Mazda CX-5 e-Skyactiv G194 – test, opinie. Kres życia w najlepszej formie

Mazda CX-5 – ósmy rok na rynku, a wciąż w świetnej kondycji

Mazda CX-5 wprawdzie nie jest żadną nowością na rynku, w obecnej generacji istnieje już od 2016 roku, ale producent potrafi utrzymać ją w tempie z konkurencją dzięki kolejnym modernizacjom.

Ostatnia, która przyszła na rok modelowy 2022, przyniosła nowe światła z przodu i z tyłu, drobne zmiany w wyglądzie zderzaków, nowe fotele czy bezprzewodowe ładowanie smartfona. Nową generację systemu infotainment miała już wcześniej, a na rok 2023 otrzymała również system mild-hybrid, pracujący z napięciem 24 V.

Zanim otworzę drzwi i wsiądę za kierownicę, wspomnę o dobrze działających reflektorach z technologią LED Matrix. Wprawdzie wokół aut jadących z przodu tworzą nieco duży prostokąt, ale poza tym działają ładnie. Z przedniego zderzaka przy modernizacji zniknęły światła przeciwmgielne, ale to nie taka wielka strata – kierowcy niewiele pomagały, bo ich wiązka była praktycznie niewidoczna zza kierownicy. Doceniam za to spryskiwacze reflektorów, przydają się podczas brzydkiej pogody.

Wygodne i przemyślane wnętrze pełne fizycznych przycisków

Chwytam za klamkę i zauważam, że długie drzwi sięgają aż pod progi, by zmniejszyć ryzyko zabrudzenia spodni zimą podczas wsiadania. Progi są dość wysokie, co może utrudniać wsiadanie seniorom. Na pochwałę zasługuje za to duży kąt otwarcia przednich drzwi i jeszcze większy – prawie prosty – tylnych. To ułatwia manewrowanie nie tylko fotelikiem dziecięcym.

Fakt, że ta Mazda jest na rynku już od pewnego czasu, ma jedną ogromną zaletę – wnętrze pełne jest przycisków. Bardzo łatwo wyłączyć system start/stop czy kontrolę pasa ruchu, gdyby irytowała albo włączyć kamery do widoku 360° wokół auta. Mają one świetną funkcję podglądu na oba przednie koła, więc można precyzyjniej manewrować wokół krawężników.

Składanie lusterek obsługuje się osobnym przełącznikiem na drzwiach, a do sterowania systemem informacyjno-rozrywkowym jest pokrętło na tunelu środkowym, umieszczone tak, by wygodnie do niego sięgać. Gdy auto stoi, wyświetlacz można też obsługiwać dotykowo, ale jest daleko i nie jest mi specjalnie wygodnie się tam wyciągać. Klimatyzacja też jest sterowana mnóstwem fizycznych przycisków. To ważne, bo tym panelem trzeba trochę operować. Wszystkie fotele są dość komfortowe i nie mam problemu spędzić za kierownicą wielu godzin.

Szkoda natomiast, że w bagażniku brakuje haczyków na torby. Muszę je zastąpić „gumkami” rozpiętymi między oczkami do mocowania bagażu. Co do pojemności bagażnika nie mam zastrzeżeń – 541 litrów jest w zupełności wystarczające.

Fot. Mazda

Fot. Mazda

Fot. Mazda

Mazda CX-5 e-Skyactiv G194. Silnik i układ napędowy z miłymi niespodziankami

Czterocylindrowe silniki o pojemności ponad 2 litrów nie są dziś szczególnie popularne, ale CX-5 nadal ma w ofercie 2 i 2,5-litrowego benzyniaka. Wcześniej był też diesel, ale z wiadomych przyczyn zniknął on z oferty.  My mieliśmy pod maską 2.5 e-SkyActiv G o mocy 194 KM z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła. To topowa wersja Mazdy CX-5.

Maksymalna moc 194 KM i moment obrotowy 263 Nm to na papierze bardzo przyjemne wartości, ale nie spodziewajcie się, że dotrzecie do nich, jeśli z przyzwyczajenia z nowoczesnych turbo będziecie jeździć do 3 tysięcy obrotów. Szczyty obu krzywych leżą dość wysoko, co pokazuje też tabelka z danymi technicznymi, a to oznacza jedno – tym autem trzeba jeździć „jak kiedyś”.

Nie, żeby silnik na niższych czy średnich obrotach był wybitnie zamulony, ale do szybkiej jazdy po prostu trzeba zredukować o dwa trzy biegi i trzymać silnik powyżej 4 tysięcy. Znane powiedzenie, że zabawa zaczyna się w momencie, gdy „postawisz” wskazówkę obrotomierza – gdy celuje prosto w górę – tutaj sprawdza się bez zastrzeżeń. Trzeba tylko wyobrazić sobie obrotomierz w zestawie wskaźników obrócony o 90° w prawo.

