Degradacja akumulatorów litowo-jonowych to proces nieunikniony – dotyczy telefonów, laptopów i samochodów. Można go jedynie spowalniać odpowiednim użytkowaniem i ładowaniem, ale nie da się go zatrzymać. W samochodach problem jest szczególnie dotkliwy, bo wymiana baterii kosztuje często tyle, co pół nowego auta, a czasem więcej niż wynosi aktualna wartość używanego egzemplarza.
W segmencie hybryd plug-in sytuacja jest jeszcze gorsza niż w autach czysto elektrycznych sprzed kilku lat – producenci montują w nich akumulatory o pojemnościach porównywalnych do ówczesnych BEV-ów, co sprawia, że po kilku latach eksploatacji takie auto staje się praktycznie bezwartościowe na rynku wtórnym. Właściciele samochodów premium płaczą najgłośniej – zapłacili fortunę, a teraz mają drogie złomowisko na kołach.
Jak ADAC ocenia „zdrową” baterię i co dokładnie zmierzono
ADAC przyjął dość liberalne kryteria „zdrowej” baterii: po 50 tys. km akceptowalny poziom SoH to minimum 92%, po 100 tys. km – 88%, po 150 tys. km – 84%, a po 200 tys. km – 80%. Już sama skala pokazuje, jak niskie są dzisiejsze oczekiwania – utrata 20% pojemności po zaledwie 200 tys. km jest uznawana za „dobry wynik”. W badaniu analizowano rzeczywiste dane z 28,5 tys. aut sześciu marek, zebrane przez firmę Aviloo.
Badanie uwzględniało zarówno przebieg, jak i sposób użytkowania – szczególnie istotna okazała się proporcja jazdy na prądzie w stosunku do jazdy na silniku spalinowym. Im częściej właściciel korzystał z trybu elektrycznego i ładował auto z gniazdka, tym szybsza była degradacja. To kluczowa informacja, której producenci zwykle nie podkreślają w materiałach marketingowych.
Wyniki są tym bardziej wiarygodne, że pochodzą z rzeczywistej eksploatacji, a nie z laboratoryjnych testów producentów. State of Health wyrażony w procentach pokazuje, ile oryginalnej pojemności baterii zostało dostępne po danym przebiegu – im wyższy wynik, tym lepiej.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Szef BMW ostro wali w UE. Mimo, że jego marka radzi sobie świetnie
Zaskakujące podium: Mercedes i BMW „najmniej złe”, reszta dramat
Na pierwszym miejscu, ku zaskoczeniu wielu, znalazł się Mercedes-Benz z wynikiem około 90% po 200 tys. km – i to nawet przy intensywnym użytkowaniu elektrycznym. Tuż za nim BMW z takim samym wynikiem 90%, ale tylko pod warunkiem rzadkiego korzystania z trybu EV; gdy właściciel często jeździł na prądzie, pojemność spadała już do 77%. Obie marki niemieckiej „wielkiej trójki” okazały się wyraźnie lepsze od konkurencji.
Volkswagen i Volvo osiągnęły około 85% po 200 tys. km, co już jest wynikiem zdecydowanie poniżej oczekiwań. Najgorzej wypadł Ford – tam SoH spada do 90% już po zaledwie 25 tys. km, a brak danych przy wyższych przebiegach sugeruje, że może być tylko gorzej. Podobnie dramatycznie wygląda sytuacja w Mitsubishi – po 100 tys. km poniżej 80%, a po 200 tys. km przy częstym użytkowaniu elektrycznym nawet poniżej 70%.
W praktyce oznacza to, że „zwycięzca” testu i tak traci co dziesiąty kilometr zasięgu elektrycznego, a w najgorszych przypadkach nawet co trzeci. To wynik, który w świecie silników spalinowych wywołałby gigantyczny skandal.
Dlaczego to problem większy niż Dieselgate i dlaczego spalinówki wciąż wygrywają
Wyobraź sobie, że kupujesz nowe auto z silnikiem 2.0 TDI 190 KM, a po 200 tys. km ma już tylko 130–150 KM mocy – chronicznie, bez możliwości naprawy. Albo że 60-litrowy bak nagle mieści tylko 40 litrów benzyny. Takie porównanie najlepiej oddaje skalę problemu z bateriami w autach elektryfikowanych. W świecie spalinowym coś takiego byłoby nie do przyjęcia, a w elektrycznym uznajemy 23–30% ubytek za „normę”, a 10% za „świetny wynik”.
Dobrze utrzymane auto spalinowe może jeździć praktycznie w nieskończoność przy stosunkowo niskich kosztach eksploatacji – wymiana rozrządu, sprzęgła czy turbosprężarki to ułamek ceny nowego pakietu baterii. W autach elektryfikowanych wszystko zależy od akumulatora, który jest drogi, ciężki, ma niską gęstość energii i nadal nie da się go szybko naładować.
Podsumowując: dzisiejsze hybrydy plug-in po 8–10 latach i 200 tys. km tracą tak dużo zasięgu elektrycznego, że stają się de facto zwykłymi hybrydami bez wtyczki albo – w skrajnych przypadkach – niemal autami czysto spalinowymi. Wyniki testu ADAC pokazują brutalną prawdę – baterie nadal są piętą achillesową elektromobilności i przez najbliższe lata raczej się to nie zmieni.
