Czego szukasz?

Samochody używane

Używany Mini Countryman I – wszystko, co powinniście wiedzieć. Nietypowy wybór, nietypowe zmartwienia

Z zewnątrz Mini Countryman wygląda jak całkiem uroczy, praktyczny mały SUV. Jego pierwsza generacja R60 z lat 2010-2017 nie jest nawet droższa na rynku używek od Skody Yeti. Ale jestem pewien, że podświadomie wyczuwasz w tym haczyk.

używany mini countryman i
Fot. Mini

Countryman to tak naprawdę powiększona pochodna Nowego Mini II (2006-2015, od R56 do R59), o którym pisaliśmy w numerze 36/2020 Świata Silników. Oprócz większego i wyższego pięciodrzwiowego nadwozia różni się miejscem pochodzenia – europejska wersja Countrymana R60, wraz z siostrzanym trzydrzwiowym Pacemanem, powstawała w zakładach Magna Steyr w Grazu w Austrii. Countryman był pierwszym mini z możliwością napędu na wszystkie koła. Nosi on nazwę handlową All4. Nie martwcie się, nie jest to przeładowany, przeprojektowany system xDrive z macierzystego BMW, ale prostsze rozwiązanie z elektromagnetycznie przełączanym sprzęgłem, takie jak te stosowane np. w najpopularniejszych koreańskich SUV-ach.

W przeciwieństwie do bawarskiego xDrive, nie będzie karał Cię buczeniem czy drganiem przy każdym milimetrze różnicy w obwodzie opon, a dzięki specjalnie ulepszonemu tłumieniu nie robi też więcej hałasu. Jedynym wyjątkiem są benzynowe wersje manualne, które otrzymują krótsze biegi w połączeniu z All4 – są one nieuchronnie nieco głośniejsze dzięki wyższym poziomom obrotów.

W szczególności wersje 82kW (Cooper D), 90kW (Cooper), 105kW (Cooper SD) oraz 135 lub 140kW (Cooper S) można było zamówić jako kompletny napęd na cztery koła, czyli jako napęd wstępny z ręcznym lub automatycznym, jak również jako napęd na cztery koła z ręcznym lub automatycznym. Jednak naprawdę przekonującym argumentem za kupnem takiego jest fakt, że samochód ten prawie nigdy nie był samochodem służbowym i w zdecydowanej większości przypadków był serwisowany przez markę – przez pierwszych właścicieli w 100%. Był to typowy drugi lub trzeci samochód w dobrze sytuowanych rodzinach, niestety głównie do użytku miejskiego lub podmiejskiego, co fatalnie skracało żywotność wielu silników (za chwilę wyjaśnimy).

Najlepiej czuje się poza kawiarnią

Przy panującym tu niskim prześwicie (od 13 do 15 cm w zależności od wersji) zapomnijcie o przygodach terenowych, klienci nawet o nie nie pytali. Nie odnieśli się również do tego, że samochód przewozi średnio tylko 400 kg ładunku, ani do tego, że niektóre wersje nie mogły być nawet wyposażone w hak holowniczy (Countryman One D, Countryman JCW). I cudem, jeśli już, to tylko do symbolicznego użytku – nawet najsprawniejsze wozidło z dwulitrowym dieslem, napędem na cztery koła i automatem nie jest w stanie zawiesić za sobą więcej niż 1200 kg, a nawet tylko 800 kg z manualem (tyle potrafi nawet trzycylindrowa Fabia 1.2 HTP).

Niewolnika do pracy szukajcie gdzie indziej, w świecie Mini działa to trochę inaczej. To nie jest tylko samochód, to styl życia. Tutaj, przy szklance ginu Beefeater, mówimy o okładzinach karoserii, oryginalnych uchwytach we wnętrzu, wszelkiego rodzaju niepotrzebnym badziewiu z logo. Krótko mówiąc, fetysze znudzonych ludzi z nadmiarem pieniędzy. Przyznasz, że biedak z poobijanym używanym samochodem, prosząc o olej do dyferencjału, nigdy nie będzie do końca pasował.

Wygoda jak zawsze, jakość jak zawsze

Jeśli rodak to twoja grupa krwi, to mamy cztery główne rady.

