Renault Scenic E-Tech – pierwsze wrażenie
Piąta generacja Renault Scenic jest o 7 centymetrów niższa od poprzedniej i nie jest już w żaden sposób minivanem. Świadczą o tym też inne aspekty, jak choćby dolne krawędź bagażnika 75 cm nad podłożem i niski prześwit drzwi. Tym samym Scenic dołączył do nadal bardzo modnego segmentu SUV-ów, w dodatku jako samochód elektryczny.
Model, który testowaliśmy ma baterię o pojemności aż 87 kWh, co według producenta wystarcza aż do 625 km zasięgu. Samochód dysponuje 220 KM mocy maksymalnej, co w zupełności mu wystarcza. Zacznijmy jednak od początku. Zbudowany na platformie CMF EV nowy elektryczny Scenic zaskakuje masywnymi przednimi wahaczami aluminiowymi, a także nietypową tylną osią. Składa się ona z pary dolnych wahaczy poprzecznych, jednego podłużnego i przede wszystkim amortyzatora.
W testowanym przez nas egzemplarzu jest także pompa ciepła, adaptacyjny tempomat, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, 12-calowy ekran systemu informacyjno-rozrywkowego, indukcyjna łaodwarka do telefonów, podgrzewane przednie siedzenia i kierownica, system audio Harman Kardon z dziewięcioma głośnikami oraz 20-calowe felgi o naprawdę charakterystycznym designie, który może się podobać. Testowany przez nas samochód był też wyposażony w lusterko wsteczne z kamerą, które tak naprawdę jest koniecznością. Tylne okno jest bardzo małe, a jeśli dodamy do tego jeszcze 3 zagłówki, to w zwykłym lusterku naprawdę niewiele widać.
Samochód można ładować prądem zmiennym (AC) o mocy do 22 kW oraz prądem stałym (DC) o mocy do 150 kW. Maksymalna prędkość jest jednak dostępna dość krótko, bowiem już w okolicach 30% samochód osiąga maksymalnie 130 kW, a powyżej 50% wartość ta spada poniżej 100 kW.
Renault zadbało o aerodynamikę. Może przesadnie
Jeśli chodzi o design samochodu, to jest bardzo ciekawy, choć od razu widać, że bardzo dbano o aerodynamikę. Świadczą o tym choćby ciekawe boczne krawędzie w tylnym zderzaku. Problem w tym, że bardzo szybko się brudzą. To samo tyczy się górnej części tylnej szyby pod masywnym spojlerem dachowym. O jak najlepszy przepływ powietrza dbają też chowane klamki, które otwierają się przy podchodzeniu do samochodu. Renault twierdzi, że nie będą miały problemu z lodową skorupą zimą i jesteśmy w stanie w to uwierzyć. Fakty są jednak też takie, że po wizycie na myjni samochodowej w środku zostaje pełno płynu, który najlepiej od razu wytrzeć.
Kończąc kwestię designu nie sposób nie zwrócić uwagi na felgi, których śruby są zakryte sześciokątnymi nasadkami. Ogółem rzecz biorąc 20″ felgi w testowanym przez nas Sceniku wyglądają naprawdę fantastycznie na żywo – zdjęcia nie do końca to oddają. Rozstaw osi samochodu wynosi 2 785 mm – o 10 mm więcej niż w Megane E-Tech. Duży akumulator mieści się w podłodze i pod tylnymi siedzeniami, składając się w sumie z 12 modułów. Dostępna jest także wersja z mniejszym akumulatorem o pojemności 60 kWh znanym z elektrycznego Megane.
Elektryczny Scenic to poza zmianą wymiarów także kompletna zmiana designu – na lepsze. Ogólnie uważamy, że Renault jest jedną z tych marek, które mają swój styl, a Scenic E-Tech jest tego doskonałym przykładem.
Elektryczny Scenic z kilkoma świetnymi rozwiązaniami
Jedną z ważniejszych zalet nowego elektrycznego Scenika jest system informacyjno-rozrywkowy Open R-Link bazujący na systemie Android Automotive. Zalet tego rozwiązania jest wiele, ale najważniejszą są oczywiście wbudowane mapy Google oraz integracja z profilem Google, dzięki której samochód staje się po prostu kolejnym urządzeniem podpiętym do konta Google.
Przechodząc płynnie do cyfrowego zestawu wskaźników, znajdziemy tam jedną z najlepszych funkcjonalności samochodu w ogóle. Mowa o widżecie pokazującym zasięg samochodu w formie widełek. Twórcy zdali sobie sprawę, że jedna liczba może być myląca, zwłaszcza dla nowych użytkowników samochodów elektrycznych. Przecież jeśli macie samochód spalinowy normalnie spalający 7 litrów na 100 km, ekonomiczną jazdą możecie zejść do 6. Widżet w Sceniku w centralnym miejscu pokazuje zasięg odpowiadający aktualnemu stylowi jazdy, ale jednocześnie niżej pokazuje, ile minimalnie da się przejechać tym samochodem, gdybyście chcieli wcisnąć pedał do podłogi, a także analogicznie ile maksymalnie można przejechać, jeśli nagle zaczęlibyście się bawić w eco driving. Jest to zrozumiałe nawet dla początkującego kierowcy samochodów elektrycznych i całkowicie wyklucza tzw. range anxiety.
