Dwa benzyniaki – jeden znacznie lepszy
Podstawowym silnikiem dla tego modelu jest 1.0 TCe o mocy od 90 do 100 KM i 160-170 Nm momentu obrotowego. Trzycylindrowy silnik H4D z pośrednim wtryskiem paliwa ma nieco nieregularną charakterystykę pracy i w cięższym Capturze częściej osiąga swoje limity niż w mniejszym Clio. Starsza wersja bez filtra cząstek stałych GPF (do 8/2020) zawsze była oferowana z 5-biegową manualną skrzynią i miała moc 100 KM (oznaczenie TCe 100) zarówno w wersji benzynowej, jak i LPG. Nowsza wersja z GPF (od 9/2020) wymaga częstszego zmieniania biegów ze względu na gęściej zestopniowaną 6-biegową skrzynię manualną i wyraźniej rozróżnia wersję benzynową od LPG. Podczas gdy wersja benzynowa została ograniczona do 90 KM (TCe 90), wariant LPG zachował moc 100 KM i zyskał nieco lepszy moment obrotowy. Popularniejsza jest wersja na gaz, ale na zimnym silniku często szarpie, wymaga droższego serwisu i nie oferuje możliwości zamontowania koła zapasowego.
1.3 TCE o mocy od 140 do 160 KM i 240-270 Nm to jedna z najlepszych opcji dla tego modelu. Udany, czterocylindrowy silnik „H5H” z bezpośrednim wtryskiem paliwa, powstały w ramach współpracy Renault-Nissan-Mercedes, zawsze wyposażony w filtr cząstek stałych GPF. „Ciągnie” cicho i mocno, szybko się nagrzewa, jest niezawodny, a przy oszczędnej jeździe potrafi zejść ze spalaniem do 5 l/100 km. Występuje w czterech wariantach mocy: 130 KM (TCe 130), 140 KM (TCe 140), 155 KM (TCe 155) i 160 KM (TCe 160). Wersje 130 KM i 155 KM (oferowane do 9/2020) miały standardową instalację elektryczną, natomiast późniejsze 140 KM i 160 KM są już układami mild-hybrid (MHEV) 12V z paskowym rozrusznikiem-generatorem. Bardzo udane są wersje z automatyczną 7-stopniową skrzynią EDC z mokrymi sprzęgłami – zawsze obecne w najmocniejszych wariantach.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: To koniec legendarnego silnika 1.3 TCe Renault. Powody na pewno znacie
Inne rozwiązania są tak naprawdę uzupełnieniem oferty
Captur jest oferowany także z silnikiem Diesla 1.5 Blue dCi o mocy od 95 do 115 KM i 220-260 Nm. To dobrze znany motor Diesla „K9K” (zawsze z AdBlue) był oferowany tylko w pierwszych latach produkcji i w Polsce dostępny jedynie w wersji 115 KM (Blue dCi 115). Bardzo przyjemny, oszczędny i płynnie pracujący, ale miał zbyt dużą konkurencję w postaci benzynowego 1.3 TCe. W porównaniu z nim wymaga bardziej skomplikowanego systemu emisji spalin, droższej obsługi i części zamiennych. Jako jedyny z dostępnych silników posiada pasek rozrządu, który wymaga wymiany co 6 lat (koszt ok. 2 500 zł).
Od 2022 roku w ofercie jest także wersja hybrydowa znana jako E-Tech 145, wykorzystywana również w Clio. Łączy atmosferyczny silnik 1.6 „H4M” (94 KM, cykl Atkinsona, podwójny wtrysk MPI) z dwoma przednimi silnikami elektrycznymi (36 kW i 15 kW, mniejszy pełni także funkcję rozrusznika-generatora). Całość współpracuje z opatentowaną skrzynią multimodalną DHT, która niestety może unieruchomić samochód. Zalety to wielowahaczowe tylne zawieszenie, ale układ napędowy jest skomplikowany, a jego efektywność poza miastem budzi wątpliwości. Ze względu na małą baterię trakcyjną (1,26 kWh 230V) często uruchamia silnik spalinowy, także obiecywana moc maksymalna jest dostępna tylko przez krótkie chwile. Pomaga przy wyprzedzaniu, ale podczas chociażby jazdy w górach dynamika może spaść poniżej poziomu 3-cylindrowego 1.0 TCe.