Po pierwsze. Jeśli zależy Ci na komforcie, szukaj samochodów na standardowym, nieredukowanym podwoziu. W najmocniejszej wersji JCW (John Cooper Works) nigdy nie będzie. A co do innych specyfikacji z ogłoszeń, to znajdziesz je zlecając dealerowi lub komuś ze społeczności klubowej rozszyfrowanie konfiguracji produkcyjnej samochodu po numerze VIN. Jeśli na liście wyposażenia specjalnego występuje kod 0226, to samochód ma obniżone sztywne sportowe zawieszenie i będzie twardy na nierównościach. Dlaczego to piszemy: sportowe podwozie było banalnym dodatkiem, a większość klientów uważała, że „fajnie” jest zaznaczyć je przy zamówieniu, nie mając wcześniej do czynienia z takim samochodem.

W przypadku kombinacji pozycji 0226 i 0258 (te ostatnie to opcjonalne opony run-flat), podwozie byłoby wręcz ohydnie twarde, chyba że w międzyczasie otrzymałoby regularnie bardziej miękkie obuwie.

Drugi. Należy zachować ostrożność w przypadku starszych egzemplarzy sprowadzanych z Austrii, Niemiec i generalnie z terenów podgórskich (w tym krajowych). Mini nie ma cudownego zabezpieczenia antykorozyjnego, więc perspektywy samochodu będą w dużej mierze zależały od liczby godzin spędzonych w soli. Kilka zdjęć dobrze zardzewiałego podwozia można znaleźć w teście uzupełniającym, a garaże widziały już gorzej.

Trzecia. Nigdy nie bierz tego samochodu na dwumilowe wycieczki do piekarza i z powrotem. Żaden z tutejszych silników ich nie lubi, nawet atmosferyczny. Sprzedawcy, którzy z serwilistycznym uśmiechem wręczali naiwnym klientom kluczyki do doładowanego, prostowtryskiwanego Coopera S, mają już przedsmak piekła – krótkie trasy miejskie bywały zabójcze dla tego silnika konkretnie, zwłaszcza w połączeniu z użytkownikiem, który nie wiedział nawet, po której stronie samochodu szukać bagnetu oleju.

Czwarty. W przypadku każdego ładnego zestawu odłóż co najmniej 10 tys. zł na naprawy. Wyjaśniamy dalej.

Skończy się okablowanie i będzie drogo

Benzynowe jednostki N16 i N18 to tylko młodsze rozwinięcia słynnego silnika Prince ze współpracy PSA/BMW, natomiast wysokoprężne czterocylindrówki pochodzą z równie słynnej bawarskiej serii N47. Wspólnym mianownikiem we wszystkich z nich jest kosztowna wymiana rozrządu, która przy dzisiejszym wieku i przebiegu może przyjść praktycznie w każdym momencie.

W markowym warsztacie spodziewaj się zapłacić około 45 000 CZK za benzynę (tutaj łańcuch jest wymieniany wraz z przesuwnikami wałka rozrządu) i około 55 000 CZK za diesla (tutaj znowu silnik jest wyciągany, ponieważ rozrząd znajduje się po niedostępnej stronie w pobliżu koła zamachowego). Prawdopodobnie większe pole do popisu dla tańszego, alternatywnego serwisowania jest w wersjach benzynowych, gdzie większość problemów wynika z mało konsekwentnej obsługi technicznej (nadmierne zaolejenie) lub niekorzystnego reżimu eksploatacji (częste krótkie podróże, przeciążenie sportowe).

Mają też tendencję do stosunkowo „cichych” problemów z rozrządem – rozciągnięty łańcuch oznajmia zapalona kontrolka check engine i tryb awaryjny z powodu niewłaściwego ustawienia pozycji wału, sporadyczne przypadki pękniętych prowadnic z niesłyszalnym grzechotem, a czasem niemożność ponownego włożenia bagnetu oleju (jeśli napinacz z przodu jest zdemontowany).

Olej napędowy tylko w ekstremalnych sytuacjach awaryjnych

Diesel N47 jest znacznie bardziej ryzykowny, gdyż jego łańcuch rozrządu może nie tylko rozciągać się i grzechotać, ale czasem nawet całkowicie rozerwać i pogrzebać silnik. Ponadto duże ilości recyrkulowanych spalin sprawiają, że zawór EGR jest mocno zanieczyszczony, przepalając się przez plastikowy kolektor dolotowy, gdy tkwi w pozycji otwartej. Istnieje również ryzyko innych drogich usterek, więc jak to się starzeje i zdolność do zdobycia kul odchodzi, diesel staje się dość ryzykowny wybór rzeczywiście, dlatego dajemy mu gorszą ocenę niż top warianty benzynowe w sekcji silnika.

