Silniki w BMW X3 drugiej generacji mają bogatą historię
Używane BMW X3 II generacji – jakie oferuje silniki? W zdecydowanej większości przypadków pod maską X3 znajduje się silnik wysokoprężny, który posiada łańcuchy w trudno dostępnym miejscu w pobliżu skrzyni biegów. Ich wymiana jest więc czasochłonna, a tym samym kosztowna. Jeśli chcecie uniknąć przykrych niespodzianek, raz na jakiś czas zlećcie diagnostyce sprawdzenie poziomu napięcia łańcucha – dotyczy to również młodszych czterocylindrowych B47, a zwłaszcza sześciocylindrowych diesli N57.
Plastikowy dolot może się nawet przepalić, jeśli zawór EGR zostanie zablokowany w pozycji otwartej. Co gorsza, w niektórych przypadkach może nawet dojść do całkowitego wypalenia, a wraz z nim do gorszych konsekwencji. Krążące po Internecie filmy z płonącymi Bawarczykami nie były raczej reklamą niemieckiej inżynierii, dlatego marka postanowiła stale sprowadzać do warsztatów duże partie diesli N47, B47 i N57 na przeglądy profilaktyczne i wymianę chłodnicy EGR. Jego wewnętrzny wyciek był rzekomym czynnikiem wywołującym zdarzenie. Teoria tajemniczej reakcji glikolowego płynu chłodzącego z gorącym oleistym nagarem nie jest zbytnio uwiarygodniana przez niektórych mechaników, mimo że szereg innych diesli może cierpieć z powodu nieszczelnych chłodnic EGR i wycieku płynu chłodzącego do zwęglonego dolotu bez spalenia ich dolotu. Przyjrzyjmy się jednak konkretnym wersjom silnika w BMW X3.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używany Ford Mondeo V – silniki. Opinie, wady, zalety. Które są najlepsze?
Używane BMW X3 II – silniki. Jakie w podstawowych wersjach?
Najczęściej spotykany silnik to 4-cylindrowy Diesel N47 w 18d/20d. Ma w zależności od wersji 105 kW/143 KM i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego albo 135 kW/184 KM i 380 Nm. Montowany był w modelach sprzed liftingu i przez lata miał sporo problemów z rozrządem i układem dolotowym. Zwłaszcza jeśli był używany głównie w ruchu podmiejskim. Koszty serwisu są porównywalne do 6-cylindrowego Diesla, który w ciężkim X3 pracuje z zupełnie innym nastawieniem i kulturą. Słabsza wersja 18d ma wyłącznie napęd na tylne koła, co może zimą powodować pewne problemy. Ogólnie jednak zdecydowanie nie polecamy.
Zmodernizowana jednostka pod nazwą B47 montowana w 18d/20d dostała nieco więcej wydajności. Słabsza wersja to bowiem 110 kW/150 KM i 360 Nm, a mocniejsza 140 kW/190 KM i 400 Nm. Jest nieco cichsza niż poprzednik, nieco bardziej elastyczna i bardziej trwała. Większość elementów nie uległa jednak zmianie, a egzemplarze z poprzednich lat mogą cierpieć na nieszczelną chłodnicę EGR (glikol wyciekający do gorących nagarów zwiększa ryzyko zapalenia się plastikowego wlotu), więc raczej kupujcie tylko egzemplarze z potwierdzoną historią serwisową. Ogólnie to nieco lepsza wersja N47, ale nie jest idealna.
Silniki 6-cylindrowe znajdziecie wyłącznie z 8-biegowym automatem, który zresztą dogaduje się z nimi lepiej niż z tymi 4-cylindrowymi. Zacznijmy od N57 montowanego w 30d/35d. To 3-litrowy R6 o mocy 190 kW/258 KM i 560 Nm albo 230 kW/313 KM i 630 Nm. Słabsza wersja jest naprawdę przyjemna i bardzo płynnie się rozpędza, bowiem mocniejszy 35d już dość mocno obciąża mechanikę silnika, która potrafi zawodzić. Zwłaszcza w pierwszych latach zdarzały się problemy z chłodnicą EGR, a w okolicach 250 000 km rozrządy kończą swój żywot. W przeciwieństwie do 4-cylindrowych Diesli, o potencjalnych problemach nie ostrzega żadne grzechotanie, więc warto postawić na profilaktykę. Uczciwie udokumentowany przebieg też jest na wagę złota. Pomimo Euro 6, nie ma jeszcze AdBlue.
Co jeszcze w ofercie?
W 20i/28i montowano N20, a więc 4-cylindrowy, 2-litrowy benzyniak o mocy 135 kW/184 KM albo 180 kW/245 KM i 270 albo 350 Nm. Z bezpośrednim wtryskiem HPI, valvetronics i turbosprężarką twin-scroll jest tak naprawdę większą wersją niesławnego 1.6 N13/N18, aka „Prince”. Jeździ przyjemnie i z rozsądną oszczędnością paliwa, ale ma raczej nieregularną żywotność łańcucha rozrządu dzięki kruchym prowadnicom łańcucha rozrządu. Mniej problemów sprawiają te z ostatnich lat montażu, ale ich w Polsce… niemal nie ma.
W pierwszych latach w 28i montowano 6-cylindrowy 3.0 o oznaczeniu N52. Ma 190 kW/258 KM mocy maksymalnej, 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego i… jest jednym z lepszych wyborów. Atmosferyczny benzyniak łączy w pełni zmienny mechanizm zaworowy (Valvetronic + 2x Vanos) ze starym dobrym wtryskiem pośrednim MPI. Choć charakterystyka momentu obrotowego silnika nie do końca pasuje do charakteru SUV-a, to jest to najmniej ryzykowna jednostka. Jedynymi słabymi punktami są skrzypiące klapy dolotowe (zwane DISA, które można wymienić albo osobno albo naprawić zestawem z rynku wtórnego za połowę ceny) oraz skłonność do zwiększonego zużycia oleju. Tę można częściowo okiełznać poprzez terminową wymianę separatora oleju (tutaj już w zestawie z pokrywą zaworów). Nawet w ciężkim X3 silnik ten może pracować w okolicach 9 litrów na 100 km, oczywiście jeśli nie będziecie szaleć.
W 35i znajdziemy natomiast 3.0 R6 N55 o mocy 225 kW/306 KM i 400 Nm. To druga generacja turbodoładowanego trzylitrowego silnika benzynowego. Ma pojedynczą turbosprężarkę twin-scroll i bardziej niezawodne wtryskiwacze elektromagnetyczne, dzięki którym bezpośredni wtrysk HPI jest tylko trochę niegrzeczny. To nie jest prosty ani wieczny silnik, ale dość żywotny, a w dodatku naprawy nie są przesadnie kosztowne. Przede wszystkim naprawdę dobrze przyspiesza i spala około 11 litrów/100 km co jest akceptowalne.
Używane BMW X3 II – silniki. Który wybrać?
Jeśli macie do wyboru 6-cylindrowy N52 z wiarygodną historią, to po prostu go bierzcie, nawet jeśli jest nieco droższy od innych. Sprawi sporo frajdy, a dodatkowo nie będzie stwarzał problemów. Jeszcze mocniejszy N55 także jest sensownym wyborem, bowiem jeśli już sprawia kłopoty, to nie są one kosztowne. Najwięcej jest jednak 18d i 20d z 4-cylindrowym Dieslem, który może być bardzo niegrzeczny. Tego naprawdę wam nie polecamy.
