Czego szukasz?

Eksploatacja

Dlaczego samochody mają system TPMS? Chodzi nie tyle o bezpieczeństwo, co o emisje

TPMS, czyli Tire Pressure Monitoring System, to technologia, która monitoruje ciśnienie w oponach i ostrzega kierowcę w przypadku jego spadku/wzrostu. Jasne, można pomyśleć, że to dobre dla bezpieczeństwa, ale głównym celem tego obecnie obowiązkowego systemu jest zmniejszenie śladu emisji. Dlaczego? I jak to właściwie działa?

tpms czujniki opony

Obowiązek od kilku dobrych lat

System monitorowania ciśnienia w oponach stał się obowiązkowy dla większości nowych/globalnie homologowanych samochodów w UE od listopada 2014 roku. Regulację tę poprzedziła seria badań, w tym kampania Bridgestone (2005-2010) skierowana do kierowców opon „Pomyśl zanim pojedziesz!”

Te i inne działania wykazały, że wielu kierowców jeździ na niedopompowanych oponach, co prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa i gorszych parametrów jazdy. Jednak wydane rozporządzenie dotyczyło przede wszystkim tych „niepotrzebnych” dodatkowych emisji.

Konkretnie, UE przewidziała oszczędność prawie pięciu miliardów ton CO2 rocznie na jeden miliard litrów paliwa „niespalonego”. Aby być kompletnym, dodano również, że ta obowiązkowa technologia teoretycznie pomoże zapobiec około 2% wypadków.

Znasz więc przyczyny jego powstania, ale jak działa system pomiarowy, jakie są jego poszczególne rodzaje i czym może Cię zaskoczyć?

Dwa rodzaje technologii

Technologia TPMS dzieli się na bezpośrednią i pośrednią. Pośredni działa z wykorzystaniem systemu ABS, który po zapamiętaniu danej wartości ciśnienia odczytuje, jak szybko obracają się poszczególne koła. W przypadku zmiany ciśnienia, najczęściej obniżenia, sama ściana boczna opony „zapada się”, co pomiar pośredni wykrywa jako usterkę (koło się nie kręci) i informuje kierowcę lampką ostrzegawczą.

Ten prosty system ma jednak kilka pułapek. Chociaż przepisy nakazują, ile czasu potrzeba, aby TPMS wykrył wyciek/nadciśnienie w oponie, problem pojawia się w przypadku opon niskoprofilowych lub tych ze wzmocnionymi ścianami bocznymi.

Dzieje się tak dlatego, że takie opony nie „kruszą się” zbytnio przy utracie ciśnienia, więc pośredni TPMS może poinformować Cię o tym dopiero wtedy, gdy opona jest już spisana na straty. Ponadto, technologia musi zmagać się z czynnikami zewnętrznymi, takimi jak wibracje, temperatura czy bezpośrednie światło słoneczne skierowane nawet na połowę samochodu/koła/opony.

Kolejną wadą jest to, że system pośredni nie potrafi wyświetlić aktualnej wartości ciśnienia i zazwyczaj nie informuje nawet, która opona jest niedopompowana/przepompowana. Trzeba więc fizycznie sprawdzić idealnie wszystkie koła po alercie, a po wyregulowaniu ciśnienia zapisać wartości dedykowanym przyciskiem lub potwierdzeniem w infosystemie samochodu.

Wiele osób zaniedbuje tę kontrolę i po zapaleniu się lampki ostrzegawczej sprawdza opony co najwyżej patrząc lub kopiąc je, po czym „rozwiązuje” problem poprzez ponowne ustawienie ciśnienia. Jednak robiąc to, tacy kierowcy ryzykują ustawienie niewłaściwego ciśnienia jako „prawidłowego”, co w ostateczności może doprowadzić do pogorszenia prowadzenia, zniszczenia opon lub wypadku.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Jak używać i czyścić klimatyzację? Może ona być źródłem bakterii i drobnoustrojów w samochodzie

Bezpośredni pomiar czujnikiem

Wielu producentów samochodów uciekło się do bezpośredniego pomiaru ciśnienia, ponieważ monitorowanie poprzez ABS nie było w stanie wystarczająco szybko i dobrze wykryć potencjalnego problemu.

Tak więc aktywny system TPMS to czujnik ciśnienia lub nawet temperatury sparowany z zaworem i elektroniką sterującą z aktywnym nadajnikiem (obecnie w UE na standardowej częstotliwości 433 MHz), a wszystko to zasilane z wbudowanej niewymiennej baterii o średniej żywotności czterech lat.

System bezpośredniego monitorowania wysyła konkretne informacje o ciśnieniu lub temperaturze w każdej oponie, więc jako kierowca masz znacznie wyraźniejszy obraz tego, co się dzieje i na którym kole.

Te „inteligentne” zawory mają jednak kilka wad, specyfik i pułapek. Przede wszystkim mają ograniczoną żywotność, bo gdy skończy się wbudowana bateria, wymieniasz część lub nawet całość. To zależy od producenta, w jakim stopniu udostępnia możliwość demontażu miernika. Jeśli wystarczy, można również wymienić różne przelotki lub uszczelki, co może wielokrotnie uratować potencjalnie niesprawny zawór.

Jeśli niewymienny akumulator nie zostanie rozładowany, to sama elektronika sterująca może się „wyłączyć”, ale nie zdarza się to zbyt często.