Co więcej, nawet w najmocniejszej wersji (Cooper SD o mocy 105 kW) nie osiąga cudownych wyników, a jego kompromisowe stępienie również rozczarowuje – po przesiadce z podobnie wyposażonego BMW 318d (gdzie jednak jest schowany wzdłuż) poczujesz się bardziej jak w Roomsterze 1.9 TDI-PD.

Jeśli jednak zdarzy się Wam rzadka okazja kupienia egzemplarza po gruntownym serwisie (wymieniony rozrząd, sprzęgło, koło zamachowe itp.), o jakim wspominamy w przykładach cen z czeskich bazarów, nie zastanawiajcie się niepotrzebnie – wtedy ranking preferowanych silników idzie na bok i wygrywa auto w lepszym stanie.

Atrakcyjność rośnie wraz z wyposażeniem

Stylowy crossover, wprowadzony na rynek dziesięć lat temu, doskonale wpasował się w ofertę marki i stał się hitem sprzedaży jako często przywoływany „największy mini w historii”, odbierając blask innym modelom w pierwszych latach. Countryman wpisywał się w sam raz w rodzącą się modę na kompaktowe SUV-y, a mimo to nie stracił prawie nic ze swojej legendarnej zwinności, a jego design pozostał niepowtarzalny. W porównaniu z oryginałem, dzięki swoim rozmiarom był bardziej praktyczny i wraz z opcją napędu na wszystkie koła stał się atrakcyjnym, choć oczywiście odpowiednio drogim, wyborem dla tych, którym znudziło się zwykłe „mini” lub może założyli rodzinę i chcieli pozostać wierni marce.

Najtańsze używane samochody można dziś znaleźć na czeskich bazarach za 39 tys. zł, a automaty i czterokołowce dostępne są od około ćwierć miliona. Z naszego doświadczenia wynika, że połączenie napędu 4×4 i automatycznej skrzyni biegów to z reguły dobry sprzedawca, natomiast gorzej wyposażone i nieatrakcyjne egzemplarze nie przyciągną nabywców nawet swoją zaniżoną ceną i będą czekać na bazarze znacznie dłużej.

Kilka słów o silnikach

One – 1.6 N16 (R4 1.6 16V, 72 kW, 153 Nm, 2010-2017): zdławiona wersja atmosferycznej 16-tki, łączona wyłącznie z napędem na przednie koła. Mechanicznie nie różni się od wersji 90 kW (dla modelu Cooper), jest to silnik z wtryskiem MPI, zmiennymi fazami rozrządu i skoku zaworów (2x VVT + Valvetronic) oraz odłączoną pompą wody napędzaną za pomocą przekładni ciernej. Te silniki nie są tak ryzykowne przy dobrej opiece jak jeszcze bardziej skomplikowana wersja turbo N18, ale po przekroczeniu 150.000 km powoli narażasz się na wszystko, od zwiększonego zużycia oleju, przez zużyte rozrządy lub rozciągnięte łańcuchy rozrządu, aż po skomplikowane awarie układu chłodzenia. Obroty przy 130 km/h: 3150 min-1 (AT: 3360). 80-120 km/h z manualem przy 4°/5°/6°: 14,2/18,2/27,7 sek. (W zależności od priorytetów)

Cooper – 1.6 N16 (R4 1.6 16V, 90 kW, 160 Nm, 2010-2017): technika i ryzyko jak poprzednio, ale wersja nieretrospektywna, sportowa, krótsza przekładnia manualna i już możliwość łączenia z All4. Obroty przy 130 km/h: 3400 min-1 (AT: 3360; All4: 3750; All4 AT: 2670). Dla wersji z napędem na przednią oś i manualem, zwinność 80-120 km/h przy 4°/5°/6°: 11,8/14,9/23 s. (W zależności od priorytetów)