Przez trzy lata oferowana była także hybryda plug-in (także bazująca na w/w silniku 1.6)., która jednak była skrajnie niepopularna. Dlatego też dość szybko zniknęła z oferty, a na rynku wtórnym także nie jest za bardzo widoczny. Wyróżnia się mocniejszymi silnikami elektrycznymi (49 kW i 25 kW) oraz większą baterią trakcyjną (Li-Ion NMC, nominalna pojemność 9,8 kWh albo 10,5 kWh w zależności od rocznika) z możliwością zewnętrznego ładowania – jednak wyłącznie prądem AC o maksymalnej mocy 3,6 kW. Wyższa masa własna (+200 kg) częściowo niwelowała wzrost mocy, ale pełna moc była dostępna przez dłuższy czas, co pozwalało na większy udział jazdy na prądzie. Spalinowy silnik mógł odpoczywać dłużej, a zasięg w trybie EV wynosił do 65 km. Problemy ze skrzynią hybrydową były identyczne jak w wersji HEV.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Elektryczny Renault Scenic E-Tech 220 KM 87 kWh – test, opinie. Bez obaw o zasięg
Jakie problemy mogą was spotkać?
Po kilku latach na rynku można już wyróżnić często spotykane problemy, które dotykają poszczególne jednostki napędowe:
- 1.0 TCe: błędy emisji (rzadko, wadliwa sonda lambda), nieszczelności pokrywy zaworów, awaria pompy wody, awaria termostatu. W wersji LPG szarpanie na zimnym silniku (cecha konstrukcyjna), wadliwy czujnik ciśnienia gazu (silnik nie przełącza się na LPG);
- 1.3 TCe: drgania na biegu jałowym (powodowane plastikowym przewodem dolotowym – poprawiona wersja ma numer 165558896R), nieszczelności pompy wody, rzadkie awarie układu sterowania turbosprężarki (poluzowana lub pęknięta dźwignia zaworu obejściowego);
- 1.5 Blue dCi: rzadko zwiększone zużycie oleju (powodowane nadmiernym podciśnieniem w dolocie przy szybkim zamykaniu klapy recyrkulacji spalin, rozwiązanie: aktualizacja oprogramowania), awarie systemu AdBlue w autach do 9/2021 (wadliwe oprogramowanie lub awaria pompy mocznika), rzadkie fałszywe alarmy niskiego poziomu oleju lub przegrzania silnika;
- 1.6 E-Tech: błędy systemu hybrydowego (powodowane błędami oprogramowania lub nieszczelnością skrzyni DHT – przedostawanie się oleju przekładniowego do sekcji elektrycznej). W wersjach PHEV wyprodukowanych do 5/2021 awarie smarowania przekładni (często kończące się wymianą skrzyni na gwarancji).
Renault Captur II silniki – opinie. Który wybrać?
Jaki jest najlepszy silnik dla Captura drugiej generacji? Gwiazdą wśród silników dla tego modelu jest 1.3 TCe, który nie bez powodu był montowany także w Mercedesach. Jest dynamiczny i oszczędny, a dodatkowo bardziej niezawodny niż bazowy 1.0 TCe, który często nie daje rady w znacznie cięższym od Clio Capturze. Na rynku znajdziecie cztery warianty silnika 1.3 w Capturze i wszystkie są godne uwagi, choć najlepszy wydaje się ten o mocy 130 KM. Hybrydy oferują niskie spalanie, ale są droższe, a ich skomplikowany układ napędowy nie zawsze przekłada się na praktyczne korzyści, szczególnie poza miastem. Diesel jest oszczędny, ale drogi w utrzymaniu, a przede wszystkim przegrywa porównanie z benzyniakiem 1.3.
