Co zniknie z katalogów Audi, Bentleya i Lamborghini?
Dokument przedstawiony przez kierownictwo Grupy Volkswagen dzieli marki na bloki i precyzyjnie określa zakres redukcji w każdym z nich. W Brand Group Core, skupiającym marki Volkswagen, Skoda, Seat, Cupra i VW Samochody Użytkowe, uproszczenie dotyczy elementów oświetlenia – liczba wariantów spadnie o 60 procent – przednich zderzaków, których różnorodność zmniejszy się o połowę, oraz głównych modułów siedzeń, które zostaną ograniczone o 30 procent. Cięcia w tym segmencie są istotne, lecz relatywnie umiarkowane w porównaniu z tym, co czeka marki premium.
Najostrzejsze cięcia dosięgną Brand Group Progressive, czyli Audi, Bentleya i Lamborghini. Dla tych trzech marek grupa likwiduje aż 90 procent opcji siedzeń, 60 procent wariantów kierownic oraz połowę wzorów aluminiowych felg. W praktyce oznacza to przejście z dziesiątek konfiguracji tapicerskich, kolorów i wykończeń do zaledwie kilku starannie wyselekcjonowanych pakietów. Dotychczas utrzymywanie tak rozbudowanego katalogu drastycznie podnosiło koszty łańcucha dostaw i komplikowało procesy produkcyjne w fabrykach działających już na coraz mniejszych marżach.
Lamborghini, choć sprzedaje wolumeny nieporównywalne z markami masowymi, również odczuje skutki tej polityki. Nabywcy supersamochodów z Sant’Agata Bolognese stracą możliwość personalizacji na niemal rzemieślniczym poziomie, która dotychczas stanowiła jeden z kluczowych argumentów sprzedażowych tej marki. Decyzja ta niesie ze sobą głębszy przekaz przemysłowy. Volkswagen otwarcie przyznaje, że różnicowanie modeli nie może już opierać się na eksplozji opcji wyposażenia, lecz musi wynikać z architektury i oprogramowania.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Sytuacja wymknęła się spod kontroli. Volkswagen płaci za lata zaniedbań
Mniej felg i siedzeń, ale więcej technologii
Skala redukcji w obszarze siedzeń jest uderzająca. Cięcie o 90 procent oznacza w praktyce przejście z około pięćdziesięciu konfiguracji do zaledwie pięciu. Podobna logika dotyczy felg – klienci Audi czy Bentleya przyzwyczajeni do wyboru spośród dziesiątek wzorów, kolorów i stopni wypolerowania będą musieli zadowolić się znacznie węższą ofertą, która według zapewnień koncernu nadal obejmie najpopularniejsze gusta, nie obciążając przy tym rentowności przedsiębiorstwa.
W segmencie marek popularnych cięcia są mniejsze, ale równie znaczące z punktu widzenia oszczędności. Redukcja o 60 procent wariantów reflektorów i o 50 procent wariantów zderzaków oznacza likwidację dziesiątek specyficznych form, które dotychczas służyły wyłącznie jednemu konkretnemu modelowi. Celem jest, by w przyszłości ten sam reflektor mógł pasować do kilku pojazdów po minimalnych zmianach w oprogramowaniu sterowników.
Zmiana filozofii jest czytelna. Gdzie dotychczas można było godzinami konfigurować samochód, wybierając spośród niezliczonych kombinacji tapicerek, lakierów i felg, w przyszłości pojawią się zamknięte pakiety wyposażenia. Przekaz do klientów jest subtelny, lecz jednoznaczny. Jeśli ktoś pragnie absolutnie unikatowego pojazdu, powinien zwrócić się do zewnętrznego tunera. Volkswagen skupia się na efektywności przemysłowej i marży, a nie na rekordowej liczbie opcji w konfiguratorze online.