Cooper S – 1.6 Turbo N18 (R4 1.6 16V, 135 lub 140 kW, 240 Nm [overboost 260], 2010-2017): wersja turbodoładowana z turbosprężarką twin-scroll, bezpośrednim wtryskiem HPI, a także z 2x VVT + Valvetronic. Kiedy działa, jest to najlepszy silnik w Countrymanie. Gładki, ostry w górze, szybki na przepustnicy i niespodziewanie dobre zużycie paliwa w spokojnej jeździe – nie ma problemu z osiągnięciem 7 litrów w połączeniu z manualem. Ma lepsze hamulce (z przednimi tarczami 307 mm zamiast zwykłych 294 mm), elektroniczną symulację blokady mechanizmu różnicowego (EDLC) i zwykłe miłe wyposażenie, którego pierwsi właściciele nie skąpili. Jednak rozrządy idą tu wcześniej niż w N16 (zwykle o 100 tys. km), bezpośredni wtrysk benzyny i większe obciążenie cieplne silnika oznaczają silniejszą tendencję do gaźnienia, a silniki te wyjątkowo źle znoszą krótkie miejskie przejazdy z zimnym silnikiem pracującym na wzbogaconej mieszance. Jednak przy konsekwentnej obsłudze prewencyjnej i rozsądnym użytkowaniu może on pracować przy mniejszych kosztach serwisowych niż błędny olej napędowy N47. Obroty przy 130 km/h: 3170 min-1 (AT: 2600; All4: 3170; All4 AT: 2600). Z przednim napędem i manualem, zwinność 80-120 km/h przy 4°/5°/6°: 7,7/9,8/12,2 sek. (W zależności od priorytetów)

JCW – 1.6 Turbo N18 (R4 1.6 16V, 160 kW, 280 Nm [overboost 300], 2012- 2017): pochodna ostrzejszego wariantu dla sportowej wersji JCW (John Cooper Works), łączona wyłącznie z napędem na wszystkie koła All4. Oprócz większej mocy przynosi większe tylne tarcze hamulcowe, tuningowany układ wydechowy, bogate wyposażenie i specyficzną wersję twardego sportowego podwozia. Obroty przy 130 km/h: 3170 min-1 (AT: 2600). Z manualem, zwinność 80-120 km/h przy 4°/5°/6°: 7,0/8,9/10,9 sek. (W zależności od priorytetów)

One D – 1.6 D N47 (R4 1.6 16V, 66 kW, 215 Nm, 2010-2017): to już nie diesel PSA, ale diesel BMW – to mniej znana jednostka BMW N47 o mniejszej liczbie cali sześciennych, stosowana też przez pewien czas przez Toyotę. Ta skrajnie niedostrojona wersja o mocy 66 kW to totalna pomyłka. Łączy w sobie nijakie osiągi ze wszystkimi ryzykami bawarskich diesli N47. Countryman nie jest też cudem aerodynamicznym, więc praktyczne zużycie paliwa jest bliższe sześciu niż obiecanych czterech litrów. Wyłącznie jako ręczny napęd na koła przednie. Obroty przy 130mph: 2330rpm. 80-120 km/h przy 4°/5°/6°: 13,0/17,0/24,1 s. (Nie kupuj)

Cooper D – 1.6 D/2.0D N47 (R4 1.6/2.0 16V, 82 kW, 270 Nm, 2010-2017): Cooper D jest o tyle ciekawy, że w kombinacji manualnej zastosowano silnik szesnastosuwowy, a w automatycznej dwulitrowy (celowo mają te same 82 kW i 270 Nm). Poszli też z kombinacją jednostek napędowych All4 (dotyczy to również tego: manual z 1.6 D, automat z 2.0 D). Dynamika jest nieco lepsza, ale zużycie i ryzyko jest takie samo jak w poprzednim przypadku. Obroty przy 130 km/h: 2330 min-1 (AT: 2600; All4 MT: 2330; All4 AT: 2600). Dla kombinacji napęd przedni/manual, zwinność 80-120 km/h przy 4°/5°/6°: 9,6/12,1/16,3 s. (Nie kupuj)

Cooper SD – 2.0 D N47 (R4 2.0 16V, 105 kW, 305 Nm, 2011-2017): niezależnie od skrzyni biegów, Cooper SD zawsze ma już 2-litrowy, zestrojony na 105 kW silnik, który znamy z BMW 318d E90 – w mini silnik jest tylko zmodyfikowany pod kątem poprzecznego zaangażowania, subiektywnie dużo głośniejszy i bardziej leniwy. Podobnie jak w słabszych wersjach, nie było tam AdBlue (nawet w wersji Euro 6, dla roczników 2015-2017). Cooper SD otrzymał większe przednie hamulce i EDLC, idąc za przykładem Coopera S. Pozostaje ogólna ryzykowność i kosztowne naprawy jednostek N47, tylko skrupulatnie utrzymane jednostki po udokumentowanych wymianach rozrządu byłyby na łasce N47. Obroty przy 130 km/h: 2330 min-1 (AT: 2600; All4 MT: 2330; All4 AT: 2600). Dla kombinacji napęd przedni/manual, zwinność 80-120 km/h przy 4°/5°/6°: 8,1/10,3/13,9 s. (Nie kupuj)

Wady i problemy

Szumiące łańcuchy rozrządu: wersje benzynowe i diesle, tylko przy różnych przebiegach i z różnych powodów.