Zwróć również uwagę na opakowanie części zaworu. Wersja gumowa stosowana jest zazwyczaj w samochodach o prędkości konstrukcyjnej do około 210 km/h, jednak wraki mknące ponad tę granicę mają zazwyczaj metalowe obudowy. Dlaczego? Otóż guma przytulona do zaworu mogłaby się tak „wygiąć” przy dużych prędkościach, że straciłaby swoje właściwości uszczelniające.

Jest jeszcze jedna zasada związana z bezpośrednim systemem TPMS. Nakrętka zaworu powinna być plastikowa lub określona przez producenta (aluminium itp.). Wiele materiałów metalowych / aftermarketowych ozdobnych kolektorów nie nadaje się do podłączenia do zaworu pomiaru bezpośredniego, ponieważ spustoszenia czasu i czynniki zewnętrzne powodują trwałe połączenie obu części. Rozwiązaniem jest wtedy zazwyczaj kontrolowane zniszczenie starego zaworu i zastąpienie go nową częścią/całym nowym elementem.

Wreszcie, sam zawór TPMS może zostać mechanicznie uszkodzony podczas wymiany opon, w wyniku niewłaściwej obsługi, (de)montażu lub po prostu przez przypadek.

Diagnostyka i komunikacja

Teraz dochodzimy do tematu diagnostyki i sparowania TPMS z samym samochodem. W przypadku pomiaru pośredniego jest to proste, gdzie wystarczy napompować opony do przepisowych ciśnień i zapisać wartości zgodnie z instrukcją (manualem) producenta samochodu. W przypadku ewentualnego wykrycia wadliwego działania ABS można wówczas zastosować odpowiednią diagnostykę samochodową lub wymienić wadliwie działający element (czujnik, przewód).

Z pewnością nieco bardziej zaawansowana jest technologia pomiaru bezpośredniego, która oferuje różne procedury dopasowania, zawsze w zależności od przepisów producenta.

Niektóre zawory TPMS są niemal „plug and play” i parują niemal same. Inne łączą się z samochodem automatycznie, ale muszą być aktywowane przez specjalną diagnostykę. Czasami konieczne jest również wykonanie kilku operacji mechanicznych w samym pojeździe, na przykład w infosystemie lub naciśnięcie dźwigni kierunkowskazów.

Jakie są różnice między oryginalnymi aktywnymi zaworami TPMS a nieoryginalnymi? Tak naprawdę nie ma większych różnic między produktami, a mówi, że te z rynku wtórnego działają dłużej ze względu na większą baterię. Przestrzegamy jednak przed kupowaniem zaworów u nieeksperckich sprzedawców lub za pośrednictwem niektórych sklepów internetowych, gdzie wiedza techniczna/wsparcie nie jest gwarantowane. Do prawidłowego doboru zaworów TPMS niezbędne jest posiadanie dokładnych danych o pojeździe i dobranie na ich podstawie kompatybilnych manometrów.

Dla wielu sklepów motoryzacyjnych/oponiarskich zakup (a następnie sprzedaż/instalacja) nieoryginalnych zaworów TPMS od renomowanych dostawców jest więc wielką zaletą, ponieważ ci fachowi sprzedawcy zapewniają zazwyczaj szczegółowy serwis informacyjny dotyczący instalacji, parowania i całego zagadnienia TPMS. Dzieje się tak pomimo tego, że wsparcie to może mieć odzwierciedlenie w ostatecznej cenie produktu.

Cena i przyszłość

Na pewno zainteresuje Cię również cena, ale ta często różni się dość znacznie między markami. Za zawór bezpośredniego pomiaru TPMS zapłacisz jednak średnio około 200 złotych. To rzeczywiście średnia, bo niektóre sztuki można kupić już za 100 złotych, inne za 150, a jeszcze inne kosztują 400 i więcej złotych za sztukę.

A co przyniesie przyszłość? Technologia bezpośredniego pomiaru ciśnienia w oponach zacznie również przenikać do przemysłu ciężarowego. Ponadto od lat eksperymentuje się z integracją zaworu TPMS bezpośrednio z oponą lub felgą, a producenci starają się także, aby poszczególne czujniki/części były coraz mniejsze i lżejsze.

Technologia pomiarów pośrednich korzysta z prostoty konstrukcji, ale zmaga się z dokładnością. Jest to jednak system praktycznie bezobsługowy, który pozwala również na wymianę kół w zaciszu własnego garażu lub w innym miejscu.

Pomiar bezpośredni jest znacznie dokładniejszy, bardziej wyrafinowany i specyficzny, ale droższy w eksploatacji. To mniej więcej wyklucza „domowy” reseating, a jeśli jesteś przyzwyczajony do wymiany kompletów zima/lato, to pewnie nie ominie Cię zakup drugiego kompletu (4 szt.) aktywnych zaworów TPMS.

Podsumowując, to właściwie dobrze, że systemy monitorowania ciśnienia w oponach są obecne w pojazdach. Jest wielu kierowców, którzy potrafią jechać na prawie płaskiej oponie i wcale nie uważają tego za dziwne, albo nawet nie zdają sobie sprawy, że coś jest nie tak. Druga sprawa to wygoda bezpośrednich zaworów TPMS, gdzie kierowca może po prostu zobaczyć, które koło się rozregulowało i ile powietrza musi do niego dolać.

5/5 (Liczba głosów: 1)
1 Komentarz

1 Komentarz

  1. Pingback: Specjalna edycja Audi RS Q3. Powstanie tylko 555 sztuk

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *