Paradoks koncernu Volkswagena
Audi zainwestowało ogromne środki w stworzenie gamy pojazdów, których nie zamierza sprzedawać w Europie, a teraz musi kierować sprawę do sądu, by zapobiec ich nieoficjalnemu importowi. Oba modele sprzedawane są pod marką AUDI – pisaną wielkimi literami i bez charakterystycznych czterech pierścieni. To odrębna marka, stworzona wspólnie z chińskim koncernem SAIC z myślą wyłącznie o rynku chińskim.
Oferta obejmuje wyłącznie pojazdy elektryczne i została zaprojektowana z myślą o młodych, obeznanych z technologią klientach, poszukujących czegoś innego niż standardowy katalog marki z Ingolstadt. Wnętrze, wygląd zewnętrzny oraz strategia oprogramowania nie mają nic wspólnego z globalną gamą Audi.
Proces i importer, który wyprzedził producenta
Reakcja Audi przybrała formę działań prawnych. Rzecznik firmy potwierdził niemieckiemu „Automobilwoche”, że koncern wszczął postępowanie prawne przeciwko importerowi i będzie rygorystycznie egzekwował swoje prawa. Adresatem pozwu jest Auto China – niemiecki importer, który sprowadzał oba modele do kraju, homologował je i oferował lokalnym klientom wraz z gwarancją i obsługą serwisową, jak sam deklarował.
Producent nie ograniczył się jednak do działań sądowych. Oba modele zniknęły z internetowego katalogu importera, choć rzecznik firmy odmówił potwierdzenia, czy wycofanie oferty jest związane z presją prawną ze strony Audi. Strona internetowa nadal pełna jest jednak chińskich samochodów innych marek, takich jak Xiaomi, Jetour, Zeekr czy Huawei, wraz z konfiguratorem dla modeli z wyższej półki.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Nietypowe oszczędności w Volkswagenie. Felgi, siedzenia czy reflektory
Kto serwisuje AUDI poza Chinami?
Sprawa nie dotyczy wyłącznie kwestii kanałów sprzedaży. Model E5 Sportback lub E7X zarejestrowany w Niemczech nie wchodzi automatycznie do oficjalnej sieci serwisowej w Europie tylko dlatego, że pochodzi z tej samej spółki matki. Sama firma wyjaśniła to precyzyjnie: pojazdy te nie są eksportowane poza Chiny żadnym kanałem autoryzowanym przez Audi AG, a oficjalni dealerzy poza Chinami nie mogą wykonywać prac serwisowych, ponieważ modele AUDI traktowane są jako pojazdy niebędące Audi w pozostałej części świata. Audi stworzyło samochód na tyle atrakcyjny, że ktoś zdecydował się go importować – a teraz pozywa go za to do sądu.
Dla kupującego ten argument ma spore znaczenie. Nowoczesny pojazd elektryczny to zbiór czujników, kamer i systemów wspomagania jazdy, które diagnozuje się i naprawia narzędziami powiązanymi z producentem. Zarejestrowanie samochodu to jedno, a utrzymanie go w sprawności przez dziesięć lat, z aktualnymi częściami zamiennymi i oprogramowaniem, to zupełnie inna sprawa. Importer zapewnia, że zapewnia homologację, rejestrację, gwarancję i pomoc drogową, jednak bez dostępu do platformy technicznej marki ta obietnica opiera się na kruchych podstawach. Każda krytyczna aktualizacja lub awaria systemu wspomagania jazdy może zakończyć się w warsztacie bez narzędzi do jej odczytania. Właściciele mogą więc mieć wątpliwości co do rzeczywistego zakresu gwarancji.
Istnieje też ryzyko komercyjne, którego Audi nie może zignorować: E5 Sportback czy E7X na rynku niemieckim bezpośrednio konkurują z własnymi pojazdami elektrycznymi marki, sprzedawanymi przez oficjalną sieć. Marka nie stworzyła podmarki AUDI po to, by kanibalizować swój europejski katalog, lecz by walczyć na chińskim rynku, na którym dziś rozstrzyga się przyszłość wolumenu elektryków.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Najbardziej trwałe samochody. Te przejeżdżają 400 tys. km bez problemów
Co ta sprawa mówi o handlu równoległym w Europie?
Handel równoległy nie jest niczym nowym – od dekad obserwujemy nieoficjalny import japońskich czy amerykańskich modeli, a w ostatnich latach mnożą się przypadki dotyczące pojazdów chińskich. Różnica polega na tym, że nie mówimy tu o modelu wycofanym z produkcji ani o rynku pozbawionym oferty. Audi sprzedaje elektryki w Europie, promuje je i konkuruje nimi na rynku. Problem nie dotyczy więc dostępności, lecz architektury produktu: gamy zaprojektowanej dla konkretnego rynku, która okazuje się interesować także niemieckich nabywców.
I tu pojawia się niewygodny dla Ingolstadt fakt. Gdyby nikt nie chciał zadać sobie trudu homologacji chińskiego samochodu w celu jego rejestracji w Niemczech, nie byłoby popytu do zaspokojenia. Fakt, że istnieje importer gotowy ponieść koszty takiej operacji, a klienci gotowi zaakceptować ryzyko związane z serwisowaniem, sporo mówi o atrakcyjności gamy, którą w Europie można oglądać wyłącznie na zdjęciach.
Spór toczy się w niemieckich sądach, bez publicznego harmonogramu rozstrzygnięcia, i można się spodziewać, że potrwa jeszcze przez najbliższe miesiące. Pytanie, które Audi powinno sobie zadać, nie dotyczy tego, jak zamknąć nieoficjalny kanał sprzedaży, lecz dlaczego niemieccy klienci w ogóle patrzą w stronę Chin. Podczas gdy Bruksela wciąż dyskutuje o cłach i wymogach dotyczących lokalnej produkcji, szary rynek stał się najbardziej wiarygodnym termometrem konkurencyjności chińskich elektryków. Zamknięcie tylnych drzwi jest proste. Rozwiązanie przyczyny, dla której klient ich w ogóle szuka – znacznie mniej.