Stukanie z tylnej osi: ściśnięte łozy stabilizatora tylnego.

Korozja: Głównie przednia i tylna oś, komora silnika, punktowo oraz karoseria.

Zużyte sprzęgło (wersja manualna): Mini generalnie ma niewymiarowe sprzęgło, nawet u dobrych kierowców rzadko wytrzymuje ono ponad 150 tys. km. Na czysto miejskich lub sportowych kawałkach idzie średnio po 60 000 do 100 000 km. Wymiana z robocizną 20.000 do 25.000 CZK w zależności od wersji.

Hałaśliwe dwumasowe koło zamachowe (silniki Diesla): w Dieslu kosztuje do 6 tys. zł w oryginale, na rynku wtórnym można je znaleźć za połowę tej kwoty.

Usterki obwodu EGR (diesle): problemy zarówno z mobilnością zatkanego węglem zaworu EGR (czasem można go wyczyścić), jak i bardziej zdradliwe nieszczelności chłodnicy spalin. W jego przypadku auta trafiające do markowego warsztatu powinny mieć już wycofane z rynku, aby sprawdzić szczelność i ewentualnie wymienić chłodnicę EGR.

Zwęglony wlot (diesle): konsekwencja wysokich objętości EGR. Zamiast skomplikowanego czyszczenia, warto od razu zamontować nowy dolot – oryginał kosztuje w zależności od roku od 2 do 3 tys. zł.

Zatarcie pompy wysokiego ciśnienia (diesle Euro 5, rzadkie): rzadka, ale niezwykle kosztowna usterka wymagająca wymiany pompy wysokiego ciśnienia, wtryskiwaczy i zbiornika z powodu zanieczyszczenia mikroskopijnymi opiłkami metalu. Koszt naprawy to zazwyczaj ponad 25 000 zł.

Rozerwany amortyzator skrętny: koło pasowe zawieszenia (diesle).

Usterki okien i oświetlenia: zazwyczaj upadek odpowiedniego modułu sterującego po odłączeniu akumulatora. Zleć wymianę akumulatora w markowym serwisie, wtedy zdarzenie podlega kuli.

Zużyta pompa wysokiego ciśnienia systemu HPI (silnik N18, bardziej prawdopodobne pierwsze lata): nowa za ok. 27 tys.

Usterki układu VVT (silniki z zapłonem iskrowym): zwykle związane z nadmiernie starzejącym się olejem silnikowym. Zużyte przesuwniki VVT, lub usterka cewki sterującej VVT (zatkany ekran można wyczyścić, jeśli utknął, wymiana – 800 zł/szt.)

Wady wentylacji skrzyni korbowej: Silniki N16 i N18.

Awaria silnika krokowego Valvetronic (wersje benzynowe, bardzo rzadkie): nowy 1800 zł.

Awarie turbosprężarki (silnik N18): albo z powodu awarii smarowania (zatkane węglem sitko w odgałęzieniu smarującym turbosprężarki), albo rzadziej z powodu nieszczelności wewnętrznej turbosprężarki – pęknięcie kanału wlotowego turbosprężarki. Nowa turbosprężarka w oryginale 60.000 CZK plus robocizna.

Awaria automatycznej skrzyni biegów (rzadko): usterka mechatroniki lub wynik przegrzania obudowy (bardziej prawdopodobne w połączeniu z silnikiem N18).

Rozdzierający ruch obrotomierza: Nowy budzik w cenie około 2,5 tys. zł.

