Benzyniaki w X6. Jest w czym wybierać
Bazową jednostką dla tego modelu jest xDrive35i – 3-litrowe R6 24V HPI o mocy maksymalnej 320 KM i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego, montowane w samochodach z lat 2014-2018. To doładowany, sześciocylindrowy benzyniak „N55”. W porównaniu do poprzednika – trzylitrowego bi-turbo N54 – oferuje lżejszą konstrukcję mechaniczną i bardziej zaawansowany układ rozrządu z systemem Valvetronic. Jednocześnie ma też uproszczony system doładowania (pojedyncza turbosprężarka typu twin-scroll) oraz bardziej niezawodny układ wtryskowy. Spośród wersji benzynowych to prawdopodobnie najbardziej niezawodna jednostka – przy normalnym przebiegu jedynym mankamentem są niewielkie wycieki oleju. Należy jednak stanowczo unikać jakiegokolwiek chip tuningu, ponieważ układ korbowy nie ma już dużego zapasu wytrzymałości (mocniejsze warianty dla BMW M2 i X4 M40i były wyposażone w kuty wał korbowy i wydajniejszy układ chłodzenia). Ogółem to całkiem niezły wybór.
W tych samych latach produkcji (2014-2018) xDrive 50i oferowało 4.4-litrowe V8 32V HPI o mocy 449 KM i 650 Nm. To benzynowe V8 „N63” bi-turbo. Jednostka o fenomenalnym przyspieszeniu i elastyczności, ale również znacznej awaryjności. Zmodernizowana wersja (już z systemem Valvetronic) oraz kolejnymi modyfikacjami wtryskiwaczy i oprogramowania czasami była w stanie przetrwać pierwsze 100 000 km bez zatarcia lub utraty kompresji, z czego korzyści czerpał głównie pierwszy właściciel. Kolejni właściciele mają pewność tylko w jednym – będą szybko ubożeć. Koszty eksploatacji i serwisu są wysokie, a dalsza odsprzedaż możliwa tylko ze znaczną stratą, ponieważ każdy rozsądny kupujący szerokim łukiem omija tę jednostkę napędową. Krótko mówiąc, to raczej średnio ciekawa opcja kilka lat po zejściu z rynku.
Najmocniejsze V8 oczywiście w wersji M
W latach 2009-2015 w X6 M montowano 4.4-litrowe V8 32V HPI o mocy 575 KM i 750 Nm. Silnik V8 „S63” bi-turbo, przeznaczony do drogiej, pełnokrwistej wersji sportowej M. W zasadzie jest to wzmocniony i lepiej chłodzony wariant silnika N63. Charakteryzuje się nieco lepszą niezawodnością i znacznie lepszym potencjałem rynkowym, jednak wszystko kosztuje tu jeszcze więcej. Moc jest ogromna, a zamożni pierwsi właściciele często korzystali z pełni możliwości, co po latach przekłada się na wysokie ryzyko zużycia sportowego dyferencjału tylnego oraz zmęczeniowego pęknięcia przedniego wału napędowego. Gdy ten się rozleci, zwykle przebija miskę olejową lub obudowę skrzyni biegów. Jeśli przy tym pęknie również punkt mocowania na bloku silnika, można już zacząć szukać w ogłoszeniach drugiego samochodu. Bloku do tego modelu nie można zamówić osobno – trzeba kupić cały nowy silnik…
ZOBACZ RÓWNIEŻ: BMW X1 II – silniki. Wady, zalety, opinie. Które są najlepsze?
Diesle w drugiej generacji X6 – opinie, który wybrać?
Ofertę Diesli rozpoczyna xDrive30d – 3-litrowe R6 24V o mocy 258 KM i 560 Nm, które możecie znaleźć w egzemplarzach z lat 2014-2019. Najsłabsza, jednoturbinowa wersja diesla N57, w tym przypadku zawsze wymagająca AdBlue. W normalnych warunkach podstawowa wersja 30d ma aż nadto mocy, nie przeciąża nadmiernie mechaniki i zwykle pochodzi od użytkowników, którzy nie jeździli zbyt agresywnie. Diesle N57 mają swoje słabe punkty (rozrząd, układ EGR, czujniki emisji), jednak w ciężkim aucie mają sens ze względu na znacznie lepsze zużycie paliwa. Tę wersję zazwyczaj można też nabyć najtaniej.
W tych samych latach (2014-2019) w ofercie było też xDrive40d – 3-litrowe R6 24V o mocy 313 KM i 630 Nm. To średnia, dwuturbosprężarkowa wersja diesla N57. Nie zwiększa ona dramatycznie ryzyka serwisowego ani zużycia paliwa, ale przyspiesza znacznie żwawiej. To tak naprawdę jedna z najlepszych możliwości dla tego modelu, jeśli szukacie silnika Diesla.
Najmocniejszy Diesel w X6 II generacji to oczywiście M50d – 3-litrowe R6 24V o mocy 381 KM i 740 Nm. To po prostu topowa wersja diesla N57 z trzeba turbosprężąrkami, dostępna wyłącznie w kombinacji z pakietem M i adaptacyjnymi amortyzatorami. W porównaniu z wersją 40d nie przynosi aż tak dramatycznej różnicy w dynamice, za to już doprowadza do granicy wytrzymałości mechanikę silnika i resztę układu napędowego. Kierowcy ciągle cieszący się możliwościami samochodu mogą doprowadzić do pęknięcia przedniego wału napędowego lub zapaści przeciążonego układu turbosprężarek, w którym odłamki z jednej zatartej turbosprężarki ostatecznie „zbierają się” we wszystkich trzech (a nie są one tanie…). Drobną zaletą tej wersji jest to, że w przeciwieństwie do słabszych wariantów ma bardziej solidny aluminiowy kolektor dolotowy, a nie plastikowy. Klapki wirowe w nim potrafią się jednak z czasem również wyrobić. Całościowo to nie jest jednak dobry wybór.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Używane BMW X3 II – silniki. Wady, zalety, problemy, opinie
BMW X6 II (F16/F86) – silniki. Który wybrać?
Silniki w drugiej generacji X6 zbierają umiarkowane opinie. Znajdziecie wśród nich te niezbyt warte uwagi, nie ma natomiast żadnych perełek. Najbardziej rozsądnym wyborem wydaje się jeden z dwóch silników: benzynowy xDrive35i (3.0 R6, 320 KM) lub wysokoprężny xDrive40d (3.0 R6, 313 KM). Pierwsza jednostka jest najbardziej niezawodną opcją wśród silników benzynowych, z niewielkimi wyciekami oleju jako jedynym typowym problemem. Diesel 40d oferuje świetny kompromis między osiągami a ekonomią, nie zwiększając przy tym znacząco ryzyka awarii w porównaniu do słabszej wersji 30d. Należy stanowczo unikać benzynowego V8 (xDrive50i) ze względu na wysoką awaryjność, topowej wersji M ze względu na astronomiczne koszty napraw oraz najmocniejszego diesla M50d z trzema turbosprężarkami, który jest bardzo skomplikowany i podatny na poważne awarie.