Miękka hybryda to krok w dobrą stronę. I nie mówimy tylko o ekologii

Dwa skrajne cylindry ten silnik potrafił odłączać już wcześniej, ale na rok modelowy 2023 CX-5 dostała do wszystkich benzyniaków układ mild-hybrid z napięciem 24 V. Dzięki rozrusznikowi-generatorowi połączonemu z silnikiem paskiem, uruchamianie silnika po tym, jak system start/stop wyłączy go na skrzyżowaniu, jest szybkie i płynne. Nie liczcie jednak na cuda, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Na prawie 1 500 kilometrach średnie spalanie Mazdy CX-5 wyniosło 8,6 l/100 km.

Skrzynia biegów Skyactiv Drive w normalnym trybie redukuje gdzieś do 1200 obrotów, więc dość często biorę zmianę biegów we własne ręce, czy to łopatkami pod kierownicą, czy prawidłowo zorientowaną (tj. redukcja do siebie, zwiększanie biegu od siebie) pozycją manualnego wyboru przełożeń na dźwigni skrzyni.

Mazda pozostała przy automatycznej skrzyni o „tylko” sześciu biegach, bo uważa to za wystarczającą liczbę, i przy konstrukcji planetarnej z hydrodynamicznym sprzęgłem hydrokinetycznym. Aby jednak obniżyć zużycie paliwa podczas jazdy i przyspieszyć zmianę biegów, skrzynia blokuje sprzęgło wielotarczowym sprzęgłem już na pierwszym biegu. Następnie sprzęgło jest odblokowywane tylko przy zmianie biegów, ale gdy tylko zmieni się załączenie sprzęgieł w skrzyni, a tym samym droga momentu obrotowego między wałem wejściowym a wyjściowym, jak najszybciej znów się blokuje.

Fot. Mazda

Fot. Mazda

Jak jeździ CX-5 z automatem?

Efekt jest bardzo przyjemny – skrzynia przy ruszaniu i manewrowaniu zachowuje się jak klasyczny „hydrokinetyczny” automat, gdy szczególnie przy zimnym oleju muszę wywierać dość silny nacisk na pedał hamulca, chcąc utrzymać auto w miejscu, a stopniowo go zwalniając mogę precyzyjnie regulować ruch pojazdu. Jednocześnie obroty na wszystkich biegach rosną liniowo z prędkością jazdy, a zmiana biegów w górę i w dół przy ostrzejszym tempie jest wystarczająco płynna i szybka.

Na jakich obrotach jednak auto jeździ, to już kwestia elektronicznego sterowania skrzynią, a to często zmienia się przy liftingach. Jeśli więc dźwignią nie przeskoczę do trybu manualnego i nie zredukuję lewą łopatką, auto dość szybko znów zwiększy bieg, jeśli uzna, że będzie to korzystne. Odwrotnie, jeśli zrobię to, chcąc, by auto z długiego zjazdu bardziej hamowało silnikiem, niższy bieg pozostanie załączony.
Drugą opcją, by utrzymać obroty w użytecznym zakresie, jest przełączenie na tryb Sport albo Offroad. W tym pierwszym jednak nie da się włączyć tempomatu, a w drugim inaczej działa napęd 4×4 i elektroniczne asystenty jazdy.

Inteligentny napęd na cztery koła

Napęd na wszystkie koła i-Activ AWD w standardowej sytuacji drogowej napędza przednie koła, ale elektronika monitoruje masę różnych szczegółów, by jak najlepiej przewidzieć, czy będzie potrzebne włączenie do gry tylnej osi. Do tych szczegółów oczywiście należą skręt kierownicy, stopień wciśnięcia pedału gazu czy nachylenie jezdni, ale nawet temperatura zewnętrzna czy wręcz to, czy działają wycieraczki – przynajmniej według informacji prasowej na stronie producenta.

W zależności od tego, jakie warunki rozpozna, aktywnie rozdziela moment obrotowy między przednią a tylną oś. Do tyłu potrafi wysłać nawet 50% siły napędowej, a przy rozdzielaniu momentu między koła poszczególnych osi działa system G-Vectoring Control, który de facto jest wektorowaniem momentu obrotowego.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używana Mazda CX-5 II – silniki. Wady, zalety, opinie. Które są najlepsze?

Mazda CX-5 e-Skyactiv G194. Pewność prowadzenia i komfort w każdych warunkach

Efektem jest pewna jazda w każdych warunkach – a podczas dwutygodniowego testu zimą zaznałem chyba wszystkich warunków drogowych na wszystkich rodzajach dróg i jakościach nawierzchni. Od suchego asfaltu z temperaturami powyżej zera przez posolone i mokre drogi koło zera po śnieżycę i drogi pokryte mnóstwem śniegu – Mazda nigdzie nie miała problemu.

Przeciwnie, zawieszenie mile mnie zaskoczyło swoją pewnością na każdej nawierzchni, względnym komfortem i filtrowaniem nierówności. Nie doczekasz się nieprzyjemnych uderzeń, a co mnie cieszy najbardziej, ani nieprzyjemnej niepewności na szybko pokonywanych terenowych falach, z którymi auto miało problemy w poprzedniej wersji. Wrażenia z jazdy CX-5 są więc naprawdę pozytywne.