Używany Mini Countryman I – Plusy

Możliwość łączenia silników, skrzyń biegów i napędu 4×4
Komfortowe podwozie podstawowe (nieredukowane)
Dobra sztywność skrętna nadwozia
Mocne i trwałe hamulce
W większości własność prywatna
Dynamika wersji Cooper S i JCW
Zmienność tylnych siedzeń
Szerokie możliwości dostosowania do potrzeb klienta

Wady używanego Countrymana I

Słabsza ochrona przed korozją
Szczególna ergonomia wnętrza
Niejasna struktura menu pokładowego
Kosztowna wymiana okablowania
Brak termometru płynu chłodzącego
Niewielka sieć usługowa
Niski prześwit na drogach nieutwardzonych

Zalecenia serwisowe

Wszystkie silniki Countrymana mają łańcuch rozrządu – wymienia się go w przypadku głośnej pracy lub rozciągnięcia, średnia żywotność wynosi od 100 000 do 200 000 km w zależności od wersji i trybu jazdy. Wymień olej silnikowy najpóźniej po 15 000 km/1 rok (choć oficjalny harmonogram serwisowy toleruje nawet dwa razy tyle), najlepiej po 10 000 km w przypadku wersji z silnikami N18 (Cooper S w tym JCW). Zalecana lepkość to 5W-30, dla diesli należy przestrzegać specyfikacji oleju „low saps” ze względu na DPF.

W przypadku silników wysokoprężnych należy zlecić serwisowi sprawdzenie poziomu zatkania nagarem kolektora dolotowego od czasu do czasu i w razie potrzeby zająć się nim wcześniej. Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów nie jest zalecana, jednak specjaliści zalecają wymianę po 60 000 do 90 000 km (dolne granice w ruchu głównie miejskim). Układ napędowy All4 ze sprzęgłem elektromagnetycznym jest bezobsługowy, a do wymiany oleju w rozrządzie ucieka się tylko w przypadku długotrwałego brodzenia.

Mini Countryman I – oś czasu

2010: do sprzedaży trafia Mini Countryman 1. generacji (typ R60). One (1.6 N16 (72 kW)), Cooper (1.6 N16 (90 kW)), Cooper S (1.6 T N18 (135 kW)), One D (1.6 D N47 (66 kW)), Cooper D (1.6 D N47 (82 kW) dla manualnych i 2.0 D N47 (82 kW) dla automatycznych), Cooper SD (2.0 D N47 (105 kW)). Opcja napędu 4×4 „All4” dla wszystkich wersji od 82 kW.

2012: Countryman JCW (John Cooper Works) z silnikiem 1.6 T N18 (160 kW), zawsze z All4.

2013: siostra 3v Mini Paceman (R61) o mocy od 82 do 160 kW.

2014: lekki facelift (nazwany LCI) latem, przejście na normę emisji spalin Euro 6 – bez większych zmian w silnikach (diesle nadal bez AdBlue). Jedynie Cooper S zwiększa moc szczytową ze 135 do 140 kW.

2016: W listopadzie kończy się produkcja Mini Pacemana bez zastępstwa.

2017: wymiana pokoleniowa Countrymana (typ F60).

Używany Mini Countryman – konkurenci

Nissan Juke I (2010-2019): bardzo odporna na recesję maszyna, ale w przeciwieństwie do Countrymana, to raczej dwumiejscowa i naprawdę tylko dla dzieci z tyłu. Ale ma lepsze zabezpieczenie antykorozyjne i będzie tańszy w zakupie i serwisie. Rzadko spotkacie się z czterokołowcem (tylko z mocnym 1.6 DIG-T), ale też nie wolelibyśmy go mieć – obowiązkowo przynosi wariator CVT i bardziej skomplikowaną tylną oś, która dodatkowo wcina się w i tak skromny bagażnik. Na przednie koła weź Renault oszczędny diesel 1.5 dCi lub własną jednostkę 1.6 atmosferyczną. Kusząco cichy 1.2 DIG-T nie jest najlepszy, cierpiąc na szybkie zużycie na krótkich trasach.

Opel Mokka A (2012-2019, facelift 2016, Mokka X): Mokka plasuje się pomiędzy Juke i Countryman pod względem przestronności, ale sprawia wrażenie najbardziej poważnego i ponadczasowego z tego trio. Ochrona przed korozją jest dobra, fotele są wygodne i szybko odnajdziesz się w gąszczu przycisków na konsoli środkowej. W terenie nie zdziała wiele, nawet jako czterokołowiec, więc nie krępujcie się wziąć bardziej ekonomicznej wersji przednionapędowej – niezawodna jednostka benzynowa 1.6 nie kombinuje nawet z 4×4. Kuszące silniki 1.4 Turbo są podatne na niebezpieczne stukanie, natomiast stare diesle 1.7 CDI są głośne, często wyciekają z nich oleje i mają kłopotliwy wtrysk. Z kolei w młodszych 1.6 CDTI istnieje ryzyko kosztownych napraw łańcucha rozrządu.

4.5/5 (Liczba głosów: 4)