Toyota C-HR I – silniki. Tylko jeden benzyniak w ofercie
Używana Toyota C-HR I generacji ma w ofercie trzy układy napędowe. Japońska marka promuje się hybrydami, więc nic dziwnego, że w ofercie C-HR znajdował się tylko jeden silnik benzynowy. To 4-cylindrowy 1.2 Turbo o mocy 85 kW/116 KM i maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 185 Nm. Tak, napisaliśmy znajdował się, bowiem od 2021 roku C-HR można kupić jedynie w hybrydzie. Omawiany silnik ma bezpośredni wtrysk HPI, intercooler wodny na sprężone powietrze oraz po stronie ssącej i wydechowej. Wykorzystuje on opóźnione zamknięcie zaworów dolotowych przy niskim obciążeniu dla lepszej wydajności. Silnik nie wypompowuje więc swojej pełnej objętości skokowej – podobnie jak atmosferyczne czterocylindrówki w obu opisanych niżej hybrydach.
Prawda jest taka, że 1.2 T w Toyocie C-HR brakuje nieco werwy, co nie może dziwić. Dość ciężki samochód z takim silnikiem budzi wątpliwości na pierwszy rzut oka, które szybko się potwierdzają. Poza tym jednak to udana jednostka napędowa – cicha, płynna i zużywająca średnio 6 litrów na 100 kilometrów. Nie udaje się jednak do wyłącznego używania w mieście, gdzie występują typowe problemy dla takowej eksploatacji. W bardziej zróżnicowanej jeździe nie ma już takich problemów i z czystym sumieniem można go polecić. Motor preferuje oszczędniejszą wersję FWD z 6-biegowym manualem. Jest też CVT (standard dla 4×4, opcja dla 4×2), ale raczej nie polecamy. Powód: drogie naprawy i bezsensownie wysokie spalanie w wariancie z napędem na wszystkie koła (8 litrów na 100 km).
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Toyota Corolla TS kombi 2024. Wersje, silniki, opcje, ceny. Wszystko, co powinniście wiedzieć
O hybrydach można wiele napisać
Podstawową hybrydą w ofercie jest 1.8 Hybrid, która bazuje na 4-cylindrowym benzyniaku 1.8 o mocy 72 kW/98 km i silniku elektrycznym o mocy 53 kW/72 KM. Łączna moc układu napędowego wynosi 90 kW/122 KM, co nie jest porywająca wartością, ale wystarcza. To sprawdzony, dobrze zestrojony hybrydowy układ napędowy, znany także z innych samochodów Toyoty. Bazuje na prostym atmosferycznym 1.8 z MPI i 1xVVT (rozrząd tylko na zaworach dolotowych) dostrojonym do wysokiej wydajności i sparowanym ze specyficzną przekładnią planetarną E-CVT. W jej skład wchodzą dwa silniki elektryczne. Mniejszy służy jako generator ładujący oraz jako rozrusznik silnika spalinowego, natomiast większy napędza przednie koła – samodzielnie lub w tandemie z silnikiem spalinowym.
Dynamika jest w zasadzie taka sama jak w przypadku 1.2 Turbo. Jego pełne wykorzystanie jest bardziej uciążliwe dla uszu, więc jest to opcja szczególnie dla tych, którzy lubią spokojną, relaksującą jazdę przy niskim zużyciu paliwa. Jest on najniższy w ruchu podmiejskim (około 4 l/100 km), gdzie auto najczęściej wspomaga silnik elektryczny, natomiast na autostradzie może wynosić nawet siedem litrów na 100 kilometrów.
Ważnym punktem w historii tego modelu był lifting na rocznik modelowy 2020, w którym silnik otrzymał nowy akumulator litowy (207,2 V, 56 modułów 3,7 V) zamiast poprzedniego NiMH (201,6 V, 28 modułów 7,2 V). Toyota broni zmiany niższą masą i lepszymi parametrami, ale prawdziwym powodem są raczej ograniczone możliwości produkcyjne sprawdzonych akumulatorów NiMH. Tak naprawdę wolelibyśmy jednostki sprzed liftingu. Przede wszystkim bateria Li-Ion kosztowałaby znacznie więcej niż bateria NiMH przy ewentualnej wymianie. Dodatkowo jest teoretycznie bardziej prawdopodobne, że szybciej straci pojemność.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Kosztuje mniej niż Toyota, a oferuje większy bagażnik i niskie zużycie paliwa. Ten hybrydowy SUV jest hitem nie bez powodu
Toyota C-HR – silniki. 2.0 Hybrid 184 KM
Szczytem oferty jest ukłąd napędowy 2.0 Hybrid. Bazuje na 4-cylindrowym benzyniaku o mocy 112 kW/152 KM oraz silniku elektrycznym o mocy 80 kW/108 KM. Łączna moc układu napędowego wynosi 135 kW/184 KM, co czyni go zdecydowanie najmocniejszym z całej gamy. 2-litrowa hybryda pojawiła się w ofercie wraz z liftingiem modelu w 2019 roku. Co ważne, to zupełnie inna mechanicznie jednostka od wspomnianej wyżej 1.8 Hybrid. Ma wyższy stopień sprężania, kombinowany wtrysk MPI/HPI (więc już filtr cząstek stałych), 2xVVT (jest nawet nowoczesny elektryczny shifter po stronie dolotowej pozwalający na bardziej precyzyjną regulację podczas rozruchu silnika, a po stronie wydechowej bardziej konwencjonalny hydrauliczny). Skrzynia biegów E-CVT jest tu też zmienionego typu. Ma silniki elektryczne umieszczone obok siebie na dwóch osiach i opcją sekwencyjnej, „wirtualnej” zmiany biegów.
Co ciekawe, w porównaniu do słabszej hybrydy, 2.0 Hybrid ma prędkość maksymalną wyższą tylko o 10 km (180 km/h), ale znacznie lepsze przyspieszenie. Od zera do „setki” przyspiesza bowiem w 8,2 sekundy wobec równych 11 sekund dla słabszej hybrydy. Jest to jednak okupione „grubszym” tonem silnika spalinowego i większym o około pół litra zużyciem paliwa. Bateria trakcyjna w tym wariancie to Ni-Mh 216 v. Co najważniejsze dla potencjalnych użytkowników, póki co nie ma informacji o żadnych problemach.
Używana Toyota C-HR 1. generacji – silniki. Który wybrać?
Jeśli nie potrzebujecie znaczącej dynamiki, a jednocześnie od czasu do czasu poruszacie się drogami krajowymi czy autostradami, wybierzcie spośród słabszych jednostek. Benzynowa zużywa oczywiście więcej paliwa, ale jest znacznie tańsza w zakupie. Obie są jednak dobrej jakości i godne polecenia, jeśli odpowiadają wam ich ułomności. Świetnym wyborem jest za to najmocniejsza hybryda, która radzi sobie w każdych warunkach i jest bardzo dynamiczna. Jest to jednak okupione wysoką ceną. Ogólnie rzecz biorąc Toyota C-HR pierwszej generacji to jeden z tych modeli, który ma duże szczęście do układów napędowych, wśród których nie ma żadnej „czarnej owcy”.