Właśnie dlatego wybrałem taki tytuł, jaki jest. Bo gdy ostatnio jeździłem CX-5 w tej samej wersji silnikowej, byłem trochę rozczarowany twardym zawieszeniem, które jednocześnie kiepsko radziło sobie z szybką jazdą po nie najlepszej nawierzchni. To wszystko jednak zniknęło wraz z modernizacją i CX-5 jeździ dużo, dużo lepiej pod względem komfortu przy spokojnej jeździe i stabilności, gdy trzeba dodać więcej niż tylko trochę.

Nie mogę też zapomnieć o adaptacyjnym tempomacie, który sam w sobie działa bardzo ładnie i ma jedną cechę, niezwykle przydatną w śniegu – można go wyłączyć i używać jak zwykły „głupi” tempomat. Gdy podczas jazdy osłona radaru z przodu zabrudzi się śniegiem i błotem, auto zgłosi, że nie widzi i że kierowanie zależy od ciebie, w ustawieniach znajdziesz wyłączenie adaptacyjnej funkcji tempomatu i ten po prostu utrzymuje prędkość. Prosta rzecz, którą powinni wprowadzić wszyscy producenci.

Fot. Mazda

Fot. Mazda

Fot. Mazda

CX-5 w najlepszej formie na koniec życia (?)

Mimo że moje ostatnie doświadczenie z 2,5-litrową CX-5 nie było zbyt pozytywne, na to auto czekałem z niecierpliwością. Jego oldschoolowość, szczególnie jeśli chodzi o silnik i ergonomię wnętrza, jest bardzo przyjemna. Dzięki drobnym zmianom w zestrojeniu zawieszenia, przyzwoitym reflektorom i świetnemu napędowi 4×4, Mazda zaserwowała mi garść bardzo miłych niespodzianek.

Obecna generacja jest produkowana od końca 2016, więc ma za sobą ponad 7 lat na rynku, a to jak na azjatyckiego producenta naprawdę dużo. Ponieważ należy do najlepiej sprzedających się modeli marki, mimo istnienia prawie tak samo przestronnej CX-60, również CX-5 powinna dostać następcę o tej samej koncepcji, czyli z silnikiem w poprzek przed przednią osią.

Jako że mówimy o Maździe, nie obawiam się, że nowa generacja zrezygnuje z przycisków, dobrych właściwości jezdnych czy ogólnej oldschoolowości. Mimo to uważam, że ta obecna, choć ma na karku prawie przysłowiowy krzyżyk, jest w doskonałej formie i jest więc bardzo dobrym wyborem w klasie kompaktowych SUV-ów.

Mazda CX-5 194 KM 4X4 – test, opinie. Czy warto kupić ten model?

Podsumowując, Mazda CX-5 po liftingu to bardzo udany samochód, który mimo zaawansowanego wieku prezentuje się świetnie na tle konkurencji. Japońscy inżynierowie zadbali o to, by auto przez cały cykl życia utrzymywało wysoką formę i przyciągało klientów przemyślanymi udoskonaleniami.

Ergonomia wnętrza pozostała po staremu na wysokim poziomie, ale doszły nowe elementy, jak bezprzewodowa ładowarka do smartfona. Silnik 2.5 Skyactiv-G, choć nie jest demonem mocy, zapewnia wystarczające osiągi i rozsądne spalanie, a wspomagany przez układ mild-hybrid zyskał na kulturze pracy. Automatyczna skrzynia biegów dobrze dobiera przełożenia, a tryb manualny pozwala w pełni wykorzystać potencjał jednostki napędowej.

Jednak największym atutem testowanej Mazdy okazało się zestrojenie zawieszenia. W porównaniu do poprzedniej wersji, komfort jazdy wyraźnie wzrósł, a pewność prowadzenia – szczególnie na kiepskich nawierzchniach – to najwyższa liga. Napęd i-Activ AWD daje kierowcy pełną kontrolę na każdej drodze, niezależnie od warunków.

Czy warto zainteresować się tym modelem, mimo że czeka nas premiera kolejnej generacji? Moim zdaniem jak najbardziej. Życie obecnej CX-5 dobiega końca, ale auto opuszcza ten świat w kwiecie wieku, oferując przemyślany, dopracowany i po prostu fajny w odbiorze pakiet. To bez wątpienia jedna z ciekawszych propozycji w segmencie kompaktowych SUV-ów. Mazda CX-5 udowadnia, że dojrzałość w motoryzacji ma swoje zalety. To samochód, który nie stara się na siłę zaimponować klientom efektownymi nowinkami, tylko konsekwentnie realizuje sprawdzoną formułę. I robi to z klasą oraz polotem, których próżno szukać u niektórych konkurentów.

Mazda CX-5 to przykład na to, że ewolucja czasem bywa cenniejsza od rewolucji. I choć nie jest to model idealny, z pewnością zasługuje na uwagę wszystkich, którzy szukają solidnego, dopracowanego i po prostu dobrego auta na długie lata. Bo przecież o to w motoryzacji chodzi najbardziej – by cieszyć się swoim autem bez względu na modę i upływający czas. A to CX-5 potrafi znakomicie.