Mamy do tej funkcji tylko jedną uwagę – po rozpoczęciu jazdy na autostradzie pokazywało nam zasięg z górnego zakresu, tak jakbyśmy jechali po mieście. Sytuacja unormowała się dopiero gdzieś po 50-60 kilometrach, kiedy komputer pokładowy naprawdę powoli zmieniał swoje zdanie, w końcu zaczynając pokazywać realny zasięg. Sytuacja przez ten czas była więc myląca.
W kontekście wirtualnych wskaźników warto zwrócić uwagę na fakt, że pomimo kilku możliwości personalizacji (najciekawszy według nas to oczywiście wersja z mapą), nie można mieć klasycznych, okrągłych obrotomierzów. Nam to nie przeszkadzało, ale innym może, a zdaje się, że to rzecz bardzo łatwa do poprawy.
Zostając w tych okolicach wnętrza. Scenic nie jest wyjątkiem i został wyposażony w iście niszczycielskie „pikacze” – koncentracji kierowcy i prędkości. O ile ten pierwszy rzecz jasna nie jest większym problemem, ten drugi już może być. Wydaje sygnał dźwiękowy już po przekroczeniu dozwolonej prędkości o 1 km/h (a więc tak naprawdę nieprzekroczonej, biorąc pod uwagę GPS), co nie ma wiele wspólnego z dbaniem o bezpieczeństwa. Dźwięków nie da się wyłączyć na stałe, uruchamiają się przy każdym włączeniu silnika. Konstruktorzy Renault znaleźli jednak najlepsze możliwe rozwiązanie – przycisk po lewej stronie pod kierownicą, aby to wyłączyć. Przycisk jest świetnie umiejscowiony i już po chwili wciska się go na ślepo, co jest fantastycznym rozwiązaniem. Duży plus dla Renault, które nie ukryło tego gdzieś w ustawieniach dotykowego ekranu.
Wnętrze i bagażnik bez szału, ale nie psują ogólnej oceny
Bagażnik jest naprawdę duży, bo ma 545 litrów, ale dostęp do niego utrudnia masywny i wysoki zderzak. Jeśli więc potrzebujecie wsadzić coś sięgając do przodu, duża szansa, że… ubrudzicie sobie spodnie. Podstawowa pojemność to 475 litrów (choć wydaje się więcej), a pozostałe 70 litrów znajduje się nad podłogą i jest zajęte przez kable czy torbę z obowiązkowym wyposażeniem.
Jakość siedzeń jest przyzwoita, choć nie ma mowy o żadnym efekcie wow. Renault od wielu lat robi fotele z solidnym podparciem bocznym i tutaj jest tak samo. Dla wielu jedynym problemem może być brak regulacji siedziska, w związku z czym ciężar ciała opiera się wyłącznie na pośladkach, a nie na udach. Elektrycznego Scenica nie można też skonfigurować z wentylowanymi siedzeniami – w żadnej wersji. Renault tłumaczy to ekologicznością i faktem, że chce całkowicie zrezygnować ze skórzanych foteli, więc wentylacja nie jest potrzebna.
W kontekście wnętrza warto jeszcze zwrócić uwagę na boczne kieszenie. Są naprawdę spore, ale nieporęczne, bo zasłonięte przez elementy drzwi znajdujące się nad nimi. Oznacza to tyle, że wyciągnięcie z nich rzeczy może wymagać nieco gimnastyki. Inna istotna kwestia – tylna kanapa ma świetny podłokietnik z miejscami na napoje, ale są tam też uchwyty… nie za bardzo wiemy do czego, bo standardowy smartfon się w nie nie zmieści.
Scenic E-Tech – silnik, przyspieszenie, wrażenia z jazdy
Jak jeździ nowy Scenic? Z pewnością wiecie, że jedną z głównych zalet silnika elektrycznego jest maksymalny moment obrotowy dostępny od zera obrotów. Jeśli jechaliście kiedyś samochodem elektrycznym, być może był to taki, który „kopie” od samego startu. Tutaj tak nie jest. Scenic z dużym i ciężkim akumulatorem, napędem na przednie koła i środkiem ciężkości przesuniętym jeszcze dalej od napędzanej osi (przez dodatkowe moduły pod tylnymi siedzeniami) nie jest tego typu autem. Posiada czułą i płynną kontrolę poślizgu, dzięki czemu rozpędza się sensownie, ale nie ma mowy o żadnych sportowych emocjach. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wygląda przyzwoicie (8,4 sekundy), ale to 0-50 km/h jest już znacznie gorsze niż w wielu innych samochodach elektrycznych podobnej wielkości i wynosi 3,8 s.
