Jedyny benzyniak to świetny wybór
Zacznijmy od jedynego benzynowego silnika – 2.0 MIVEC. To jednostka o kodzie 4J11, oferująca moc maksymalną 150 KM i moment obrotowy 195 Nm. Jest to genialna jednostka dla każdego, kto nie jeździ stale z pełnym obciążeniem. Ten solidny, wolnossący silnik benzynowy o pojemności dwóch litrów wyposażony jest w pośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu i zmienny skok zaworów ssących. Charakteryzuje się krótkim łańcuchem rozrządu napędzającym jeden wałek rozrządu (koncepcja SOHC 16V).
Prostsza wersja z napędem na przednie koła i pięciobiegową skrzynią manualną będzie wieczna, choć nie tak wygodna jak wersja z 4WD i CVT. W zależności od konfiguracji, Outlander z tym silnikiem osiąga prędkość maksymalną 190-192 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie od 10,6 do 13,3 sekundy. Jedynym poważnym problemem, o którym warto pamiętać, jest możliwość uszkodzenia gniazd zaworów przy eksploatacji na instalacji LPG.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Citroen C5 Aircross Hybrid 136 – test, opinie. Sensowna hybryda, choć nie liczcie na cuda
Outlander III – silniki. Diesel to odwrotność benzyniaka
Kolejną opcją jest wysokoprężny silnik 2.2 DI-D, montowany w latach 2012-2018. To własna konstrukcja Mitsubishi o kodzie 4N14, będąca powiększoną wersją jednostki 1.8 DI-D znanej z pierwszej generacji ASX, ale bez zmiennych faz rozrządu i z dodanymi wałkami wyrównoważającymi. Silnik oferowany był w dwóch wariantach mocy – 150 KM i 180 KM, z momentem obrotowym sięgającym 360-380 Nm dla słabszej i 390-430 Nm dla mocniejszej wersji. Charakteryzuje się mocną charakterystyką na niskich obrotach, a szczególnie w rzadkiej wersji 180 KM mocno ciągnie także na wyższych biegach.
Jeśli chodzi o osiągi, wersja 150 KM osiąga prędkość maksymalną 190-200 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,0-11,7 s. Mocniejsza odmiana 180 KM rozpędza się do 193-203 km/h i przyspiesza do setki w 9,1-10,1 s. W Polsce Outlander z tym silnikiem zawsze był oferowany z napędem na cztery koła, choć na niektórych rynkach istniała kombinacja 150 KM z napędem na przód. Wersje z 6MT są dostrojone na wyższy moment obrotowy i dzięki bezstratnej transmisji mocy są zauważalnie żywsze i oszczędniejsze niż z 6AT. Nawet późniejsze wersje Euro 6 z okresu 2015-2018 obywały się jeszcze bez AdBlue.
Niestety, diesel boryka się z licznymi problemami i ma wysokie koszty utrzymania. Do najczęstszych usterek należą: rozcieńczenie oleju paliwem, nieszczelności wtryskiwaczy, awarie układu EGR (naprawa może być kosztowna, ale obejmuje ją przedłużona 10-letnia gwarancja), pęknięte kolektory wydechowe (niektóre warsztaty potrafią je spawać), wycieki oleju i problemy z filtrem DPF (nowy filtr to koszt kilku tysięcy złotych). Dodatkowo, może wystąpić problem z napędem wałków wyrównoważających (naprawa do kilku tys. zł, ale można też rozważyć ich odłączenie). Ogółem – nie polecamy.
Hybryda plug-in – dwie wersje z zasadniczymi różnicami
Outlander PHEV był dostępny na rynku od 2013 roku. To ciężkie i przerażająco skomplikowane stworzenie z czterema różnymi silnikami. Łączy silnik benzynowy z dwoma silnikami elektrycznymi. Pierwsza generacja – 2.0 PHEV (kod silnika 4B11) – wykorzystywała silnik benzynowy 2.0 o mocy 121 KM i momencie obrotowym 190 Nm, współpracujący z dwoma silnikami elektrycznymi o mocy 82 KM każdy. Ta wersja osiąga maksymalną prędkość 170 km/h (120 km/h w trybie EV) i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,0 s.
Nowsza wersja, 2.4 PHEV (kod silnika 4B12), wprowadzona po 2018 roku, oferuje silnik benzynowy z cyklem Atkinsona o mocy 135 KM i momencie 190 Nm, współpracujący z silnikami elektrycznymi o mocy 82 i 95 KM. Oferuje te same prędkości maksymalne, ale nieco lepsze przyspieszenie – 10,5 s do setki. W trybie elektrycznym może poruszać się z prędkością do 135 km/h. Ta wersja jest cichsza, ponieważ silnik spalinowy częściej pracuje na niższych obrotach.
System PHEV działa w ten sposób, że do prędkości 65 km/h napęd zapewniają wyłącznie silniki elektryczne, a powyżej tej prędkości może dołączyć silnik spalinowy. Nowsza wersja 2.4 PHEV oferuje większą baterię trakcyjną Li-ion 300 V o pojemności 13,8 kWh, co przekłada się na lepszy zasięg wyłącznie na prądzie. Dodatkowo, nowsza wersja wyposażona jest w panoramiczny system kamer.
Problemy techniczne hybryd obejmują m.in. wypalone styki głównego stycznika w akumulatorze, problemy z wilgocią w akumulatorze trakcyjnym (głównie w 2.0 PHEV), rozciągnięty łańcuch rozrządu przy wysokich przebiegach, awarie ECU (głównie w 2.0 PHEV z lat 2014-2016, była przeprowadzona akcja serwisowa), sporadyczne problemy z układem chłodzenia silników elektrycznych oraz zatarte zaciski tylnych hamulców. Jeśli już koniecznie chcecie kupić ten samochód, to nowszą wersję – 2.0 PHEV jest po prostu zbyt problematyczny.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Zapomnij o drogich SUV-ach. Ten model z 2009 roku ma wszystko, czego potrzebujesz
Mitsubishi Outlander 3. generacji – jaki silnik wybrać?
Jakie opinie zbierają silniki w Outlanderze trzeciej generacji? Wybór odpowiedniego jak zawsze zależy od indywidualnych potrzeb, ale akurat w tym modelu można wyraźnie wskazać dobre i złe jednostki. Benzynowy 2.0 MIVEC wydaje się być najbezpieczniejszym wyborem, oferując dobry kompromis między osiągami a kosztami eksploatacji. Diesel 2.2 DI-D to propozycja dla osób gotowych na potencjalnie wyższe wydatki i ryzyko poważnych awarii. Prawda jest taka, że przy starszych samochodach ryzyko jest już naprawdę spore. Hybryda plug-in natomiast to ciekawa, ale skomplikowana opcja dla entuzjastów nowych technologii, którzy mogą w pełni wykorzystać jej potencjał. Zdecydowanie więcej sensu ma ta nowsza wersja.
