To dobitnie pokazuje, że opowieści o rzekomym braku zainteresowania dużymi silnikami spalinowymi były zwyczajnie nieprawdziwe. Klienci nigdy nie odwrócili się od V8, a ich zniknięcie z ofert było skutkiem coraz ostrzejszych regulacji oraz konsekwentnego ignorowania realnych preferencji nabywców przez producentów samochodów. Rynek nie przestał chcieć tych silników — to rynek został do nich sztucznie odcięty.
Dziś sytuacja zaczyna się odwracać, a producenci muszą zmierzyć się z faktami. Gdy tylko pojawiła się możliwość zakupu klasycznego, wolnossącego V8, klienci ruszyli do salonów. Efekt? Kolejki zamówień i nagła konieczność odbudowy mocy produkcyjnych, które jeszcze niedawno były uznawane za zbędne relikty przeszłości.
Stellantis na kursie kolizyjnym
Pod rządami Carlosa Tavaresa koncern Stellantis coraz częściej porównywano do Titanica, pędzącego pełną parą wprost na lodowiec. Portugalski menedżer forsował strategię downsizingu i pełnej elektryfikacji, ignorując sygnały płynące z rynku i ostrzeżenia płynące od własnych marek.
Do katastrofy jednak nie doszło, bo Tavares został odsunięty od sterów tuż przed zderzeniem. Jego miejsce zajął Antonio Filosa, który może liczyć na silne wsparcie Tima Kuniskisa, odpowiadającego za północnoamerykańską dywizję Stellantisa. Obaj pokazali, że potrafią manewrować w trudnych warunkach i reagować na realne potrzeby rynku.
To właśnie Kuniskis był jednym z głównych architektów decyzji o przywróceniu silnika V8 do oferty RAM-a 1500. Nie była to nowa konstrukcja ani zmodernizowana jednostka, lecz dobrze znany, 5,7-litrowy Hemi, który wrócił praktycznie bez zmian. Mimo to — a może właśnie dlatego — okazał się dokładnie tym, czego oczekiwali klienci.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Chińczycy pokazali nowe V8 z turbo. Czyli dokładnie to, z czego rezygnują Europejczycy
RAM 1500 i renesans 5,7-litrowego Hemi
Ośmiocylindrowy Hemi w RAM-ie 1500 jest droższy o 1 500 dolarów, czyli ponad 5 tysięcy złotych, od nowocześniejszego, mocniejszego i oszczędniejszego sześciocylindrowca. Różnica polega jednak na czymś, czego nie da się zmierzyć w tabelkach — charakterze. Wolnossące V8 oferuje doświadczenie, którego klienci nie chcą się wyrzekać.
Efekt przerósł oczekiwania producenta. Zamówienia zaczęły spływać lawinowo, a silniki V8 odpowiadały za około 30 procent całkowitej sprzedaży RAM-a 1500, mimo że były dostępne przez niespełna pół roku. To wynik, którego nie sposób zignorować, nawet jeśli na pierwszy rzut oka nie wydaje się przełomowy.
Jak przyznał sam Kuniskis, aby zaspokoić popyt, Stellantis potrzebowałby dodatkowych ponad 100 tysięcy silników Hemi. Oznacza to, że przy odpowiednich możliwościach produkcyjnych udział V8 w sprzedaży RAM-a 1500 sięgałby co najmniej 40 procent, a bardzo możliwe, że byłby jeszcze wyższy. To jasny sygnał, że klienci dokładnie wiedzą, czego chcą.
Produkcja, miejsca pracy i globalny sygnał ostrzegawczy
W odpowiedzi na ten popyt Stellantis planuje w tym roku wyprodukować ponad 100 tysięcy silników Hemi, czyli ponad trzykrotnie więcej niż w ubiegłym roku, gdy fabryki opuściło 30 tysięcy egzemplarzy. Warto dodać, że zamówień było wtedy aż 50 tysięcy. Dotychczas produkcja odbywała się w zakładzie Saltillo Engine Plant w Meksyku, gdzie powstają również inne jednostki, w tym 6,2-litrowy doładowany Hemi oraz sześciocylindrowy Hurricane.
Moce produkcyjne w tej lokalizacji są jednak ograniczone, dlatego — jak podkreślił Kuniskis — miejsce produkcji przestało mieć znaczenie. Oznacza to, że montaż silników V8 zostanie uruchomiony także w innych fabrykach koncernu. Szczegóły mają zostać ogłoszone w najbliższym czasie, bo każde opóźnienie działałoby wyłącznie na niekorzyść producenta.
Co istotne, wzrost produkcji oznacza również konieczność zatrudnienia nowych pracowników, czyli dokładne przeciwieństwo tego, co zapowiadał Tavares. Jego zdaniem downsizing i elektryfikacja miały prowadzić do wzrostu zatrudnienia i lepszych wyników finansowych, tymczasem rzeczywistość brutalnie to zweryfikowała. I nie jest to wyłącznie „amerykański problem” — rekordowe, choć nieujawnione liczby sprzedaży V8 raportuje także BMW, działające globalnie i oferujące takie silniki również w Europie.