Porsche wyjęte spod cięć, ale…
Plan standaryzacji komponentów ma jedną wyraźną lukę: Porsche. Marka z Zuffenhausen, jedyny przedstawiciel Brand Group Sport Luxury, pozostaje poza zasięgiem cięć w kwestii siedzeń, kierownic i felg. To logiczne z punktu widzenia wizerunku marki budowanej na wyjątkowości i sportowym charakterze, której kierownictwo podobno aktywnie zabiegało o utrzymanie niezależności własnego systemu infotainmentu w kolejnej fazie uproszczenia.
Spokój Porsche okazał się jednak krótkotrwały. Zaledwie dzień przed ujawnieniem szczegółów planu standaryzacji marka ogłosiła likwidację 5000 miejsc pracy do 2035 roku, redukcję premii świątecznych ze 100 do 60 procent miesięcznego wynagrodzenia oraz zamrożenie podwyżek płac do tej samej daty. Sytuacja w fabryce w Stuttgarcie nie jest krytyczna, ale sygnał jest jednoznaczny – nawet marki generujące najwyższe marże w grupie nie mogą uciec od konieczności odchudzania struktur kosztowych.
Porsche sprzedało niedawno swój udział w joint venture Bugatti Rimac, zrywając tym samym więź z Grupą Volkswagen trwającą od 1998 roku. Wszystkie te ruchy wskazują na wyraźny odwrót ku istocie marki: silniki spalinowe o wysokich osiągach i ostrożnie dawkowana elektryfikacja, bez eksperymentowania z niszowymi supersamochodami. Redukcja zatrudnienia staje się w tym kontekście pracowniczą stroną medalu technicznej standaryzacji – mniej różnorodnych komponentów oznacza też mniej inżynierów potrzebnych do ich utrzymania.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Chiny uzależniają od siebie w zastraszającym tempie. Raport Komisji Europejskiej zawiera twarde dane
Chińska presja i nadwyżka mocy produkcyjnych zmuszają do bolesnych decyzji
Tło całego planu jest równie wymowne jak same cyfry. Chińskie marki kontrolują już 10,9 procent europejskiego rynku nowych samochodów, jak wynika z danych Dataforce cytowanych przez Automotive News Europe. Volkswagen Group musiał zamknąć zakład w Brukseli, gdzie produkowano Audi Q8 e-tron, i przekształcić fabrykę w Dreźnie w kampus technologiczny. W Chinach fabryki w Nanjing, Ningbo I i Urumqi zakończyły lub kończą działalność produkcyjną, a wolumeny są ograniczane w kolejnych sześciu zakładach w Niemczech i dwóch w Chinach.
Efekt tych decyzji jest widoczny w liczbach: roczna zdolność produkcyjna grupy spadła z 12 milionów do 10 milionów pojazdów, a kierownictwo planuje dalsze cięcia o kolejne 500 tysięcy w Europie i 500 tysięcy w Chinach, by docelowo osiągnąć poziom 9 milionów aut rocznie. Jednocześnie wynik operacyjny grupy za pierwsze półrocze 2026 roku skurczył się o 14 procent pod wpływem erozji udziałów w Chinach i wojny cenowej na rynku pojazdów elektrycznych. Według wewnętrznych szacunków, które trafiły do analityków, standaryzacja komponentów może przynieść oszczędności rzędu 4 do 6 miliardów euro rocznie.
Obraz, który wyłania się z tych wszystkich posunięć, to koncern świadomie rezygnujący z wolumenu na rzecz marży. Eliminacja do połowy modeli z oferty oraz 75-procentowa redukcja opcji konfiguracyjnych to strategia żywcem wzięta z podręcznika Tesli i – w mniejszym stopniu – Stellantisa. Pytanie, które rozstrzygnie się około 2028 roku, gdy większość tych środków będzie w pełni wdrożona, brzmi: czy klienci zaakceptują nową rzeczywistość, czy też zaczną migrować do konkurentów oferujących większą personalizację. W tym chińskich marek, które coraz sprawniej uczą się grać na tej właśnie nucie, bo wówczas lekarstwo mogłoby okazać się gorsze od choroby.
