolny ruch klamki wewnętrznej po próbie otwarcia drzwi może również potwierdzić, że jest to awaria działania drzwi. Wymiana części, którą można kupić w internecie za grube pieniądze, nie jest trudna i wymaga jedynie śrubokręta. Wymaga to jedynie pewnej wprawy, aby zdjąć panel drzwiowy bez jego uszkodzenia. Znacznie bardziej niezawodny jest człon akcji w słupku B, który jest również trudniejszy do wymiany, ponieważ trzeba usunąć wiele mniejszych elementów wokół słupka. Można go również przesmarować, jeśli jego praca jest wolniejsza lub towarzyszą jej dziwne odgłosy. Aby wszystko działało, wykonuj regularną konserwację drzwi, tj. czyść styki i szyny drzwiowe oraz smaruj mechanizmy drzwi (ale nie prowadnice i szyny). Gdy wszystko działa jak należy, drzwi powinny otworzyć się w ciągu pięciu sekund i zamknąć w ciągu sześciu. Jeśli trwa to dłużej, to coś jest nie tak.
W wyjątkowych sytuacjach awarii może ulec również sam układ jezdny, np. gdy w szynach osadzi się brud. Łożyska ulegają awarii lub pęka gumowa powierzchnia kół, co powoduje grzechotanie i inne odgłosy podczas ruchu bramy. W większości przypadków górny tor ulega awarii, dolny jest znacznie trwalszy. Można wymienić same kółka, ale trudniej je znaleźć, lub cały układ jezdny, który kosztuje około tysiąca.
Jest też problem, który jest bardziej błędem konstrukcyjnym. Jeśli podczas postoju rozładuje się akumulator 12V, często nie można odblokować samochodu, a drzwi nie można otworzyć nawet ręcznie. Oznacza to oczywiście, że nie można nawet dostać się do baterii pod maską. Zalecanym przez doświadczonych właścicieli rozwiązaniem nieniszczącym jest podniesienie samochodu za pomocą heavera, zdjęcie osłony pod silnikiem i podłączenie od spodu kabli do rozrusznika.
Sprawdzona technika
Silniki benzynowe w modelu 1007 należą jeszcze do starej gamy TU, której produkcja rozpoczęła się w 1986 roku. Jednak pomimo zastosowania modyfikacji niezbędnych do przeciągnięcia wszystkich jednostek przez współczesną normę emisji spalin Euro 4, niezawodność prostych silników została utrzymana na bardzo wysokim poziomie. Dopóki otrzymują niezbędną opiekę, nie ma większych problemów, o które trzeba się martwić. Ale to samo dotyczy silników Diesla, które są o dekadę nowocześniejsze i zostały opracowane wspólnie z Fordem. Rozrząd we wszystkich jednostkach napędzany jest paskiem zębatym, który w wariantach benzynowych wymaga regularnej wymiany co 120 000 km (lub 8 lat). Diesle mają przepisany nierealny interwał 240 000 km, ale zaleca się skrócenie go do co najmniej 160 000 km.
Oprócz konwencjonalnej pięciobiegowej skrzyni manualnej, która była dostępna we wszystkich wersjach, w modelu 1007 oferowano również zautomatyzowaną (robotyczną) skrzynię biegów, zwaną 2-Tronic. Oznaczenie MA5/S wskazuje na jego pochodzenie – jest takie samo jak manualnej przekładni MA, do której dodano blok z trio serwomechanizmów krokowych. Dwa bezpośrednio zmieniają biegi, a więc dosłownie ciągną widły skrzyni biegów, natomiast trzeci obsługuje konwencjonalne sprzęgło cierne. Mechanizm sprzęgła może przez lata rozwijać luzy, które ograniczą jego funkcjonalność. Blok sterowania musi być jednak wymieniony w całości, co kosztuje około 4 tys. zł. Ponieważ skrzynia biegów 2-Tronic wykorzystuje konwencjonalne sprzęgło cierne, jej jednostka sterująca musi mieć odpowiednie ustawienia progów. Jeśli są źle dobrane, samochód nie ruszy płynnie, a przede wszystkim przedwcześnie zużyje się tarcza sprzęgła, która kosztuje około 800 złotych. Awarii może ulec również jeden z mikroprzełączników, który może uniemożliwić przejście auta w stan neutralny, przez co nawet nie ruszy. Chociaż skrzynia biegów jak zwykle jest cytowana z dożywotnim wlewem oleju, to lepiej od czasu do czasu (80 000 km) wymieniać wlew o pojemności 1,9 litra.