Elektryczne Renault ma za to inną zaletę, czym zaskoczył nas podczas podróży na autostradzie. Naprawdę żwawo przyspiesza aż do 140 km/h, z czym inne samochody elektryczne mają poważne problemy. Startują jak rakiety, ale potem prędzej albo później gubią ten rozpęd. Elektryczny Scenic żwawo przyspiesza do prędkości autostradowych, a wydaje się, że jeszcze ma sporo zapasu.
Co warte podkreślenia, Renault i BMW jako jedyne stosują silniki synchroniczne, ale z uzwojonym wirnikiem, a nie magnesami trwałymi. To rozwiązanie sprawdza się właśnie przy dużych prędkościach, bowiem – nie wchodząc w szczegóły – są w stanie zaoferować lepszą wydajność niż silniki z magnesami trwałymi. Silniki te lubią wysokie obroty, w przeciwieństwie do jednostek z magnesami trwałymi, które nie radzą sobie najlepiej z długą jazdą z dużą prędkością na autostradzie.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Renault Austral 2024. Wersje, ceny, silniki, hybryda. Wszystko, co powinniście wiedzieć
Elektryczny Scenic – zużycie energii, realny zasięg
Przy każdym przyspieszeniu odczuwalne jest typowe rozluźnienie kierownicy, gdy przednie koła walczą o przyczepność. Producent doskonale zdawał sobie sprawę z ryzyka niewystarczającej przyczepności, dlatego elektryczny Scenic ma nawet szersze koła niż Scenic z silnikiem spalinowym. W trosce o niskie zużycie paliwa dodano kiedyś specjalne opony 20-calowe, ale o szerokości tylko 195 mm. Obecny model ma albo 205/55 R19, albo nawet 235/45 R20 w topowej testowanej wersji Iconic. Dzięki przyczepnym kołom, miękkim amortyzatorom i nisko położonemu środkowi ciężkości jazda jest naprawdę przyjemna – jeśli jedziecie płynnie po dobrej jakości drodze. Trochę szybsza i bardziej rwana jazda po nierównej drodze i sytuacja znacząco się zmienia.
Średnie zużycie energii elektrycznego Scenika podczas całego testu wyniosło 18,4 kWh na 100 km. Odpowiada to realnemu zasięgowi ponad 470 kilometrów, co jest bardzo dobrym wynikiem. Jeździliśmy głównie po średniej wielkości mieście (ok. 15,6 kWh/100 km), a około 10% całego przebiegu podczas testu stanowiła autostrada. Tam samochód zużywa 25,6 kWh/100 km. Krótko mówiąc jest dobrze, ale w innych warunkach można by zwiększyć zasięg powyżej 500 kilometrów. Ponad 600 kilometrów, którym chwali się Renault także jest możliwe, ale podczas ekonomicznej jazdy po mieście i pod miastem.
Renault Scenic EV 220 KM 87 kWh – test, opinie. Czy warto?
Renault Scenic jest dostępny w Polsce od 202 900 zł. Tyle kosztuje wersja o mocy 170 KM z mniejszą baterią 60 kWh w bazowej wersji techno. Bazowa to jednak dość pejoratywne określenie, bo jest jedną z dwóch wersji i oferuje naprawdę bogate wyposażenie. Poza tym samochód można jeszcze nabyć w wersji 220 KM i 87 kWh pojemności baterii – wersja wyposażenia techno kosztuje od 219 900 zł, a testowana przez nas iconic od 233 900 zł. Obstawiamy, że słabsza wersja z mniejszą baterią będzie stanowić odsetek sprzedaży. Nie wyróżnia się bowiem na tle konkurencji, w przeciwieństwie do testowanej przez nas mocniejszej wersji z większą baterią.
Kto jest rywalem elektrycznego Scenika? Konkurencja jest bardzo mocna. Jako najważniejszych rywali wskazalibyśmy Kię e-Niro (od 157 326 zł), Nissana Ariyę (od 199 900 zł), Peugeota e-3008 (od 233 600 zł), Volkswagena ID.4 (od 190 190 zł), Skoda Enyaq (od 219 850 zł) i Forda Mustanga Mach-E (od 218 650 zł). Każdy z tych modeli jest inny, ma swoje wady i zalety, ale Renault Scenic wydaje się jedną z najbardziej kompletnych propozycji w rozsądnej cenie.
Świetny design, duża bateria minimalizująca mityczne obawy o zasięg, przestronne wnętrze, system inforozrywki oparty na Androidzie, wiele przemyślanych rozwiązań i cena nie odbiegająca od rynkowych rywali mogą przysporzyć mu popularności. Wśród wad/problemów dla potencjalnych kupujących wskazalibyśmy jedynie powyżej wymienione aspekty (żaden z problemów nie jest jednak poważny), czy fakt, że elektrycznego Scenika nie można mieć z napędem na wszystkie koła – tak jak niektórych rywali. Renault bardzo się postarało i z całą pewnością zasłużyło na tytuł Europejskiego Samochodu Roku.