Dwóch dużych producentów samochodów zdecydowało się zakończyć współpracę z Teslą w ramach systemu handlu emisjami. To ważny sygnał dla rynku motoryzacyjnego w Europie, ponieważ oznacza, że coraz więcej firm jest w stanie samodzielnie osiągać wymagane limity emisji CO₂.
Dla Tesli oznacza to utratę części przychodów, które przez lata były niemal czystym zyskiem. Choć wpływy z kredytów emisyjnych nadal stanowią istotny element finansów firmy, ich znaczenie stopniowo maleje wraz z elektryfikacją całej branży motoryzacyjnej.
Toyota i Stellantis opuszczają emisyjny „pool” Tesli
Według najnowszych dokumentów złożonych w instytucjach Unii Europejskiej, Toyota oraz Stellantis zdecydowały się opuścić wspólny „pool” emisji CO₂ tworzony z Teslą. Obie firmy należały dotąd do największych płatników w tym systemie.
Producenci przeanalizowali swoje strategie produktowe i doszli do wniosku, że będą w stanie spełnić unijne normy emisji samodzielnie. W praktyce oznacza to, że nie będą już musieli płacić Tesli za możliwość obniżenia średnich emisji swojej floty poprzez wspólne rozliczanie.
Po wyjściu Toyoty i Stellantisa w „poolu” emisyjnym kierowanym przez Teslę pozostaną w 2026 roku jeszcze cztery marki: Ford, Honda, Mazda oraz Suzuki. Współpraca w tej formule będzie jednak miała znacznie mniejszą skalę niż w poprzednich latach.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Tesla ogłasza start produkcji Cybercaba. Problem w tym, że wciąż nie działa jak należy
Biznes wart niemal 2 miliardy dolarów rocznie
Sprzedaż kredytów emisyjnych przez lata była dla Tesli niezwykle opłacalnym źródłem przychodów. Firma zarabiała na sprzedaży praw do emisji producentom, którzy nie byli w stanie spełnić wymogów klimatycznych narzucanych przez Brukselę.
Jednak wraz z rozwojem elektromobilności i elektryfikacją gam modelowych wielu producentów zaczyna osiągać wymagane poziomy emisji samodzielnie. To oznacza, że coraz mniej firm musi kupować kredyty emisyjne od takich marek jak Tesla.
W 2025 roku Tesla zarobiła na sprzedaży kredytów emisyjnych 1,993 miliarda dolarów. Według części analityków nawet połowa tej kwoty mogła pochodzić z europejskiego „poolu”. Był to jednak spadek o 28 procent w porównaniu z 2024 rokiem, częściowo dlatego, że w Stanach Zjednoczonych w ubiegłym roku zniknął rynek kredytów regulacyjnych.
Choć kwota niemal dwóch miliardów dolarów robi wrażenie, w rzeczywistości stanowi ona dziś niewielki fragment finansów Tesli. Firma w 2025 roku osiągnęła bowiem przychody na poziomie 94,827 miliarda dolarów. Oznacza to, że sprzedaż kredytów emisyjnych odpowiada jedynie za około dwa procent całkowitych przychodów producenta samochodów elektrycznych. Jeszcze kilka lat temu, gdy Tesla walczyła o finansową stabilność, wpływy z tego źródła miały znacznie większe znaczenie.
Jak działa system handlu emisjami w Unii Europejskiej?
W Unii Europejskiej producenci samochodów muszą spełniać określone cele emisji CO₂ dla całej sprzedawanej floty pojazdów. Jeżeli dany producent nie jest w stanie osiągnąć wymaganych limitów samodzielnie, może połączyć siły z innymi firmami w ramach wspólnego „poolu”.
W takiej strukturze średnia emisja liczona jest wspólnie dla wszystkich producentów uczestniczących w porozumieniu. Dzięki temu marki sprzedające głównie samochody elektryczne mogą „zrównoważyć” wyższe emisje producentów oferujących więcej modeli spalinowych.
W zamian firmy potrzebujące obniżyć średnie emisje płacą duże kwoty producentom takim jak Tesla, którzy sprzedają wyłącznie samochody zeroemisyjne. Jednym z najbardziej znanych przykładów takiej współpracy była umowa zawarta w 2019 roku między Fiat-Chrysler (obecnie Stellantis) a Teslą, której wartość szacowano na około 2 miliardy dolarów.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Testy niezawodności TÜV. Tesla na dnie, znakomity wynik… Hondy Jazz
Dlaczego Toyota i Stellantis nie potrzebuje już Tesli?
Toyota uważa, że jest w stanie samodzielnie spełnić europejskie normy emisji. Choć większość sprzedaży marki nadal stanowią klasyczne hybrydy (HEV), które same w sobie nie wystarczyłyby do osiągnięcia wymaganych poziomów CO₂, producent intensywnie rozwija ofertę innych napędów. Kluczową rolę mają odegrać hybrydy plug-in oraz samochody w pełni elektryczne. Cel emisyjny Toyoty na 2025 rok wynosił 96,3 g/km CO₂, co według firmy jest poziomem możliwym do osiągnięcia dzięki połączeniu trzech technologii: klasycznych hybryd, hybryd plug-in i aut elektrycznych. W sprzedaży bardzo dobrze radzi sobie hybrydowy plug-in Toyota C-HR, natomiast w segmencie samochodów elektrycznych marka oferuje modele bZ4X oraz nadchodzącego C-HR+. W niektórych krajach pojawi się także elektryczny Urban Cruiser.
W przypadku Stellantisa sytuacja wygląda nieco inaczej. Według danych firmy Dataforce koncern nie osiągnął w 2025 roku wymaganych celów emisji CO₂, przekraczając je o około 6 g/km. Gdyby koncern próbował rozliczać emisje samodzielnie, mogłoby to oznaczać konieczność zapłacenia wysokich kar lub dalszego kupowania kredytów od Tesli. Stellantis znalazł jednak inne rozwiązanie. Kluczową rolę ma odegrać marka Leapmotor, która oferuje wyłącznie samochody zelektryfikowane. Po połączeniu emisji obu firm Stellantis będzie mógł znacząco obniżyć średnią emisję swojej floty i uniknąć płacenia Tesli.