Prostsze niż się wydaje
Peugeot 1007 był produkowany tylko przez pięć lat. Z tego powodu jest to tylko ułamek procenta liczby Peugeota 206, na którym był oparty. W Polsce nie było na niego popytu ze względu na wyższą cenę, dlatego większość używanych samochodów jest importowana. Testowana jednostka jest więc jedną z niewielu o czeskim rodowodzie. Zazwyczaj Peugeoty 1007 są lepiej wyposażone niż zwykłe modele 206. Klienci prawie zawsze pytają o niezawodność elektrycznego otwierania drzwi przesuwnych. W tym przypadku obawy nie są nietrafione, ponieważ napęd drzwi zapewnia silnik wycieraczki, który jest przeznaczony do ogromnej liczby cykli, a jego ewentualna wymiana nie jest kosztowną sprawą. Reszta technologii jest identyczna jak w Peugeocie 206, który jest dobrze obłożony częściami z rynku wtórnego i poradzi sobie z nim każdy warsztat samochodowy.
Kilka słów o silnikach
1.4 8V (1.4 R4 8V, 54 kW, 118 Nm, 2005-2009): czternastosuwowy silnik TU3 pochodzi z połowy lat 80. i pamiętany jest z takich klasyków jak Peugeot 309 i 205. 1007 nie dostaje dużo biegu, co wynika również z dużej masy auta, a do tego drga na zimno i poprosi nawet o osiem litrów lub więcej, co jest konsekwencją strojenia starego silnika pod ówczesną normę emisji spalin Euro 4. W przeciwnym razie jednak silnik jest niezawodny, bez większych problemów. (Zależy od priorytetów)
1.4 16V (1.4 R4 16V, 66/67 kW, 120/133 Nm, 2006-2009): pomimo oznaczenia typu ET3 jest to nadal ewolucja oryginalnego TU3, ale tutaj z 16 zaworami. Dzięki wyższej mocy i chęci pracy od niższych obrotów jest zauważalnie bardziej elastyczny, ale nadal najlepiej radzi sobie w górnym zakresie obrotów. Podobnie jak poprzednik, jednostka ta jest dostrojona pod kątem niezawodności i dlatego jest chyba najlepszym wyborem dla 1007. (Świetny wybór)
1.6 16V (1.6 R4 16V, 80 kW, 147 Nm, 2005-2009): benzynowa 16-cylindrówka również należy do sprawdzonej rodziny TU. W modelu 1007 dostępna była tylko wersja 16-cylindrowa, która musi być utrzymywana na wyższych obrotach. Dzięki mocy 80 kW jest to najbardziej żwawa jednostka tego modelu, ale niestety najczęściej sprzężona jest ze zrobotyzowanym manualem 2Tronic, który skutecznie zabija potencjał jednostki. W pozostałych przypadkach stosuje się do niego to samo, co do mniejszych wariantów. To niezawodna jednostka, którą częściej nękają jedynie hydrauliczne popychacze zaworów przy zimnych startach. (Świetny wybór)
1.4 HDi (1.4 R4 8V, 50 kW, 160 Nm, 2005-2009): opracowana wspólnie z Fordem czternastka wysokoprężna DV4 jest bardzo dobra. Silnik z aluminiowym blokiem jest bardzo lekki, szybko się rozgrzewa i pracuje cicho. Ośmiocylindrowa jednostka o mocy 49 kW z pewnością nie przepełnia się dynamiką, ale jest absolutnie niezawodna i cieszy niskim zużyciem paliwa. W ogóle nie zamontowano filtra cząstek stałych. (W zależności od priorytetów)
1.6 HDi (1.6 R4 16V, 81 kW, 260 Nm, 2007-2009). Cierpiał on jednak na spadek ciśnienia smarowania, nadmierne osadzanie się nagaru i szybkie zużycie turbosprężarki, co producent starał się skorygować w trakcie produkcji. Podobnie jak 14-suw, silnik jest zwinny i dopracowany, uzyskuje bardzo niskie zużycie paliwa, ale opisane wyżej problemy sprawiają, że słabsza jednostka jest pewniejszym wyborem. (Nie polecamy)
Zalety Peugeota 1007
Praktyczna karoseria
Dużo miejsca
W większości niezawodna technologia
Przyzwoita oferta motoryzacyjna
Używany Peugeot 1007 – minusy
Problemy z systemem drzwiowym
Wyższe zużycie paliwa przez silnik 1.4
Wyższy poziom hałasu
Niewiele samochodów w ofercie
Porady serwisowe
Dla silnika 1.4 8V wystarczy SAE 10W-40, inne wymagają 5W-40. Dla benzyn oleje muszą spełniać normę API SH/SJ, dla diesli ACEA B3-96. W przypadku jednostki 1.4 8V należy sprawdzić luz zaworowy i w razie potrzeby określić go najpóźniej do 150 000 km. W przypadku skrzyni biegów producent określa dożywotnie napełnienie olejem, ale lepiej wymieniać wlew o pojemności 1,9 litra co 80 000 km. We wszystkich jednostkach napędza pasek rozrządu, który w wariantach benzynowych wymaga regularnej wymiany co 120 000 km (lub 8 lat). Diesle mają nierealny zalecany interwał 240 000 km, ale zaleca się skrócenie go do co najmniej 160 000 km.
Oś czasu modelu
2002: wprowadzenie koncepcji Peugeot Sésame.
2004: we francuskiej fabryce w Poissy rozpoczyna się produkcja wersji produkcyjnej – Peugeot 1007. Początkowo dostępny w trzech wersjach silnikowych: 1.4 8V, 1.6 16V i 1.4 HDi.
2006: wprowadzono silnik benzynowy 1.4 16V. 2007 Nowy silnik wysokoprężny 1.6 HDi.
2009: Koniec produkcji bez następcy.
Awarie i problemy
Awaria silnika krokowego drzwi: pęka plastikowy trzpień obsługujący dźwignię zmiany biegów drzwi.
Niedziałające mikrowyłączniki drzwi: najczęściej pęka mikrowyłącznik w tylnej części dolnej szyny drzwi.
Problemy z zimnym rozruchem: silnik 1,6 16V. Winne są hydrauliczne popychacze zaworów.
Pęknięte kolektory wydechowe: silniki serii TU (1.4 8V i 1.6 16V) przy większym przebiegu.
Nieszczelne wtryskiwacze Common Rail w ich osadzeniu: silniki 1,4 HDi i 1,6 HDi. Jeśli nie podejmie się odpowiednich działań, dochodzi do szybkiej degradacji oleju, co skutkuje powstawaniem osadów węglowych.
Zaburzenia smarowania: silnik 1.6 HDi z powodu nagromadzenia się węgla w koszyku wlotowym pompy oleju. Zdarza się, jeśli samochód jedzie na wymianę oleju po 30 000 km lub dwóch latach.
Przedwcześnie zużyte sprzęgło: skrzynia biegów 2-Tronic, rzadziej skrzynia manualna.
Usterki skrzyni 2-Tronic: spektrum jest szerokie, związane z wiekiem i przebiegiem. Jeśli skrzynia biegów pracuje nieprawidłowo, często wystarczy diagnoza, aby poznać tzw. szeregi progowe sprzęgła.
Pęknięte przednie sprężyny śrubowe: zdarza się głównie w samochodach eksploatowanych w środowisku, w którym drogi są często traktowane zimą za pomocą grysu chemicznego. Zwykle występuje podczas parkowania, gdy temperatury otoczenia są bardzo niskie (w zimie).
Używany Peugeot 1007 – konkurenci
Daihatsu Materia (2006-2012): podobny do 1007, unikat w Polsce, ale tym bardziej ciekawy. W porównaniu z Peugeotem jest bardziej praktyczny, bo ma czworo drzwi, ale wymiary są niemal identyczne. Do wyboru były tylko dwie wielkości czterocylindrowego silnika benzynowego, ale rzadka wersja automatyczna ma w pełni automatyczną skrzynię biegów, a w ofercie był także wariant z napędem na wszystkie koła. Minusem jest bardziej ograniczona podaż używanych samochodów na bazarach, a także wyższa cena, ale samochód z pochodzeniem Toyota bB jest uważany za bardzo niezawodny.
Suzuki Splash/Opel Agila (2007-2014): zbudowana na Węgrzech para wysokich hatchbacków jest bardzo zbliżona wielkością do Peugeota, ale znów ma bardziej praktyczne nadwozie. Opel i Suzuki różnią się od siebie głównie wyglądem przodu, ale technicznie są niemal identyczne. Oprócz podstawowej, benzynowej trzycylindrówki i czterocylindrowej dwunastki oferowano również trzynastocylindrowego diesla, a sporadycznie można było spotkać pełny automat. Asortyment na bazarach jest szerszy, stosunek Opla do Suzuki jest bardzo wyrównany, a ceny zaczynają się od granicy 11 tys. zł.
Fiat Panda (2003-2012): następca włoskiej legendy jest jeszcze krótszy niż 1007, a jednak dzięki krótkiej masce oferuje dużo miejsca w środku. Zaletą jest duża gama silników, w tym diesle lub fabryczna wersja CNG, często pojawia się też napęd na wszystkie koła. Automatyczne skrzynie biegów prawie nie istnieją, a jest tylko prosty, zrobotyzowany manual. Panda zyskała popularność również dzięki swojej niezawodności, a w Polsce oferowanych jest kilkadziesiąt samochodów, których ceny zaczynają się od około 6 tys. zł.
Hyundai Atos (2003-2008): produkowany od 2003 roku Hyundai Atos wyglądał jak trzecia generacja, ale był to gruntowny lifting oryginalnego modelu, produkowanego od 1997 roku. Technicznie nie było to nic przełomowego, ale oferowało bardzo przystępny i przestronny samochód. Pod maską mógł pracować tylko czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,1 litra, najczęściej z pięciobiegowym manualem, rzadko pojawiał się automat. Wciąż jest ich mnóstwo w ofercie sklepów z drugiej ręki, a z cenami zaczynającymi się od 4 tys. zł to wciąż jedna z najtańszych dróg do wysokiego hatchbacka.